מי יכול להגיע לעבודה באוטובוס? מפת הנגישות התחבורתית של ישראל נחשפת
60% מהעובדים בישראל מגיעים לעבודה ברכב פרטי ורק 20% עושים זאת בתחבורה ציבורית. מדד שיצרו בבנק ישראל מצביע על הבדלים בין יישובים באפשרויות ההגעה לעבודה בתחבורה ציבורית, כאשר המצב הכי בעייתי ביישובים הערבים ובפריפריה. שלא במפתיע: זמן הנסיעה הארוך ביותר לעבודה הוא ברכבת
רק 20% מהעובדים בישראל בוחרים להגיע לעבודה באוטובוס או ברכבת, ובישובים הערביים מחליפות ההסעות המאורגנות מטעם המעסיקים את אופצית התחבורה הציבורית שכמעט ולא קיימת. כך עולה מניתוח שמפרסם היום (ב') בנק ישראל בנוגע לאפשרות להגיע לעבודה בתחבורה הציבורית בישובים שונים בישראל.
מה עושים מול הפקקים? המשבר והפתרונות
OECD על ישראל: לשפר את התחבורה הציבורית, להשקיע בערבים ובחרדים
יום התחבורה הציבורית: "המשבר בכבישים דרמטי"
מהניתוח עולה כי יותר מ-60% מהעובדים בישראל מגיעים לעבודה ברכב פרטי, כאשר המספרים עולים לכ-66% עבור אלה המועסקים מחוץ ליישוב מגוריהם. 20% מהעובדים מגיעים בתחבורה ציבורית ו-7.8% מגיעים בהסעה מאורגנת שמספקים המעסיקים. 7.6% מהעובדים מגיעים למקום עבודתם ברגל.
משתמשים ברכב - גם אם עובדים בתוך היישוב
בבנק ישראל יצרו מדד הבוחן את האפשרות להגיע למקומות העבודה באמצעות תחבורה ציבורית, יחסית לאפשרות להגיע אליהם באמצעות הרכב הפרטי. זאת על רקע תלות היתר במכוניות הפרטיות, ממנה סובלת ישראל, עקב מגבלות תשתית ותחבורה ציבורית בלתי יעילה. בבנק בחנו גם כיצד הנגישות היחסית מתפזרת מבחינת גיאוגרפית ומהם דפוסי השימוש בתחבורה הבולטים שנוצרו.
כדי ליצור את המדד, עובד מידע מתוך הסקר החברתי של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מהשנים 2016-2014. כמו כן חושבו אומדני המרחק שעוברים המועסקים בדרך למקום העבודה לפי נתוני Google Maps, על בסיס חישוב המרחקים בין מרכז ישוב המוצא למרכז ישוב היעד של כל מועסק שענה לסקר החברתי של הלמ"ס.
מנתוני הבנק עולה כי 60.7% מהעובדים בישראל מגיעים לעבודה ברכב הפרטי לעומת 17.5% שמגיעים באוטובוס ו-3.4% שמגיעים ברכבת. 7.8% מהמועסקים בישראל מגיעים למקום עבודתם באמצעות הסעה מאורגנת שמספק המעסיק, לעומת 1.7% המגיעים לעבודה באופניים ו-7.6% שמגיעים לעבודה בהליכה ברגל – נתון מפתיע וגבוה יחסית לעובדה שבישראל קיימת על פי רוב הפרדה, לפחות בשנים האחרונות, בין אזורי המגורים לאזורי התעסוקה, עם מעט מאוד בנייה מעורבת של מגורים ומסחר.
39% מבין המועסקים משתמשים ברכב בפרטי לעבודה מחוץ לישוב מגוריהם, בעוד 21.7% משתמשים ברכב הפרטי לעבודה בתוך ישוב מגוריהם. 9.8% מכלל המועסקים משתמשים באוטובוס להגעה למקום עבודתם שמחוץ לישוב מגוריהם ו-7.8% מהמועסקים מגיעים לאוטובוס למקום עבודתם הנמצא בישוב מגוריהם. 6% מכלל המועסקים מגיעים בהסעה מאורגנת של המעסיק למקום עבודה שמחוץ למקום מגוריהם ו-1.7% מהמועסקים מגיעים בהסעה מאורגנת לעבודה שבישוב מגוריהם.
זמן הנסיעה הממוצע ברכבת: 65 דקות
משך הנסיעה הממוצע שעוברים הנוסעים ברכב הפרטי למקום עבודתם (לכל כיוון) הוא 26.4 דקות – 13.9 דקות בממוצע לנוסעים ברכב הפרטי לעבודה בתוך ישוב מגוריהם ו-33.3 דקות לנוסעים ברכב הפרטי לעבודה מחוץ לישוב מגוריהם. אך זמן הנסיעה הארוך ביותר הוא של הנוסעים למקום עבודתם ברכבת – שעה וחמש דקות בממוצע.
הנוסעים ברכבת למקום עבודתם שמחוץ לישוב המגורים מבלים בממוצע 68.8 דקות, ואילו הנוסעים ברכבת למקום עבודתם שבתוך ישוב מגוריהם עוברים זמן נסיעה לא מבוטל יחסית לקרבת עבודתם לביתם – 31.4 דקות. יצויין שמכלל המועסקים רק 0.3% בוחרים בהגעה ברכבת למקום העבודה הנמצא בישוב מגוריהם.
המגיעים למקום עבודתם באוטובוס מבלים בממוצע 41.7 דקות. אלה המגיעים באוטובוס למקום עבודה מחוץ לישוב מגוריהם מבלים 53.1 דקות בממוצע, בעוד אלה שמגיעים באוטובוס למקום עבודה בתוך ישוב מגוריהם מבלים 27.6 דקות בממוצע.
מי שמגיע לעבודתו בהסעה מאורגנת על ידי המעסיק מבלה 36.2 דקות בממוצע, כאשר מי שמגיע בדרך זו למקום עבודה מחוץ לישוב המגורים מבלה 41.8 דקות בממוצע, ומי שמגיע בדרך זו לעבודה בתוך ישוב המגורים מבלה 15.9 דקות בממוצע.
הנגישות הגבוהה ביותר לתחבורה ציבורית - בנתניה
בנק ישראל חישב את מדד הנגישות למקומות עבודה תוך השוואה בין הישובים השונים בישראל כדי לכמת את הנגישות היחסית בישוב מסויים. המדד מחשב את היחס בין מספר מקומות העבודה שניתן להגיע אליהם מהישוב באמצעות תחבורה ציבורית תוך זמן סביר לבין מספר מקומות העבודה שניתן להגיע אליהם מהישוב באמצעות רכב פרטי תוך זמן סביר.
ככל שערך המדד יורד כך יורד מספר מקומות העבודה שניתן להגיע אליהם באמצעות תחבורה ציבורית יחסית למספר מקומות העבודה שניתן להגיע אליהם באמצעות הרכב הפרטי. לדוגמא, בישוב בו הנגישות היחסית עומדת כל 0.1, מספר מקומות העבודה המשוקלל שתושביו יכולים להגיע אליהם בתחבורה ציבורית תוך זמן סביר עומד על עשירית ממספר מקומות העבודה שהם יכולים להגיע אליהם ברכב פרטי. אם הנגישות היחסית עומדת על 1, מספר מקומות העבודה שווים.
מחלוקה לפי ישובים עולה כי מדד הנגישות הנמוך ביותר (שבו מספר מקומות העבודה שניתן להגיע אליהם באמצעות החבורה הציבורית הוא נמוך יחסית למספר מקומות העבודה שניתן להגיע אליהם באמצעות הרכב הפרטי) הוא בישובים יהודיים (לא חרדיים) קטנים, של עד 20 אלף תושבים. שם מדד הנגישות היחסית הוא 0.21, גם בישובים הערביים מדד הנגישות היחסית הוא נמוך ועומד על 0.25. מדד נמוך נוסף, של 0.36, התקבל בישובים יהודים בפריפריה שיש בהם 20-100 אלף תושבים.
חשוב לציין כי הישובים היהודים הקטנים מאופיינים בתושבים במעמד סוציו אקונומי גבוה, כך שהיעדר תחבורה ציבורית בישובים אלה פחות מפריע לתושבים בגילאי העבודה, ובעיקר משפיע על אוכלוסיות אחרות כמו בני נוער. זאת בניגוד ליישובים הערבים ויישובי הפרפיריה בהם קיים צורך משמעותי בתחבורה ציבורית יעילה.
כאשר בוחנים את הערים הגדולות, מדד הנגישות היחסית הגבוה ביותר הוא בנתניה עם 0.76. מדד גבוה נוסף נמצא באשדוד ובחיפה – 0.59 בשתיהן. בתל אביב מדד הנגישות אף הוא גבוה יחסית – 0.54, ובירושלים ובבאר שבע הוא עומד על 0.50. בראשון לציון עומד המדד על 0.39 ובפתח תקווה על 0.36.
הפיזור הגיאוגרפי של הנגישות היחסית מבליט את העובדה שהישובים שמתאפיינים בנגישות נמוכה מרוכזים בפריפריה ובשולי גוש דן. בקרב 60.4% מהמועסקים בארץ, הנגישות היחסית של התחבורה הציבורית לא עולה על 0.5. כלומר, על כל מקום עבודה אליו ניתן להגיע באמצעות תחבורה ציבורית - קיים אחד שאליו לא ניתן.
שיעור המועסקים הגדול ביותר, 21.3%, משתייך לאלה שמתגוררים בישובים שמדד הנגישות היחסית בהם למקום העבודה הוא 0.40-0.50, ושיעור המועסקים הנמוך ביותר, 1.4%, משתייך לאלה שמתגוררים בישובים בהם מדד הנגישות הוא 0.80-1.
ההסעות המאורגנות מוכיחות שאפשר לספק תחבורה ציבורית אפקטיבית
במסגרת הניתוח חילק בנק ישראל ואפיין את דפוסי ההגעה של מועסקים לעבודה. מחלוקה זו עולה כי 19.7% מהמועסקים מתגוררים בישובים מהם הנסיעה לעבודה היא בעיקר ברכב הפרטי, במיוחד אל מחוץ לישוב, שם מדד הנגישות נמוך מ-0.29. פלח של 11.2% מהמועסקים גרים בישובים בהם יותר מ-7% מהמועסקים מגיעים לעבודה בהסעה מאורגנת על ידי המעסיק. בישובים אלה מדד הנגישות היחסית נמוך מ-0.29.
מאפיון דפוסי ההגעה וחלוקתם, עולה כי בישובים הערביים קיים הייצוג הגדול ביותר - 48.8%, של מועסקים המתגוררים בישובים עם נגישות נמוכה מ-0.29, ושבהם השימוש בהסעות מאורגנות עולה על 7%.
עוד עולה שבישובים החרדיים, 48% מהמועסקים נהנים הן מנגישות גבוהה של יותר מ-0.5 והן משיעור שימוש בהסעה מאורגנת של יותר מ-7% - כלומר, גם אם בישובים אלה המעסיק לא מארגנת הסעה, קיימות חלופות תחבורתיות טובות לפתרון זה.
ממצאי החלוקה לדפוסים ולאזורים גיאוגרפיים מצביעים על כך שבישובי הפריפריה הגיאוגרפית, ובעיקר במחוזות הצפון והדרום, "קיימת תלות ניכרת בשירותי ההסעות שמספקים המעסיקים הגדולים. השתחררות מהתלות, באמצעות פיתוח מערכת תחבורה ציבורית יעילה באזורים אלה, תרחיב בטווחים הבינוני והרחוק את אפשרויות התעסוקה של העובדים בפריפריה ותסייע להפחית את תלותם במעסיקים הגדולים בסביבתם".
עם זאת, בנק ישראל מדגיש גם את יתרון הסעות המעסיקים "הודות ליעילותן במונחי מרחק, משכי הנסיעה והעלות למשתמשים. יתרון נוסף נעוץ בכך שהרשויות יכולות לשתף פעולה עם המעסיקים במטרה לנהל את הביקוש לתחבורה הציבורית, כפי שעושים במטרופולינים בעולם".
עוד מעיר בנק ישראל כי הממצא לפיו בישובים הערביים קיים מערך הסעות נרחב, "מחליש את הטענה שקשה לספק להם תחבורה ציבורית אפקטיבית עקב התכנון האורגני והמבנה הטופוגרפי האופייני להם. יש מקום להעמיק את ההיכרות עם מערך ההסעות שכן הדבר יוכל לסייע לתכנן לישובים הערביים תחבורה ציבורית אפקטיבית תוך איזון בין צורכי התעסוקה הנוכחיים לבין הרצון להרחיב את אפשרויות התעסוקה".
לפנייה לכתב/ת 
