טייס לא אוטומטי: הקברניט שגבר על המחשב
נוטים לחשוב שכיום ניתן להטיס מטוס כמעט ללא הגורם האנושי לאור ההתקדמות הטכנולוגית במערכות המטוס ביניהן מערכת הטייס האוטומטי. המקרה הבא, לצד מקרים נוספים, גרם לכך שדווקא היום טייסים טסים יותר באופן ידני מאשר בעבר וכי עוד רחוק היום בו הטייס האנושי יוחלף במחשב
בסוף החודש שעבר ארעה תאונת מטוס קטלנית של חברת התעופה האינדונזית ליון אייר (Lion air) באינדונזיה. המטוס שביצע טיסת פנים התרסק בים מול חופי אינדונזיה, זמן קצר לאחר שהמריא משדה התעופה בבירה ג'קרטה. על המטוס היו 189 נוסעים ואנשי צוות - אף אחד מהם לא שרד. מדובר באסון התעופה הגדול ביותר באינדונזיה מאז התרסקות טיסת "אייר אסיה" מסורבאיה לסינגפור בים בדצמבר 2014.
הממצאים הראשונים של התאונה מצביעים על כך שנתוני הטיסה היו שגויים והטעו את הטייס האוטומטי - זהו ככל הנראה הגורם המרכזי לתאונה. במקרה כזה בו הטייס האוטומטי נותן פקודות לא הגיוניות, על הטייסים להעביר את מחשב ההיגוי למצב עצמאי שמאפשר שליטה שלהם במטוס. ועדת החקירה ממשיכה לבדוק את הממצאים בהקשר זה בימים אלו והמסקנות הסופיות יפורסמו בקרוב.
כמעט הסתיים באסון: תאונת מטוס קוואנטס
בחודש יולי האחרון פרסמה רשת נשיונל ג'יאוגרפיק באוסטרליה סרט דוקומנטרי על אירוע חריג שקרה באוקטובר 2008. באותו אירוע טס מטוס איירבוס 330 בטיסה של חברת התעופה הלאומית של אוסטרליה ומהטובות בעולם - קוואנטס (Qantas) שהיה בדרכו מסינגפור לפרת במערב אוסטרליה ועל סיפונו 303 נוסעים ואנשי צוות.
כשעה וחצי לפני הנחיתה ובגובה של 37 אלף רגל ביצע המטוס הורדת חרטום חריפה ופתאומית, בעקבותיה נעשתה הרמת חרטום נוספת וחריפה לא פחות שגרמה לפציעתם של 119 נוסעים ואנשי צוות, מרביתם לא היו קשורים בעת האירוע.
התופעה המשיכה וחזרה על עצמה שוב בהמשך ללא כל סיבה נראית לעין וללא שליטת הטייסים. בנוסף לכך הציג המטוס לטייסים רשימה ארוכה של תקלות והתראות שונות שמרביתן היו שגויות ורק הוסיפו לאי ההבנה. קברניט הטיסה קלי סאליבן היה בעברו טייס קרב בחיל הים האמריקני, על אף התקלה הפתאומית הצליח להנחית את המטוס בשלום.
לקברניט סאלי היה ברור שהטייס האוטומטי קיבל פקודות לא הגיוניות ממחשבי המטוס ורק בשל תושייתו הצליח הצוות להשתלט על המטוס תוך ניתוק מספר מערכות. אחרי ביצוע הנמכה בהקפה גבוהה (טכניקה שהכיר מעברו בחיל הים) נחת המטוס נחיתת חירום מוצלחת בשדה תעופה קטן ונידח במערב אוסטרליה.
ועדת החקירה האוסטרלית מצאה כי מחשב עיבוד נתוני הטיסה במטוס קיבל לפתע נתון שגוי שגרם להוראות חריפות להגאים. דבר שגרם מנגד להפעלת שווא של
מערכת ההגנה למצב זה ולכן המטוס נע בין תנועה חריפה מטה לתנועה חריפה מעלה בלי שליטת הטייסים.
היקף השימוש במחשבים ובאוטומציה במטוסי הנוסעים המודרניים הוא עצום והביא לשיפור רב ברמת הבטיחות ואמינות המטוסים. מחשבים לא מתעייפים, אין להם רגשות, יש להם כמה דרגות גיבוי, הם חכמים מאוד, אינם עושים טעויות אנוש, מערכות ההפעלה במטוסים אינן מערכות ההפעלה המוכרות מהשימוש האישי בבית או במשרד.
לכן תקלות במערכות המחשוב והאוטומציה במטוסים הן נדירות ביותר, מטוסים טסים אין-ספור שעות עם אפס תקלות, המערכות האוטומטיות והמחשבים בודקים את עצמם ואת מערכות המטוס כל הזמן, הם מדווחים ואף "מדברים" עם הטייסים באמצעות הודעות קוליות, תצוגות, כתוביות או צלצולים וזאת על כל פיסת
מידע שהטייס צריך לדעת.
הטייס האוטומטי זו מערכת משוכללת המסוגלת להטיס את המטוס החל משלב אחרי ההמראה ועד לנחיתה אוטומטית, וכל זאת בדיוק מרשים ביותר. אומנם הטייס האוטומטי מפורסם יותר אך הוא רק אחד המחשבים במטוס.
המחשוב והאוטומציה כל כך אמינים ומדויקים שהם "הכחידו" למעשה מקצועות כמו נווט, אלחוטן ומהנדס טייס שהיו במטוסי הדור הקודם. כיום די בשני טייסים בלבד. ישנן במטוס תקלות מסוימות שהמטוס מטפל בהן בעצמו ורק מודיע על כך לטייס.
היום טייסים מטיסים יותר באופן ידני מבעבר
להטיס מטוס נוסעים כיום זו חזית הטכנולוגיה. בשנים האחרונות נעשו מחקרים ונכתבו בעולם ובישראל עבודות רבות על יחסי הגומלין בין הטייס לטייס האוטומטי וכן על עודף האוטומציה במטוס, דבר שעלול לגרום לאפקט "הרדמת" הטייסים, לירידה במיומנות ההטסה הבסיסית ואף יכול להוביל לאבדן שליטה במטוס, בתנאים קיצוניים של תקלה באוטומציה המטופלת לא נכון על ידי הטייסים.
חברות התעופה ויצרני המטוסים נתנו על כך את הדעת ולכן לא רק שהוכנסו במטוסים שינויים טכנולוגים מתאימים למניעת תופעות אלה, אלא שהטייסים מטיסים כיום את המטוס באופן ידני בתדירות גבוהה מבעבר הן בשלבי ההמראה, הן בשלבי הגישה והנחיתה וכן באימוני הסימולטור. זאת על מנת לשמר את יכולת המיומנות הבסיסית שיכולה להיפגע לאורך זמן.
הקפדה זו וכן אימוני הטייסים בשליטה במטוס במצבים קיצוניים למקרה והאוטומציה כושלת הביאו למניעת אירועים מסוג זה שקרו בשנים עברו. ההשתלטות על המטוס של קברניט טיסת קוואנטס או הנחיתה המוצלחת שביצע קברניט סאלי סאלנברגר בהדסון בשל כשל בשני המנועים הן רק דוגמאות לכך שעל אף שאין כיום מכשול טכנולוגי להחליף את הטייסים, עדיין נראה כי רחוק היום בו מטוסים יטוסו ללא טייסים.
קברניט מיקי כץ הוא דוקטורנט באוניברסיטת חיפה ומנחה סמינר טיסה ללא פחד
