ג'יפ רנגלר רוביקון במבחן - בשטח, הטוב מכולם
אחד מכלי הרכב האהובים ביותר בסביבה, הגי'פ האמיתי האחד והכמעט-יחיד, הגיע אלינו בגרסה חדשה עם כל היכולת והמראה שהגדירו את מעמדו האייקוני במשך עשרות שנים, אך עם תג-מחיר עסיסי מבעבר ומבחן בטיחות לא מחמיא. לקחנו אותו למבחן מפרך ויש לנו מסקנות
צילום רחפן - TerraScan Labs
אנחנו חיים כבר עשרות שנים בשוק רכב בו כל דגם עם כמה פיסות פלסטיק שחור ואגרסיבי למראה סביב המרכב ופגוש מסיבי, זוכה לכינוי ג'יפ. או ג'יפון, או כל המצאה מילולית אחרת שכוללת התייחסות לשם המותג של יצרנית רכבי השטח האמריקאית הראשונה בעולם. ובאופן אירוני-משהו, זו שקובעת בסלוגן האלמותי ש"ג'יפ יש רק אחד" וצריכה להתמודד עם כל האחרים שחושבים, ובכן, אחרת. ועדיין, אם תשאלו עכברי שטח אמיתיים - לא את נהגי הליסינג המתחזים שמעדיפים מטעמי פוזה שלא לשטוף את הבוץ מהדלתות - מה זה ג'יפ, התשובה תהיה אחת. ואחת בלבד.
למשל רנגלר JL שנחת כעת בישראל, דור חדש לדגם האייקוני ביותר של מותג ג'יפ. הנין של גיבור מלחמת העולם השניה. זה שמבטיח לא להכנע לתכתיבי הפוליטיקלי קורקט ולשמור על האופי - ובעיקר היכולת - שהעניק לו את המעמד הבכיר. זה שמבטיח להיות רכב שטח אמיתי. מצד שני, יש ענייני בטיחות מגבילים, ותקני זיהום אוויר חדשים ומחמירים. איך הוא מצליח להסתדר עמם?
מחיר: 399 אלף שקל
מתחרים: טויוטה לנד קרוזר
טוב: יכולת שטח, מראה מזוהה ואלמותי
בסדר: תא נוסעים, התנהגות כביש
טעון שיפור: בטיחות אקטיבית ופסיבית, מנוע
ציון:
איך נראה
אם אתם לא מחסידי המותג, ספק אם תצליחו לזהות את השינוי במראה הדגם החדש לעומת היוצא. אבל הבדלים יש. חלקם אפילו מוצלחים כמו יחידות התאורה, או סבכת הפסים שכעת מעוגלת בחלקה העליון, הפגוש העדכני או החישוקים בצביעה דו-גונית. אחרים פחות מוצלחים ואפילו מצועצעים שלא לצורך בהתחשב במורשת, כמו פסי Led על הכנפיים הקדמיות או פתחי איוורור שאינם מאווררים דבר.
בפנים לעומת זאת השיפור מורגש ומשמעותי הרבה יותר, וטוב מאוד שכך. שכן אם יש תחום בו ג'יפ רנגלר לא הבריק - בלשון המעטה - מעולם, הרי הוא סביבת הנהג והנוסעים. כעת זה טוב יותר, עם חומרים איכותיים מבעבר ואפילו דיפוני עור ואלומיניום. יש גם מסך מגע מקורי ("7) עם צימוד ל-Apple CarPlay וצג דיגיטאלי בלוח המחוונים עם שפע נתונים, כולל מצב מערכת ההנעה וזווית השיפוע. בורר תיבת ההילוכים - עם מתג שחרור אדום קרבי - נראה מצוין. בורר מכאני לתיבת ההעברה נשמר, ומתגי נעילות הדיפרנציאל צבועים באדום בולט. מוצלח בהחלט.
המושבים נוחים ותומכים מבעבר ויחד עם כיוון הגה גם למרחק מאפשרים תנוחת נהיגה טובה יותר, למרות שג'יפ מתעקשים עדיין לוותר על מדרס רגל שמאל הסופר-חשוב. חלונות הצד גדולים כעת יותר וקיבוע הגלגל האחורי (על הדלת) נמוך בשלושה ס"מ לשיפור שדה הראייה. נוספו ידיות אחיזה על קורה A המאפשרות טיפוס נוח יותר לתא הנוסעים. אבל מתגי החלונות עדיין ממוקמים במרכז הקונסולה (במקום בדלתות), העמוסה במתגים ממילא.
מרחב המחיה לנוסעים מאחור השתפר תודות לבסיס גלגלים ארוך ב-6 ס"מ (301 ס"מ באנלימיטיד שבמבחן) ואפשרות הסטה לאחור של מסעד הספסל. היושבים עליו זוכים גם לפתחי מיזוג ושקעי USB נפרדים. תא המטען גדל ב-35 ליטר (533 ליטר). כמו ברנגלר JK היוצא, ניתן גם כאן להסיר את הגג הקשיח ודלתות הצד, וכעת ניתן להשכיב את השמשה הקדמית על מכסה המנוע ולקבל כיוון אוויר נוסף. אגב, למרות הנוסטלגיה שג'יפ מתעקשת לפמפם, הגיע הזמן לפתח תדלוק מודרני ולא סגירה מיושנת עם מפתח.
רשימת האבזור כוללת מצלמת נסיעה לאחור, חיישני חניה אחוריים וקדמיים, בקרת אקלים מפוצלת וחישוקי "17 קלים. אלא שאבזור הבטיחות רחוק מאוד מלספק - בוודאי ובוודאי בתחום המחיר הזה - עם ארבע כריות אוויר וללא כל מערכת אקטיבית. וכאילו הנתונים אינם מספקים, במבחן ריסוק שנערך לו והתפרסם לפני ימים אחדים ב-Euro NCAP, זכה הרנגלר לציון מחפיר של כוכב אחד בלבד, הציון הנמוך ביותר בהיסטוריה של הארגון עבור רכב כל-חדש.
יש לציין כי הערכת הבטיחות הגרועה הושפעה אמנם משמעותית מחסרונן של מערכות בטיחות מתקדמות בגרסה הנבחנת כאן, וכי הסתפקות בארבע כריות אוויר היא פועל יוצא של המבנה, אבל אי אפשר להתעלם מהציונים הנמוכים שהוענקו לג'יפ גם עקב חוסר יכולת המרכב המסיבי לשמור על נוסעיו כראוי.
איך בכביש
בישראל משווק הרנגלר רק עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2.0 ליטר טורבו-בנזין המפיק 272 כ"ס ו-41 קג"מ, 8 כ"ס פחות אבל 5.7 קג"מ יותר מה-V6 בנפח 3.6 ליטר בדגם היוצא. זמינות כוח טובה יותר, תיבת שמונה הילוכים חדשה (חמישה בקודם) ודיאטה של כ-80 ק"ג (תודות לתכנון עדכני וחלקים מאלומיניום) מאפשרים ביצועי תאוצה טובים משמעותית בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים. גם צריכת הדלק התגלתה כעדיפה: 8 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
חבל עם זאת שלמנוע יש סאונד מתכתי שאינו נעים לאוזן ואופי העברת כוח מעט ברוטאלי מדי, כזה שמשמפיע הן בזחילת פקקים (באיילון) והן על סלעי נחל דימונה. זה אולי מנוע שיתאים לרכב פנאי עם יכולת שטח מסוימת של אלפא - האחות לקונצרן - אבל לג'יפ רנגלר זה פשוט לא. חבל שהיבואנית בחרה שלא להציע כאן את מנוע הטורבו-דיזל בו נהגנו בהשקה העולמית, ואשר הולם אותו הרבה יותר.
איכות הנסיעה טובה משמעותית, אם כי (המשך) התבססות על מכלולים חסונים ומוכחים בשטח (שלדת סולם, סרנים חיים מלפנים ומאחור) אינה מאפשרת איכות שאפילו מתקרבת לרכבי פנאי-שטח מודרניים. כושר ספיגת שיבושים ושמירה על ריסון טובים מבעבר וגם התנהגות הכביש טובה יותר, בין היתר בגלל תיבת העברה שמציעה אפשרות להנעה כפולה לכביש, עם מצמד רב-דיסקיות המעביר את הכוח לפנים כאשר יש בכך צורך. אך ההגה (מתוגבר כעת חשמלית) עדיין סובל מחופש במרכז, ואילו רעשי רוח ודרך חודרים במידה רבה לתא.
איך בשטח
לטובת המבחן העבירה לידינו היבואנית את הרוביקון, גרסה ייעודית לשטח שמבטיחה רשמית את רמת העבירות הגבוהה ביותר לרכב בייצור סדרתי. עם קפיצים ובולמי זעזועים שונים המעניקים מרווח גחון גבוה בסנטימטר (25.2 ס"מ) וזוויות גישה ונטישה טובות במעט (31.4/36 מעלות בהתאמה), יחס העברה קצר יותר בהילוך הכוח (1:4 לעומת 1:2.72) ובדיפרנציאלים (1:4.1 לעומת 1:3.45), אפשרות ניתוק למוט המייצב הקדמי (והארכת מתלה כתוצאה מכך), נעילת דיפרנציאל אחורית וקדמית ומיגוני סף. בשונה מהרוביקון היוצא ששווק כאן עם צמיגי AT דו-שימושיים, ההחדש מצויד בצמיגי שטח אגרסיביים בהרבה מסוג BFGoodrich MT בגודל "32. בסך הכל תמהיל מבטיח ומרשים מאוד. ואיך זה עובד?
במילה אחת, מצוין. בנסיעה בשטח קשה אין תחליף למכלולי הנעה, שלדה ומיתלים חסונים. יחסי ההעברה הקצרים של מערכת ההנעה מחפים במעט על אופי המנוע הבעייתי ומאפשרים בכל זאת קצב זחילה היכן שנדרש, ויש אפילו בקרת ירידה במורד מאוד אפקטיבית, המאפשרת שמירה על קמ"ש בודד גם במורד סופר-תלול.
ניתוק המוט המייצב מקנה מהלך מתלה טוב מאוד, צמיגי השטח מספקים אחיזה יוצאת דופן עם דופן קשיחה המאפשרת להוריד לחץ אוויר מבלי לחשוש מתקר. בתוספת בקרת משיכה יעילה מאוד בריסון אובדן אחיזה, מצאנו עצמנו מוותרים כמעט לגמרי על נעילת דיפרנציאלים רוחביים. בסך הכל, הרוביקון עומד בהצהרת היצרנית וקשה לנו לחשוב על רכב סדרתי שיהיה עדיף עליו בשטח, כל שטח. קשה לנו גם לחשוב על אתגר עבירות עימו הוא לא יצליח להתמודד.
סיכום
ג'יפ רנגלר הוא אייקון מוטורי, ומבחינתנו לפחות, אי אפשר שלא לאהוב אותו. בין היתר מכיוון שמתחריו הישירים, טויוטה לנד קרוזר 70 ו לנד רובר דיפנדר, פשוט הוכחדו על ידי היצרניות כדי לפנות מקום לדגמים מודרניים יותר, יותר נוחים אבל פחות קשוחים וממכרים. הרנגלר עדיין כאן, ועדיין מציע את אותו אופי ויכולת שטח יוצאת דופן. ולמעט יחידת המנוע המאכזבת ותג-המחיר הגבוה מבעבר, הוא עדיף בכל על הדגם המוחלף. רוצים רכב שטח טהור? אין כרגע משהו דומה לו אפילו מבחינת היכולת והביצוע.
אבל, וזה אבל גדול מאוד. בעוד ג'יפ הצליחה לשמר את ה-DNA של המותג והדגם, היא פחות הצליחה בהתאמתו למאה ה-21 מבחינה בטיחותית. המכורים יסבירו שנהג אמיתי לא צריך בלימה אוטונומית, וריבוי כריות אוויר אינו אפשרי. שהמרכב הזוויתי בעייתי בשמירה על נוסעים ושבכל מקרה הרכב הזה נועד לשטח ולא לכביש ובכלל, שהגודל והמאסה ישמרו במקרה של תאונה. מבלי להכנס לוויכוח אם הם צודקים (כמובן שהם לא), אי אפשר שלא להתייחס לרמת הבטיחות הנמוכה והמתועדת ממש לאחרונה של הרנגלר.
אפשר גם לזכור כי סוזוקי ג'ימני ומרצדס G קלאס, שני דגמים שונים מאוד בתג המחיר אבל דומים מאוד במהות ובמסורת, הצליחו להתאים עצמם לעידן המודרני. האב המייסד פשוט נכשל בכך, וחבל.
| מנוע | 4 צילינדרים, טורבו |
| נפח / סוג דלק | 1,995 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 272 כ"ס ב-5,250 סל"ד |
| מומנט מרבי | 41 קג"מ ב-3,000 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה לא קבועה / אוטומטית 8 הילוכים |
| אורך | 488.2 ס"מ |
| רוחב | 189.4 ס"מ |
| גובה | 184.8 ס"מ |
| בסיס גלגלים |
300.8 ס"מ |
| משקל | 2,103 ק"ג |
| נפח תא מטען | 533 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | אין נתון |
| מהירות מרבית | 156 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 10.3 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 (ממוצע יצרן) | 258 גרם לק"מ |
| מחיר | 399 אלף שקל |
| כריות אוויר | 4 כריות אוויר |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | כוכב אחד |
לפנייה לכתב/ת 
