ברחובות שלנו: כך הפך המרחב הציבורי בערים לבלתי נסבל עבור התושבים
איך קרה שהרחובות בישראל הפכו עם השנים ממרחבים ציבוריים רחבים, ירוקים, נעימים ובטוחים לתושבים לאלה שאנו מכירים היום - צפופים, עמוסי כלי רכב וכמעט בלי גינות? לרגל יום העצמאות, יצאנו למסע נוסטלגי אל העבר בעקבות השינויים ושלבי התפתחות תכנון הערים בישראל. המסקנה: כל עוד יזמים פרטיים ימשיכו להתערב בתכנון - המצב לא ישתפר
>> לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
יוצאים לדרך: שני חניוני ענק יוקמו בראשל"צ ובשפיים
משקיעים בבורסה? תנסו להגיע לעבודה בזמן ובלי פקקים
מבקר המדינה: כך החמיצה הממשלה את הפוטנציאל של דירות הרפאים
אז איך הגענו למצב שבו מכוניות, משאיות, אוטובוסים, אופנועים, אופניים וקורקינטים לסוגיהם גזלו מהתושבים את הרחובות? לרגל יום העצמאות ה-71, יצאנו ב-ynet למסע היסטורי בעקבות ההתפתחויות שעברו על ישראל בתחום תכנון הערים, בניסיון לענות על השאלה. זאת בעזרתם של אדריכלים ומתכנני ערים מובילים, שסיפרו על השינויים שעבר המרחב הציבורי בארץ.
בנוסף שמענו מהם מדוע, חרף ההצהרות בדבר שינוי הגישה במדיניות התכנון בישראל, נדמה שהיום שבו המרחב הציבורי יוחזר לבעליו – התושבים – עדיין רחוק.
לפני קום המדינה: "דוגמה למרחבים ציבוריים מוצלחים"
"התכנון טרום הקמת מדינה מהווה עד היום דוגמה לתכנון שיוצר מרחבים ציבוריים מוצלחים, שמאפשרים ללכת בנוחות מאזורי המגורים לאזורים המסחריים, מוסדות הציבור והגינות", אומרת מתכננת הערים תמי גבריאלי, יו"ר משותף של איגוד המתכננים בישראל ושותפה במשרד גביאלי סגל. לכן מסבירה גבריאלי, כי המונח "עירוב שימושים", שחלחל בשנים האחרונות לשפת התכנון מהווה למעשה חזרה למקורות.
יעל אלואיל, מרצה בכירה בפולקטה לתכנון ערים בטכניון, מסכימה כי ברוב היישובים שהוקמו בשנות ה-20 וה-30 של המאה הקודמת ניתן דגש רב בתכנון המרחב הציבורי לטובת התושבים, מתוך קשר הדוק לעיצוב המדינה שבדרך.
"המרחב הציבורי הוא המקום שבו אנו מתחילים להשתייך לקהילה יותר גדולה ולהגדיר מו"מ מתמשך עם אנשים ועם צרכים אחרים", היא מפרטת. "מה שמאפיין את כל הישובים באותה התקופה, חקלאיים ועירוניים, היה הקפדה על יצירת מרחב מגורים עם אור ואוויר, ומקומות למפגש של אנשים, שייצרו חברה חדשה. זאת מתוך תפיסה שהמפגשים בין האנשים מיצרים את הציבוריות ואת החברה הישראלית-ציונית, שיכולה לדרוש עצמאות בשם הקהילה והארץ".
ואכן, באזורים הוותיקים של ערים שנוסדו כמושבות באותן השנים, ניתן עדיין לאתר את שרידי התכנון של אותם הימים - רחוב ראשי עם כיכר ציבורית מרכזית, פארקים עירוניים קטנים, רחובות ושדרות מוצלים, בתים מוקפים גינות, ושימושים ציבוריים כמו גינות וגני ילדים.
הדוגמה המוכרת ביותר היא תוכנית המתאר הראשונה של תל אביב, תוכנית גדס, שעל בסיסה תוכנן אזור הצפון הישן. מתחם זה כולל רחובות מסחריים ראשיים מדרום לצפון - בן יהודה, דיזנגוף, אלנבי ואבן גבירול, שבהם מבני מגורים עם קומת קרקע מסחרית ומדרכות רחבות ונוחות יחסית להליכה. בין הרחובות האלה מצויים מתחמים עם רחובות קטנים וצרים יותר, שמיועדים רק למגורים וכוללים גינות עירוניות קטנות.
תוכנית גדס, כמו תוכניות נוספות באותה התקופה, התבססו על עקרונות תנועת "עיר גנים" הבינלאומית, שיובאה באותה התקופה לישראל. אלואיל מציינת, כי עצם התכנון היווה בשעתו חידוש. "הרעיון שצריך לתכנן בכלל, היה מודרני ורדיקלי", היא אומרת. "עד אז, ישובים נוצרו מתוך האינרציה של כוחות השוק, וזו עובדה חשובה כי אנחנו חוזרים כיום במידה רבה לאחור".
אחרי קום המדינה: המכוניות משתלטות בהדרגה
הקמת המדינה ב-1948 הביאה לראשונה לתכנון וביצוע בנייה ציבורית בקנה מידה ארצי, שכלל הקמת ערים חדשות עם שיכונים ציבוריים, במטרה לאכלס את המוני העולים בזמן קצר. הגישה כלפי המרחב הציבורי, לדברי אלואיל, לא השתנתה בהתחלה באופן מהותי, כאשר כל עיירות הפיתוח תוכננו עם מרחבים ציבוריים גדולים, רחובות רחבים, כיכרות וכיכר ציבורית מרכזית, כמו גם מרחבים ציבוריים מתחת למבני השיכון, במטרה לייצר יחסי שכנות.
אולם השיפור במצב הכלכלי, בעיקר ממלחמת ששת הימים ואילך – הביאו לשינויים דרמטיים בתכנון המרחב הציבורי, תוך דחיקת התושבים והולכי הרגל לטובת כלי הרכב. בהשפעתה של ארצות הברית החלו לתכנן גם בארץ "שכונות שינה" בפאתי ערים, במנותק ממתחמי מסחר, תעסוקה, ספורט ועוד, וללא נגישות לתחבורה ציבורית. לדברי גבריאלי, "לא חשבו על הולכי הרגל, זו הגישה ששלטה בתכנון השכונות במשך עשורים".
אלואיל סבורה, כי מדובר בתוצר תהליכי ההפרטה שעבר המרחב הציבורי. "חלק מזה הוא הכניסה של הרכב הפרטי, על חשבון המון שימושים אחרים כמו מדרכות, גינות או מוסדות חשובים", היא אומרת.
יש לך דוגמה?
"גימנסיה הרצליה למשל, אבדה בגלל הצורך להמשיך את רחוב הרצל בתל אביב צפונה, זאת מתוך תפיסה שהעיר צריכה להיות תפקודית ולהזרים אנשים, הון ותנועה. התפיסה היתה שהעיר היא לא מקום טוב לגור בו, ולכן היא רק משמשת מרכז עסקים ראשי, שבו מתנהלים המסחר ופונקציות השלטון, כשהאנשים יוצאים ממנה כדי לישון בפרברים. כתוצאה, ערים רבות התרוקנו מהחיים ומהציבוריות".
.jpg "יעל אלואיל. \"יש כיום פיצול אישיות תכנוני\"")
היום: "פער גדול בין תכנון נכון למה שקורה בפועל"
בעשור האחרון חלו שינויים דרמטיים בשיח, עם כניסתם של מושגים כמו עירוב שימושים והתחדשות עירונית במרכזי הערים הוותיקות. עם זאת, רוב המנופים שאנו רואים כעת, עדיין בונים את התוצרים של אותו תכנון ישן.
"יש כיום פיצול אישיות תכנוני", אומרת אלואיל. "אם שואלים את שר האוצר משה כחלון ואת מתכנני הוותמ"ל הם ישיבו, שצריך להפשיר קרקעות ולייצר דירות ובזול כמה שיותר מהר, מבלי לתת את הדעת לאופן שבו עושים את זה. מתכנני תוכנית המתאר של תל אביב מציגים גישה הפוכה, שנועדה ליצור עיר מתפקדת עם עירוב שימושים. כאידיאל, זה מה שצריכה כל עיר טובה, אבל בפועל אין גישה תכנונית אחת ואין הגדרות למה נכון או מה לא, התשובות משתנות בהתאם לאינטרסים".
האדריכל רם מרש, הבעלים של משרד מרש אדריכלים, מציין כי הסכמי הגג שנחתמו בין המדינה לבין שורה של ערים בשנים האחרונות במטרה להאיץ את הבנייה, והתוכניות העצומות שאושרו בהליכים מהירים בוותמ"ל (הוועדה לתכנון מתחמים מועדפים לדיור), עומדות בניגוד למגמות החדשות באופן מובהק.
"הקמת שכונות פריפריאליות בפאתי ערים נוגדת את התהליך של עירוב שימושים, שמשמעותו סביבה ברת קיימא, שיכולה לספק לעצמה את הצרכים בלי שתושביה ייאלצו לצאת החוצה ולנסוע שעתיים ברכב לכל מקום", הוא אומר. "גם אם התוכניות החדשות כוללות עירוב שימושים – השאלה אם זה יתפוס מקום דרמטי, כי אין עיר שמסוגלת לשאת עירוב שימושים בכל התחומים שלה".
מה הפתרון לדעתך?
"הפתרון הוא להתכנס פנימה ולא להתרחב, אך כשהמדינה מכריחה לבנות עשרות אלפי יחידות דיור חדשות, היא מייתרת את פוטנציאל הביקושים משכונות הליבה של הערים".
גבריאלי מסכימה כי "זו תקופה מורכבת. השיח בין האדריכלים למתכננים ולאנשי המקצוע השתנה, כשהגיעו הגישות לפיהן העיר צריכה להיות מתוכננת לאנשים ולא לכלי רכב, ושהעקרונות שצריכים להוביל כוללים יכולת ללכת ברגל, תחבורה ציבורית טובה ושימושים מעורבים, שלא יצריכו אותנו לנסוע. אלא שיש פער גדול בין מה שאנשי המקצוע חושבים שהוא 'תכנון נכון', לבין התוכניות שמאושרות ונבנות בפועל, מכיוון שהן תוצר של הרבה שיקולים ואילוצים".
כך למשל, לדבריה, יזמים לא תמיד מוכנים לבנות בניין מגורים עם קומת קרקע מסחרית שתעניק חיים לרחוב, כי הם מעריכים שזה יוריד את ערך הדירות. דוגמה נוספת לדבריה היא היעדר נגישות לתחבורה, שרחוקה מלקבל מענה הולם. בין הדוגמאות האבסורדיות נמנות שכונות הענק שנבנו במזרח ראש העין, במנותק מתחנת הרכבת שמצידו השני של כביש 6.
תמי גבריאלי. "יש פער גדול בין מה שאנשי המקצוע חושבים שהוא 'תכנון נכון', לבין התוכניות שמאושרות ונבנות בפועל"
העתיד? לא ידוע
האם השינויים בשיח יחלחלו גם לשטח? גבריאלי מעריכה שהתשובה לכך חיובית. "אני מאמינה שנגיע לכך, שחלק גדול מהשכונות הוותיקות יעברו התחדשות כזו או אחרת, ושהרחובות בערים יהיו עם תנאים נעימים ומזמינים יותר להליכה ברגל. זאת משום שאנחנו בדרך לצפיפויות כה גבוהות, שהדבר הכי חשוב שיקבע את איכות החיים שלנו יהיה המרחב הציבורי".
עם זאת היא מודה, כי זה לא צפוי להיות פשוט, בעיקר לאור ההזנחה ארוכת השנים של התחבורה הציבורית. "אם היינו יותר מרושתים, היה צריך פחות שטח לרכב פרטי", היא מסבירה. "אנחנו מנסים להדביק את הפיגור, אבל זה מסובך. מה שכן, אם פעם יזמים נדרשו לתת כמה שיותר מקומות חניה, היום מאשרים תוכניות בתנאי שלא יעלו על מספר מסוים של מקומות חניה, כלומר עברו מתקן מינימום לתקן מקסימום, במטרה לגרום לאנשים לוותר על הרכב הפרטי או לא להשתמש בו כל יום".
גם מרש מקווה שמספר כלי הרכב על הכבישים יקטן בעתיד ושהרחוב ישתנה באופן שיאפשר הליכה נעימה, כולל הרחבת המדרכות ופיתוח שטחים ציבוריים ושבילי אופניים. עם זאת הוא מציין כי "כדי שהנושא של עירוב שימושים יצא לפועל, התפיסה של היזמים צריכה להשתנות".
אלואיל מציינת כי הנקודה המדאיגה, שלא צפויה לדעתה להשתנות - היא חזרה לאחור מבחינת כוחות השוק שמניעים את התכנון והביצוע. "אם בתחילה בנו פה ללא תכנון מתוך מנגנונים של השוק, הרי שבהמשך הגיעו רעיונות של תכנון, בהתחלה במימד של העיר ובהמשך של המדינה, במטרה לצקת צורה וחזון ליצירה הזו. אבל בסוף חזרנו לאחור, למקום שבו התכנון נוצר בידי השוק ומטילים עליו הרבה פונקציות ציבוריות, שהמדינה צריכה להיות אחראית להם".
"המרחב הפרטי והפתוח שלנו מיוצרים כיום בידי שוק הנדל"ן ונקבעים בידי היזמים", היא מוסיפה. "הרבה עיריות מעבירות ליזמים את האחריות לפונקציות העירוניות ודורשות מהן לייצר זיקת הנאה לציבור כמו כיכרות וחידוש רחובות, אבל אם נמשיך לתת ליזמים לתכנן את העיר, נמשיך לראות כיצד המרחבים הציבוריים הללו לא עומדים לעתים קרובות ביעדים שהרשות התוותה, כי הם לא עומדים בקנה אחד עם האינטרסים של היזמים. כך, בהרבה מאוד שכונות יש מגדלי מגורים לאוכלוסיות מבוססות עם מרחבים ציבוריים לכאורה, כשלמעשה מדובר במתחמים סגורים לדיירים, שחסומים לציבור. השאלה אם מישהו ייקח על זה אחריות".
התמונות של הערים והיישובים מראשית ימי המדינה המופיעות בכתבה ניתנו באדיבות חברת סולל בונה ובאדיבות חברת עמידר החדשה.
לפנייה לכתב/ת 
