התחבורה הציבורית עושה מתיחת פנים באמצעות תשלומים חכמים בניידים

>> לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו

כמה נסענו בממוצע ב-2018? תתפלאו, פחות מ-2017

מתמודדים על אפליקציית התשלום לתחבורה הציבורית

קצת מספרים

בשנת 2018 הוציא הציבור לא פחות מ-3 מיליארד שקלים על נסיעה בתחבורה הציבורית, שזה אומר בעיקר אוטובוסים, רכבות ומוניות שירות. במהלך השנה בוצעו 886 מיליון נסיעות בתחבורה הציבורית, ממוצע של כ-3 מיליון נסיעות ליום.

הכרזה על אוטובוס שאומרת שאין אפשרות לטעון את כרטיס הרב- קו אצל הנהג(צילום: איתי שיקמן)

עד 2019 התשלום בנסיעה התחבורה הציבורית התאפשר או דרך הטענת כרטיס הרב קו באמצעות כרטיס אשראי או באמצעות תשלום במזומן לנהג. החל מתחילת השנה, הנוסעים באוטובוסים התמודדו עם מציאות חדשה, כבר לא ניתן לשלם במזומן לנהג אלא רק דרך כרטיס הרב קו שאותו יש לטעון בכסף מראש, או בעמדות טעינה או דרך מכשיר הסמארטפון.

להבדיל מהמצב הקיים בו יש לטעון את הרב קו מראש בסכום כסף כדי להנות מהנחה על ריבוי נסיעות, התשלום יתבצע בהתאם להרגלי השימוש של הנוסע, כך שאם ירבה בנסיעות במהלך יום, שבוע או חודש, ישלם בסוף החודש את התשלום הזול ביותר שמתמוחר היום כחופשי יומי או חופשי חודשי. האפליקציה גם תבחר עבור הנוסע את המסלול הזול ביותר עבורו בהתאם לפרטי הנסיעה שיזין דרכה.

אמצעי התשלום המתקדם והנוח בישראל היום הוא תשלום דרך כרטיס אשראי שמגוהץ במסוף תשלום בבתי עסק, אלא שבשלב זה הטכנולוגיה שעליה מבוסס התשלום בכרטיס אשראי לא רלוונטית למכרז. ברכבת ישראל אמנם יצאו לאחרונה בפיילוט שאמור להתרחב בהמשך של תשלום מבוסס כרטיס אשראי דרך הצמדתו למסוף תשלום ייעודי, אך כרגע המכרז של משרד התחבורה לא מבוסס על טכנולוגיה שתאפשר תשלום חכם בכרטיס אשראי.

התשלום המתבצע דרך הרב קו כרוך בהצמדתו למסופים הקיימים. לעומת זאת, הטכנולוגיה שעליה מבוסס המכרז היא כאמור טכנולוגיית תשלום מבוססת ברקוד שהיא מעט מסורבלת ועלולה לייצר תורים ועיכובים בתוך האוטובוס ומפעילי האפליקציות שיזכו יצטרכו לנסות ולייצר את פתרון התשלום המהיר והנוח ביותר לנוסעים. המסלול הזול ביותר ישקלל גם עלות משולבת של נסיעה באוטובוס, ברכבת ובמונית שירות.

מי המתמודדים במכרז?

על המכרז מתמודדים שישה גופים: בנק לאומי (דרך אפליקציית התשלומים פיי שבבעלותו) יחד עם חברת ort טכנולוגיות, בנק דיסקונט (עם אפליקציית פייבוקס) שחבר לחברות סלופארק (שמוכרת היום כאמצעי תשלום בחניות) והופאון שעומדת מאחורי אפליקציית רב קו, חברת כרטיסי האשראי ישראכרט שניגשת לבד, בנק הפועלים ואפליקציית התשלומים שלו ביט שחבר לאפליקציית מסלולי הנסיעה והתחבורה השיתופית מוביט, ועם חברת פנגו שמספקת אף היא אמצעי תשלום לחניה, חברת פינסטרה, ולבסוף רשת הקמעונאות שופרסל, שחברה לחברת פארה הנורבגית.

מתוכם יבחר משרד התחבורה בשלושה זוכים שיילחמו על ציבור הנוסעים כדי שיבחר להוריד דווקא את האפליקציה שלהם לשמש כאמצעי תשלום בתחבורה הציבורית. היתרונות של מתמודדות כמו מוביט הוא שהן כבר מחזיקות במאות אלפי לקוחות לפחות שכבר הורידו את האפליקציה שלהן ומשתמשים בשירותי תכנון הנסיעה שהיא מציעה.

בדומה, גם לפנגו וסלופארק כבר יש קהל משתמשים נאמן שלא יצטרך כעת להוריד אפליקציה חדשה, אלא על גבי התשתית הקיימת יקבל שירות נוסף בכפוף להזנת כרטיס אשראי חד פעמית. אותן אפליקציות שחברו לאפליקציות התשלום של הבנקים אף יהיו חזקות עוד יותר, שכן לקוח שכבר מחזיק באפליקציית מוביט וכבר הוריד את אפליקציית ביט, פיי או פייבוקס לא יצטרך להזין מחדש פרטי כרטיס אשראי. לעומת זאת, שחקן חדש יחסית כמו שופרסל יצטרך לתמרץ את הנוסע להוריד דווקא את אפליקציית התשלום שלו.

איך הזוכים ילחמו על הנוסעים ואילו הטבות הם יציעו?

ברגע שיש שלושה זוכים, המשמעות היא שלצד כרטיס הרב קו מפלסטיק תעמודנה לרשות הנוסעים עוד שלוש חלופות בדמות אפליקציות שיצטרכו להוריד לטלפון הנייד שלהם. כמובן שהנוסעים לא בהכרח יזדקקו או ירצו להוריד שלוש אפליקציות חדשות ולהזין לכל אחת מהן את פרטי כרטיס האשראי שלו. לכן שלוש הזוכות מתכננות להילחם כדי לעודד את הנוסעים להוריד ולהשתמש דווקא באפליקציות שלהם והדרך לכך היא הטבות, והרבה.

כך, סביר שנראה פרסומות של הזוכים שיציעו למשל תשלום ראשון בנסיעה באוטובוס חינם או אפילו הטבות לא קשורות כמו פיצה חינם או כרטיס זוגי לסרט למי שישלם באפליקציה מינימום של X פעמים. ההטבות האלה משמעותן כמובן סבסוד של התחבורה הציבורית, משאב ציבורי שמסובסד על ידי כספי משלם המיסים, על ידי גופים עסקיים שבסופו של דבר רוצים לחזק את כוחם.

האם המכרז הזה רווחי למשתתפים והאם יש להם אינטרסים נוספים?

תנאי המכרז לבדם אינם רווחיים למשתתפים. הדרישות הדרקוניות של משרד התחבורה הכוללים מפרט שירות חסר תקדים של מענה טלפוני מהיר תוך כמה שניות, וקנסות גבוהים על תקלות באפליקציה או במפרט השירות, כמו גם ההטבות והפיתויים שצפויים הזוכים להציף את הנוסעים, לפחות בשנה הראשונה לזכייה, ועד הטמעת הרגלי השימוש, הופכים את המכרז ללא רווחי במקרה הטוב והפסדי במקרה הרע. אלא שהמשתתפים במכרז מעוניינים בו מסיבות אחרות.

אפליקציות התשלום של הבנקים רוצים למנף את הזכייה בראש ובראשונה כדי למנף את המכרז להשריש הרגלי שימוש באפליקציות שלהם במטרה להפוך אותן לאמצעי תשלום מרכזי של הציבור. בנוסף, תנאי המכרז מאפשרים לזוכים לפרסם באפליקציות ואף לעקוב אחר הרגלי הנסיעה של הנוסע ולהשתמש בנתונים לצרכי פרסום מותאם אישית, בכפוף לאישור של הנוסעים. שחקן כמו שופרסל למשל יוכל לדעת האם הנוסע קרוב לסניף שופרסל ולהציע לו קופונים מותאמים.

בשופרסל גם מעוניינים לחזק את מועדון כרטיסי האשראי של המועדון ועשויים לפתות את הנוסעים שנמנים על כ-600 אלף חברי המועדון להזין את פרטי כרטיס האשראי של המועדון כאמצעי תשלום ובכך להנות גם מעמלות סליקה. כפי שחשף כלכליסט, בשופרסל אף מפתחים אפליקציית תשלומים משלהם שעשויה להתלבש על האפליקציה של התחבורה הציבורית, כך שניתן יהיה להשתמש בה גם כאמצעי תשלום בסניפי הרשת.

מי לא יהנה מהמכרז?

המכרז בהגדרה אמור לספק אמצעי תשלום נוח נוסף לבעלי טלפונים חכמים. כל מי שאין לו טלפון חכם או לא יודע איך להשתמש בו מעבר לשיחות טלפון פשוטות, בין אם מדובר בנוסעים מבוגרים מאד, אנשים דלי אמצעים וגם האוכלוסיה החרדית שבחלקה נאסר עליה לשאת טלפונים שאינם כשרים וכוללים גישה לתכנים באינטרנט, יצטרכו להמשיך ולהתבסס על התשלום בכרטיס הרב קו הכרוך בטעינתו מראש בעמדות התשלום. הקהל הזה לא יהנה מההנחות והתמריצים שיציעו הזוכות ויצטרך להמשיך לטעון כספים מראש לתוך הרב קו.