בית ספר לטייסים מתחילים: איתן בן אליהו נגד דני חלוץ

כבר הרבה שנים שהחיים המקצועיים של איתן בן־אליהו ודן חלוץ מלווים זה את זה. במלחמת יום הכיפורים הם נלחמו זה לצד זה בטייסת 201, בן־אליהו כמפקד הטייסת וחלוץ כמילואימניק ומוביל בכיר. בשנת 2000 החליף חלוץ את בן־אליהו כמפקד חיל האוויר והמשיך להתקדם עד שסיים את שירותו כרמטכ"ל. ואחרי שנלחמו בטייסי האויב מתפנים כעת שני המפקדים הוותיקים של חיל האוויר לקרב עיסקי בינהם. שנה לאחר שחלוץ (71) השיק את אקדמיית הטיס CAA באילת, הכריז בשבוע שעבר בן־אליהו (76) על הקמת אקדמיית הטיס IFA, שתפעל בשדה התעופה הרצליה ובפולין. שניהם יתחרו באקדמיה שאל על השיקה לפני שנתיים בפלורידה שבארה"ב וינסו למשוך אליהם את הטייסים האזרחיים לעתיד, שהכשרתם מכניסה הרבה מאוד כסף. עבודה כטייס באל על, ארקיע או ישראייר נחשבת לאחת היוקרתיות והמכניסות בשוק העבודה הישראלי. במשך שנים התבססו החברות על בוגרי בית הספר לטיסה של חיל האוויר, אך יותר ויותר בוגרים העדיפו לפנות לעיסוקים אחרים לאחר שחרורם. ברקע נמצא גם המחסור העולמי בטייסים. בשנה שעברה העריכה בואינג שיש בעולם 305 אלף טייסים מסחריים פעילים, ושעד 2040 יזדקק עולם התעופה האזרחי ל־804 אלף טייסים חדשים. זאת בין השאר על רקע גידול במספר הנוסעים והזדקנות דור הטייסים המסחריים הנוכחי (הגיל הממוצע בארה"ב הוא 51 שנה, ולפי תקנות התעופה הם נדרשים לפרוש בגיל 65). לפי נתוני ה"פייננשל טיימס", קצין ראשון צעיר בחברות התעופה האמריקאיות מרוויח 55 עד 63 אלף דולר בשנה, כאשר קברניטים ותיקים מרווחים יותר מ־200 אלף דולר. באירופה השכר גבוה יותר (ראו מסגרת). יחד עם זאת, אלה המשכורות של הקצפת, טייסי הקווים הבינלאומיים הארוכים. השכר בחברות הלואו־קוסט שטסות טיסות קצרות נמוך בכמחצית, והשכר גם משתנה בין חודשי הקיץ העמוסים לחודשי החורף הדלים יותר בטיסות. בסך הכל נאמדת ההשקעה ב־IFA בכ־4.5 מיליון דולר, שרובה הגיעה משותפו של בן־אליהו, נסים ואנונו, בעליו של בית הספר לטיסה FNA בהרצליה, שהעמיד למיזם 20 מטוסים שישמשו את האקדמיה בארץ ובפולין. "מעטים מתקבלים לקורס טיס, למרות שיש אלפי ישראלים עם כישורים לשמש כטייסים מסחריים. הם הקהל שלנו", אומר ואנונו. "99% מהתלמידים בארץ עושים רישיון טיס פרטי", אמר ל"ממון" בן־אליהו. "אנחנו מציעים הכשרה מלאה כטייס מסחרי, כולל טיסות מכשירים בתנאי ראות גרועים, ר בשנה, כאשר קברניטים ותיקים מרווחים יותר מ־200 אלף דולר. באירופה השכר גבוה יותר (ראו מסגרת). יחד עם זאת, אלה המשכורות של הקצפת, טייסי הקווים הבינלאומיים הארוכים. השכר בחברות הלואו־קוסט שטסות טיסות קצרות נמוך בכמחצית, והשכר גם משתנה בין חודשי הקיץ העמוסים לחודשי החורף הדלים יותר בטיסות. בסך הכל נאמדת ההשקעה ב־IFA בכ־4.5 מיליון דולר, שרובה הגיעה משותפו של בן־אליהו, נסים ואנונו, בעליו של בית הספר לטיסה FNA בהרצליה, שהעמיד למיזם 20 מטוסים שישמשו את האקדמיה בארץ ובפולין. "מעטים מתקבלים לקורס טיס, למרות שיש אלפי ישראלים עם כישורים לשמש כטייסים מסחריים. הם הקהל שלנו", אומר ואנונו. "99% מהתלמידים בארץ עושים רישיון טיס פרטי", אמר ל"ממון" בן־אליהו. "אנחנו מציעים הכשרה מלאה כטייס מסחרי, כולל טיסות מכשירים בתנאי ראות גרועים, תרגול התמודדות עם מצבי חירום, אימונים בסימולטורים וצבירת שעות באוויר. אנחנו מכוונים גם לשוק הבינלאומי, אם נצליח להשתלב בשוק הסיני זה עשרות סטודנטים בשנה. זו אחת הסיבות לטיסות בשמי פולין, בישראל אסור לטייס בעל אזרחות זרה לטוס סולו בשמי המדינה". CAA של חלוץ החלה לפעול בשדה התעופה הישן באילת ועברה בהמשך לשדה רמון. במיזם שותפים גם צביקה מושקוביץ, ממייסדי קבוצת הדקה ה־90, יוחנן שמר, מנכ"ל האקדמיה וטייס קרב לשעבר, וקובי מור, לשעבר מנכ"ל רשות שדות התעופה ומנהל שדות התעופה עובדה ורמון. במיזם הושקעו 1.5 מיליון דולר, ששימשו בין השאר לרכישת חמישה מטוסי הדרכה. שני קורסים כבר יצאו לדרך וכעת מגויסים מועמדים לשלישי. "יש לנו כרגע 47 חניכים, שחצי שבוע עובדים במלונות באילת כקציני ביטחון, מצילים ופקידי קבלה כדי לממן את הקורס, ובחצי השני טסים ולומדים", מסביר המנכ"ל שמר. "אנחנו עובדים לפי פילוסופיית ההדרכה של חיל האוויר, מלמדים הרבה מעבר למה שדורשת הרגולציה". שכר הלימוד ב־IFA עומד על כ־285 אלף שקל, כולל טיסה לפולין והוצאות אש"ל, והמסיימים יצברו 200 שעות טיסה. ב־CAA מדובר על 270 אלף שקל ו־200 שעות גם כן. שתיהן מציעות, יחד עם הבנקים, הלוואות ל־%75%-70 משכר הלימודים לעד 60 חודשים, והקורסים גם מוכרים בידי משרד הביטחון לשימוש בפיקדון החיילים המשוחררים. באקדמיה של אל על בשיתוף Aviator College, בית ספר אמריקאי לטיסה, עלות הקורס היא 70 אלף דולר (240 אלף ש') ללא עלויות דיור, מחיה וביטוח רפואי, אך הבוגרים יצברו 1,000 שעות טיסה. עם זאת, גם עם כזה ניסיון מובהר מראש למתעניינים: אל על לא מתחייבת לקלוט את הבוגרים לשורותיה. השעות הן נקודה רגישה, שכן עם 200 שעות יתקשו בוגרי שתי האקדמיות הצעירות למצוא עבודה בחברות תעופה זרות, שדורשות כיום כ־1,500 שעות. האקדמיות מבטיחות לבוגרים המצטיינים עבודה בהדרכת המחזורים הבאים, שתהווה דרך לצבור ניסיון אווירי. "אנחנו בונים כעת חבילות לחניכים בעלויות מוזלות כדי שיצברו את 130 השעות שהם צריכים כדי להתחיל קורס מדריכי טיסה, ואז ימשיכו לצבור שעות תוך כדי עבודה" אמר שמר מ־CAA, והוסיף כי "יש חברות במזרח שבגלל מצוקת הגיוס כבר קולטות טייסים עם 250 שעות". "בניגוד לארה"ב ולאירופה, בארץ יש מעט הזדמנויות לעבוד כטייס אזרחי שלא באחת משלוש חברות התעופה הגדולות" מסביר טייס ישראלי צעיר, שמשלב כיום עבודה בתחום אחר וצבירת ניסיון איטית באוויר. "יש מעט טיסות להגברת גשם, טיסות צילום מאבדות לקוחות לטובת רחפנים, וכטייסי ריסוס מעדיפים טייסי קרב ותיקים - וגם התחום הזה בירידה לאור הביקוש הגובר לגידולים אורגניים. חוץ מזה, ארקיע וישראייר עברו גלי פיטורים עוד לפני משבר הקורונה. גם מי שישקיע רבע מיליון שקל יתקשה להתפרנס כטייס בלי השקעות נוספות". אז ממה יתפרנסו הבוגרים? לדברי ואנונו, "אנחנו מקדמים מיזם מסחרי שיוכל להעסיק אותם גם מיד בסיום הקורס". בן־אליהו הוסיף כי "נציע לטובים שבהם להישאר כמדריכים, ולכולם יהיה רישיון שמתיר להם לטוס בנתיבים מסחריים. כמו שמי שמסיים ללמוד משפטים צריך עוד התמחות כדי לעבוד במקצוע, גם כאן מדובר בהשקעה לטווח ארוך. אנחנו לא מעניקים תואר אקדמי, אבל מדובר במקצוע מרתק ומכניס".

בית ספר לטייסים מתחילים: איתן בן אליהו נגד דני חלוץ

איתן בן–אליהו ודן חלוץ, מפקדי חיל האוויר לשעבר, בקרב אוויר על תלמידים לאקדמיות פרטיות לטיסה שהקימו. הבעיה: מציעים מעט מדי שעות טיסה כדי לעבוד כטייסים מסחריים

אודות ועזרה

כלים ושירותים

ערוצי תוכן