הם פזורים בכבישים ברחבי הארץ, משגעים נהגים אבל גם הוכחו כיעילים להאטת התנועה בקרבת מעברי חצייה, מוסדות חינוך וריכוזי אוכלוסייה מבוגרת. פסי ההאטה היו ונותרו אמצעי שנוי במחלוקת. לצד יכולתם להאט את מהירות המכוניות, הם נחשבים לאמצעי מיושן ביחס לנהוג במדינות המערב וסובלים מלא מעט חסרונות: ההאטה לפניהם וההאצה אחריהם מגבירה את זיהום האוויר ומטרדי הרעש, הם מזיקים לכלי הרכב ועלולים לגרום נזק בריאותי מסוים לנהג, בעיקר באזור הגב.
עוד כתבות למנויים:
לא בכדי בעולם המערבי פחות מתלהבים מהצבת עוד ועוד פסי האטה, ובוחרים במקומם בפתרונות הוליסטיים למיתון תנועה שמתחילים כבר בתכנון. גם מומחיות בתחום שעימן שוחחנו לא ממליצות להשתמש בפסי ההאטה כשיטה, ובמקום זאת מעדיפות שיוטמעו במיקומים ספציפיים.
"סקירה של מחקרים ברחבי העולם ביחס לפסי האטה תראה שאין הסכמה כללית לגביהם, ויש המון ממצאים סותרים כמו למשל הגובה שלהם, המרחק ביניהם והמקומות שבהם הם אפקטיביים יותר, אבל מה שברור הוא שפסי האטה בסך הכול גורמים להפחתת מהירות הנסיעה הממוצעת בקטע דרך", מסבירה פרופ' טובה רוזנבלום, ראש המכון לחקר הגורם האנושי לתאונות דרכים במחלקה לניהול באוניברסיטת בר אילן.
לדבריה, "פס האטה גורם לנהג להאט עד כדי עצירה כמעט, ואומר לו כמה דברים: זה מקום רגיש, במקום הזה צריכים יותר להיזהר. הוא יעיל בקרבת בתי ספר ומעברי חצייה ומגביר את המודעות והערנות של הנהג. בו-זמנית הוא מאט ומגביר מהירות בהדרגה. אם יש סדרת פסי האטה, הנהג לא יגביר מהירות אלא ייסע במהירות נמוכה יותר לאורך כל סדרת הפסים".
אחת הסיבות לשימוש בפסי האטה היא יכולתם לגרום לנו להאט באופן אקטיבי, זאת בניגוד לתמרורים שדורשים מאיתנו להאט אך לא יכולים להכריח אותנו לפעול כך. פרופ' רוזנבלום מסבירה: "הלוואי ותמרורים ואמצעים רכים היו עוזרים מספיק, חייבים אמצעי פיזי שלא משאיר הרבה ברירה. יש מחקרים שמראים בבירור שאם הנהג מגיע למעבר חצייה במהירות יחסית נמוכה, הסבירות שיעצור להולך הרגל גבוהה יותר. אם יגיע במהירות גבוהה, הוא יאמר לעצמו 'אני אעבור והולך הרגל יחכה קצת', ובשורה התחתונה צריך להתחשב בהרבה אלמנטים הנדסיים כמובן, אבל האלמנט הפסיכולוגי, ואני פסיכולוגית, הוא שכדאי לגרום לכך שנהג יגיע במהירות נמוכה מלכתחילה למעבר החצייה".
פסי ההאטה הומצאו לפני 115 שנים בארצות הברית. ד"ר מישל אורן, ראש המעבדה לעתידים אורבניים באוניברסיטת בר-אילן, מסבירה שהם הפכו לפתרון מועדף בישראל בגלל הליך ההתקנה המהיר שלהם. "לפסי האטה יש הרבה חסרונות לעומת אמצעים אלטרנטיביים", היא מבהירה ומפרטת: "חוקרים זיהו עלייה ברעש התנועה, במיוחד כאשר רכבי סחורה גדולים עוברים לידם. הרעש מלווה בזיהום אוויר משריפת דלק מוגברת, המשפיע במיוחד על תושבים המתגוררים מיד בצמוד לפסי המהירות. רוב פסי ההאטה מאטים באותה מידה גם רכבי חירום. הם עלולים לגרום נזק פיזי בעמוד השדרה לנהג ולנוסעים ברכב, ולהחריף כאבי גב כרוניים – וזאת בנוסף לנזק לכלי הרכב שאינו זהיר".
הלל פוסק, עורך ערוץ הרכב ב-ynet, מסביר: "יעילות פסי ההאטה אינה מוטלת בספק, אלא שבישראל, כמו בכל כך הרבה מקרים, הרעיון טוב אך הביצוע קלוקל. אין אחד שאינו מכיר את פס ההאטה 'המסוכן ההוא', שלא ניתן לעבור אותו במהירות העולה על 2 קמ"ש, וגם אז רק עם רכב בעל מרווח גחון של ג'יפ ממוצע. על מכוניות בעלות מאפיינים ספורטיביים יותר, עם מסיט רוח נמוך מלפנים, אין בכלל מה לדבר. נהגי מכוניות אלה כבר מכירים את מסלול העיקוף שנדרש כדי להימנע מאותו רעש חיכוך מצמרר בין האספלט לרכב.
"אבל הצורך להאט את מהירות כלי הרכב קיים ואף נחוץ, אז איך בכל זאת אפשר לעשות את זה מבלי לייצר בעיות מיותרות, למשל עומס וכתוצאה מכך בלאי מוגבר של מכלולים יקרים כמו צמיגים, בולמי זעזועים, חלקי מתלה והיגוי ואף מרכב? קודם כל בהחלטה על ביצוע אחיד, עם חיוב רשויות מקומיות למידות מדויקות של גבעת ההאטה, עם תמרור הולם וצביעה ברורה. יש לכך פתרונות זמינים בדמות פסי האטה ייעודיים מגומי, שמונעים את מרבית הנזקים המוזכרים ובכל זאת מבצעים אותה עבודה בדיוק. הם גם שורדים זמן רב יותר מערימת החומר המונחת בדרך כלל כמעט כלאחר יד, אבל בישראל של עולם התחבורה נראה כי תמיד תיבחר לבסוף אופציית הסיבוך והסרבול, והימנעות מחשיבה מקדימה שלוקחת בחשבון את כלל המשתנים. כמעט התרגלנו".
כרבע מההרוגים בתאונות דרכים בשנה האחרונה היו הולכי רגל, כך לפי נתוני הלמ"ס שפורסמו לאחרונה. 78.5% מהנפגעים (פצועים והרוגים) בעת חציית כביש נפגעו במעבר חצייה, ו-15% מהם נפגעו במעבר חצייה מרומזר.
בעשור שבין 2008 ל-2018 חלה אומנם ירידה במניין הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, אך לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שיעורם מכלל ההרוגים בתאונות דרכים נותר דומה ועמד על כשליש. לפי הנתונים, שני שלישים מהולכי הרגל שנהרגו באותו עשור נפגעו בתוך הערים ברחבי המדינה. מבחינת נתוני ההרוגים באופן כללי, ישראל מפגרת אחרי מדינות OECD. מדו"ח של המועצה האירופית לבטיחות בדרכים עולה שבעוד שמדינות אירופה הצליחו לצמצם בין 2018 ל-2019 את מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב-3% בממוצע, בישראל נרשמה עלייה של 17% במספר ההרוגים - העלייה החדה ביותר בהשוואה למדינות באירופה.
מומחים טוענים כי הנתונים הללו לא מקריים, ומעמד הולכי הרגל בישראל נמצא בשפל ביחס למקובל במדינות העולם המערבי. אומנם הונחו פסי האטה, אך לא כחלק מתוכנית סדורה אלא "טלאי על טלאי". כך זה גם נראה בשטח. בעמותת "אור ירוק" ערכו תצפית על 215 מעברי חצייה ב-40 רשויות מקומיות, וממנה עלה שב-59% ממעברי החצייה לא היו כלל פסי האטה לפני מעברי החצייה. בעמותה טוענים שריסון ומיתון של התנועה בערים הם אמצעי בטיחות שמצילים חיים, ודורשים ממשרד התחבורה לחייב את הרשויות המקומיות להציב פסי האטה בסביבת בתי ספר, גני ילדים, גנים ציבוריים, מרכזי יום לקשיש, בתי אבות וקופות חולים.
5 צפייה בגלריה
בעמותת ''אור ירוק'' דורשים פסי האטה בסביבת מרכזים חינוכיים, גנים ציבוריים, מרכזים לקשישים וקופות חולים
(צילום: עיריית קרית אונו)
ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים תומכים במהלכים שונים למיתון תנועה בערים כפי שהם מבוצעים בחו"ל, אך אין לרשות הסמכות לחייב רשויות המקומיות לעשות כך, והיא מסתפקת בפעולות שכנוע. מאחר שאמצעים למיתון תנועה ולהגנה על הולכי הרגל באים על חשבון נהגי הרכב הפרטי, ראשי רשויות נמנעים מלאזור אומץ ציבורי ולעשות מהלכים שעלולים להיתפס כבעייתיים מבחינה פוליטית כמו הרחבת מדרכות, צמצום נתיבים, הורדת מהירות נסיעה ועוד.
במודיעין למשל החליטו על הצבה מרובה של פסי האטה. תושבת העיר, רעות, דווקא תומכת: "זה פתרון טוב כי הוא מונע מאנשים לנסוע כמו משוגעים. יש הרבה גנים, בתי ספר וילדים בכל מקום, וזה מונע מהנהגים לנסוע כמו משוגעים ומבטיח את הבטיחות של ילדים ואנשים מבוגרים. זאת לא עיר עם פקקים מטורפים או כבישים מרכזיים שאפשר לנסוע בהם מעל 50 קמ"ש, כך שלמי שנוסע על פי חוק זה לא אמור להפריע בכלל".
משה בריל מחיפה מתנגד: "זה אמצעי פרימיטיבי שפוגע בציריות הרכב. לעיתים הסימון שמזהיר מפני פסי האטה דוהה, ואתה פוגע בפס במהירות סבירה אך עדיין גבוהה ביחס לפס, ונגרם נזק לרכב מהמכה. עדיף לצעוד עם הקדמה ולרשת רחובות במצלמות מהירות, זה אמצעי הרבה יותר אפקטיבי".
תושבת העיר, רונית, מתנגדת אף היא אך מסיבה אחרת לגמרי: "ליד הבית שלי יש באמפר כזה, אבל יצרו אותו כל כך נמוך שהוא לא מסייע בכלל למיתון התנועה וכולם ממשיכים לנסוע כמו מטורפים. צריך לחשוב על פתרון יעיל יותר אם לא יודעים איך לעשות את זה".
ד"ר גילה אלברט, סגנית דיקן הפקולטה לניהול טכנולוגיה וראש החוג לתואר שני ב-HIT, מסבירה כי יעילותם של פסי ההאטה היא לקטעי דרך מוגדרים ולא כשיטה: "אם התכנון נעשה כמו שצריך מראש, כמעט שלא צריך פסי האטה כי באמצעים גיאומטריים כמו פיתול בכביש או הצרה שלו ניתן לגרום להאטה במהירות באופן טבעי, אבל כשהכול נעשה טלאי על טלאי ופתאום רוצים להקים מבנה ציבור שבסביבתו נדרשת האטה, כמו בית ספר למשל, אז מניחים פס האטה. הפתרון הזה גם דורש פחות אכיפה כי לא נעים לנסוע מהר על פס האטה".
לדברי ד"ר אלברט הביצוע בארץ בעייתי לא רק כי פסי ההאטה מבוצעים בשיטה של טלאי על טלאי, ולא לפי תכנון מסודר מראש, אלא גם כי אין תקן לביצוע פס האטה, רק הנחיות של משרד התחבורה. בפועל לא תמיד מקימים את פסי ההאטה על פי ההנחיות, ופעמים רבות מוצבים פסים נמוכים מדי שלא משיגים את מטרתם או גבוהים מדי, שגורמים נזק חמור לכלי הרכב.
ד"ר אורן מסבירה שבישראל יש ליקויים רבים בביצוע הקשורים במיקום, בשימוש בחומרים זולים ובבעיות ניקוז. לדבריה, "דרוש דיוק גבוה בביצוע פס להשגת המטרה. סטייה קטנה בגובה יכולה לגרום להקטנת המהירות בבלימה פתאומית או להאטה גסה, או לאפשר נסיעה מעל הפס מעל המהירות המיועדת. חשוב להדגיש שפס האטה לבדו פחות יעיל משמעותית משילוב בין מגוון אמצעי האטה. האמצעי הכי יעיל הוא התאמת הגיאומטריה של הדרך לנסיעה איטית, והחשוב שבהם הוא תרבות הנהיגה והזהירות בדרכים, שעדיין מוטלת על הגורם האנושי עד להופעת השאטל האוטונומי, שצפוי להאט את כל קצב התנועה בדרכים". לדברי ד"ר אורן, בישראל אוהבים פתרונות תנועה מהירים כמו פסי האטה אך רוב האמצעים להגברת הבטיחות בדרכים בעבור הולכי רגל כרוכים בהסרת מכשולים כמו גדרות, חומות, גשרים להולכי רגל וגם מדרכות חסומות: "בישראל נלחמים בתנועה הטבעית ובהולכי הרגל, ולכן כאמור פסי האטה הם פשרה", היא אומרת.
המומחיות שעימם שוחחנו ציינו את מדינות סקנדינביה ומערב אירופה כמפותחות ביותר בתחום מיתון התנועה. בהולנד למשל מיישמים רחובות משולבים, שבהם התנועה זהירה מכיוון שהנהגים דרוכים למעבר הולכי רגל או רוכבי אופניים ובנוסף, לדבריהן, רוחב הכביש משפיע על מהירות הנסיעה. ד"ר אורן מונה את הפתרונות המקובלים במדינות אלו, ובהם הצרת הכבישים כדי להאט את קצב הנסיעה, איי תנועה ו"אוזניים" שיוצאות מהמדרכה אל מעבר החצייה, ובכך מצמצמות את מרחב הנסיעה בכביש - מהלך שגורם בהכרח להאטה.
יחד עם זאת, פתרונות רבים מיושמים גם במדינות מתפתחות ובארצות הברית, שעדיין מקדשת את הרכב הפרטי. "בבוגוטה שבקולומביה, עם משבר הקורונה כזרז, הטילו מגבלה גורפת על מהירות הנסיעה בעיר ל-50 קמ"ש למעט רחובות ממותני תנועה, שם הוגבלה המהירות ל-30 קמ"ש ול-25 קמ"ש. בלב המדיניות שמובילה העיר נמצאת התובנה שהכביש אינו מקום למהר בו, בייחוד אם אתה נהג ברכב פרטי, וכדאי שתצטייד בעצבים מברזל או שתעבור לרכיבה על אופניים בשילוב תחבורה ציבורית. אזכיר שלעומת מדינת ישראל, מערכת רכבת קלה בבוגוטה הושלמה תוך שנתיים, כולל העמדת חניונים לאופניים ובחיסכון ביחס לתקציב המוערך. בנוסף מושקעים שם מאמצים אדירים בחינוך לבטיחות בדרכים, לעידוד רכיבה על אופניים ולתעדוף הולכי הרגל, תוך יישום כללים של עיצוב אוניברסלי נגיש לכול. אני מקווה כמו רבים שזמנם של פסי ההאטה קצוב - הפתרון הבטוח ביותר בפני פגיעה מכלי רכב הוא צמצום משמעותי של זכותם של כלי הרכב בדרך".
פורסם לראשונה: 10:02, 30.07.20
