מעיין מתגוררת בשנים האחרונות בדירה במרכז תל אביב, בקומה ראשונה בבניין תל-אביבי טיפוסי. חלונות הסלון פונים לרחוב שבימים נטולי מגפה בינלאומית עמוס בבתי קפה מלאי חיים, במסעדות, בחנויות רחוב וכמובן - בשפע תחבורה. וכשאנחנו אומרים "שפע תחבורה" אנחנו מתכוונים לשפע - בני נוער על קורקינטים, שליחים על אופניים וקטנועים, אנשי עסקים במכוניות פרטיות, תיירים במוניות, ספקים על משאיות ולצד כל אלה האוטובוסים. המון-המון אוטובוסים.
כתבות נוספות למנויי +ynet:
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
מעיין כבר התרגלה לרעש שלהם. היא לא צריכה לצאת מהבית בשביל לשמוע את הכריזה באוטובוסים החולפים. היא מסוגלת לומר באיזה קו אוטובוס מדובר לפי ההכרזה על התחנה הבאה. רק בתקופת הסגר, כשהפחיתו את תדירות האוטובוסים, היא הרגישה שהרעש שהם מפיקים בנסיעתם, ובעיקר בעצירתם בתחנות שתחת חלונה, מפריע לה. כמו מעיין, רבים מאיתנו נחשפים לרעש יומיומי מבלי להבין עד כמה הוא משפיע על חיינו. הכירו את הזיהום הבלתי נראה שכמעט כולנו סובלים ממנו: מהו זיהום רעש? מהן ההשלכות שלו על בריאותנו, ואיך ניתן להגביל אותו?
על פי נתוני המשרד להגנת הסביבה, מפגעי רעש מתחבורה הם השכיחים ביותר, מיד אחריהם מפגעי רעש מתעופה ולאחר מכן מפגעי רעש באזורי המגורים, או בקיצור: כמעט כולנו חיים עם רעש, ונראה שהתרגלנו לזה. אבל מהי ההשפעה שלו עלינו, ובכלל - מתי רעש הופך למפגע?
"תחבורה, ערב קריוקי או אזור תעשייה, כל אלו גורמים כמובן לאי נוחות מסוימת, אבל עוצמת הרעש ומשך הרעש הם שיוצרים את המפגע או את הזיהום", מסביר פרופ' ברק פישביין מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון. לדבריו, הרעש גורם לבעיות פיזיולוגיות שונות: "רעש חזק גורם לעלייה באדרנלין, מתח בשרירים, דריכות, האצת קצב לב ולחץ דם גבוה. אדם יכול להיכנס למצב של עצבנות ואפילו לחץ כתוצאה מרעש. בשונה למשל מדדליין בעיתון או בהגשת עבודה אקדמית, מדובר בסטרס קשה יותר מבחינה פסיכולוגית כי אין לנו שליטה עליו. אפילו אם לא תשים לב אליו, הוא יגרום לקטיעת תהליכים שאתה מבצע ביומיום כמו שינה או חלום. כך לדוגמה, בפרק הראשון של 'קרובים קרובים' הם לא יכולים להירדם כי אין את המפוח של המאפייה. זאת אומנם קומדיה ומדובר בסצנה מצחיקה, אבל היא דוגמה מצוינת להשפעה של הרעש - הסטרס שלך בתת-המודע גורם למערכת הסימפתטית להידרך".
הרעש שתחבורה מייצרת משתנה לאורך כל שעות היום. שתי משאיות לא מייצרות רעש כמו רכב אחד, ואופנוען שלחץ על דוושת הגז מייצר רעש חזק ופתאומי. "כשאתה נמצא ליד כביש, הרעש לא קבוע ולכן הוא הרבה יותר מפריע", מסביר פרופ' פישביין. "חשוב להבין שרעש נמדד גם ביחס לרקע. בבוקר כשיש הרבה תנועה - ניחא, אבל כששקט בלילה ועוברת משאית או אופנוע זה מפריע מאוד. תחושה דומה מתרחשת באנדרגראונד בחו"ל. כשהרכבת מתקרבת ואתה רואה אור ושומע רעש, יש איזו התרגשות פנימית וכולך דרוך לקראתה. זה בדיוק מה שקורה לך כשעוברת משאית, רק שאתה לא יודע לשים על זה את האצבע כי אתה לא תמיד ער לכך שעוברת משאית. בשונה מעמידה על רציף הרכבת, כשאתה גר ליד כביש זה לא חד-פעמי, ואתה פשוט מתעייף".
פרופ' סטיליאן גלברג, ראש אגף מניעת רעש וקרינה במשרד להגנת הסביבה, אומר כי "לרעש יש השפעות חמורות גם על התנהגות של אנשים. יש הרבה מחקרים שמראים שבסביבה רועשת אנחנו הרבה פחות נוטים לעזור אחד לשני, וזה כמובן משפיע על רמת הסטרס והמועקה. רעש הוא משהו שהגוף כל הזמן מנסה להתמודד איתו, וזה כמובן בא על חשבון המערכת החיסונית. לרעש יש השפעה על איכות השינה גם אם אנחנו לא מתעוררים ממנו".
לדבריו של פרופ' גלברג, יש יחס ישיר בין רמת הצפיפות ומספר התושבים לקילומטר מרובע לבין רעש. "מכיוון שאנחנו מדינה צפופה, אנחנו בין המדינות הרועשות ביותר", הוא אומר, "באותו שטח קטן יש גם פעילות תעופתית, תחבורתית, תעשייתית וכדומה, וגם בגלל מזג האוויר הים-תיכוני כשרוב הזמן החלונות פתוחים. תחבורה היא מקור הרעש העיקרי בכבישים. למעלה מ-50% מהאוכלוסייה מוטרדים מרעש מכבישים, כש-20% ממנו ברמה של מפגע, כלומר ברמה כזאת שאנשים מעדיפים לעזוב את מקום המגורים". על פי פרופ' גלברג, הרעש מכלי הרכב מושפע מכמה גורמים ובהם ציר התחבורה, נפח התנועה, מהירותה וזרימתה. בצמתים הרעש גבוה יותר, וגם בנסיעה בעלייה.
לפי מפת הרעש שפרסם המשרד להגנת הסביבה, בישראל כמה מוקדי רעש עיקריים: רעש מתעופה מורגש למשל באזור יטבתה ובמצפה רמון ברמה של 70-65 דציבל, באזור נבטים הרעש מגיע גם ל-80-75 ובחצרים הוא עולה על 75. הרעש שנמדד בבאר שבע הסמוכה עומד על 60-65, וסמוך לערערה הוא עומד על 80-75. באזור זיקים הוא עומד מעל 65. ליד קריית מלאכי נמדדו 70-75.
ומה קורה במרכז הארץ? באזור נתב"ג אנחנו עומדים על למעלה מ-65 דציבל במפלס הרעש שמשפיע על אור יהודה, גנות, חמד, צפריה, בית דגן ומשמר השבעה, ובמעגל רחב יותר וברעש נמוך יותר גם על רמת גן, חולון ובת ים. באזור רמת דוד נמדד רעש חריג במיוחד, מעל 75, שמשפיע בין היתר על כפר יהושע, ובמעגל רחב יותר ורועש מעט פחות (75-70) על שדה יעקב ורמת ישי.
גם בכבישים של ישראל לא שקט במיוחד, והשפעת הרעש מורגשת בקרב תושבים רבים. בכבישי מרכז הארץ - 20 ,4 ו-431 - נמדד מפלס רעש ברמה של 75. בחלקים מראשון לציון, חולון, רמת גן ותל אביב נמדדו 75-60 דציבל במפלס הרעש.
איך נשמעים 80 דציבל
לפי המשרד להגנת הסביבה, מדיניות המשרד היא שלא יהיו אנשים המתגוררים בבניין שמחוצה לו נמדד רעש מעל 70 דציבל, ושכמה שפחות אנשים יהיו בבניינים עם רעש בחוץ העולה על 65 דציבל. מתחת ל-60 דציבל רעש מחוץ לבניין אין בעיה.
ההשפעות אינן רק בריאותיות. בשנת 1999 ניסתה הממשלה לתמחר את הרעש בכבישים, ונקבע שכל תוספת דציבל של רעש מורידה 2% מערך הדירה בדירות הסמוכות לכבישים ראשיים. "מצד אחד אתה רוצה להביא את הכביש קרוב לאוכלוסיית היעד, ומצד שני אתה לא רוצה שהחיים יהיו בלתי נסבלים שם", אומר פרופ' גלברג.
וישנו כמובן עניין התעופה. "רעש המטוסים משפיע באופן רב על ההישגים בלימודים", קובע פרופ' גלברג. "לדוגמה, במשמר השבעה ראינו את ההישגים בלימודים לפני שבתי הספר קיבלו טיפול אקוסטי ואחריו, וראינו עלייה דרמטית בהישגי התלמידים. זה קורה כי בכל פעם שעובר מטוס הוא מושך את תשומת הלב של הילדים, ולהחזיר את הכיתה לתשומת לב זו משימה שלוקחת זמן. אחרי שנעשה מיגון אקוסטי לא שומעים את המטוסים, וההישגים בלימודים עלו באופן מהותי.
"ההשקעה המשקית בהתמודדות עם רעש בישראל עומדת על מיליארד שקל בשנה, שמתבזבזים על רכישת ציוד תחבורה ותעופה מרעיש פחות ובנייה אקוסטית. לגבי תקנות, כבר בסוף שנות ה-90 נקבעו עקרונות לבידוד אקוסטי סמוך לכבישים, ועוד בשנות ה-60 הותקנו תקנות למניעת רעש".
לא מתרגלים לזה?
"חלק מהאנשים סבורים או מקווים שיש התרגלות לרעש, אבל אין דבר כזה. אין התרגלות לרעש, והגוף מגיב כל הזמן כאילו זו פעם ראשונה. זה בא לידי ביטוי במחיר הדירות. בישראל מי שקונה דירה ראשונה, הדבר האחרון שמעניין אותו הוא אם יש רעש או לא, כי ישנם פרמטרים אחרים וחשובים יותר כמו קרבה של בית ספר, בית כנסת ושירותים שונים. אם הבית הראשון היה באזור רועש, בדירה השנייה כבר לא מעניין אותך שום דבר אחר מלבד מקום שקט. זה אינטרס של המדינה שאנשים בלילה יישנו כמה שיותר טוב. אתה לא רוצה שינתח אותך מישהו ששמע אזעקה כל הלילה".
אז מה עושים?
"בישראל, כמו במדינות רבות אחרות, מחיר הרעש בא לידי ביטוי גם בבריאות וגם באמצעים ובמאמצים המושקעים כדי למנוע אותו. ככל שהמדינה צפופה יותר, צריך להשקיע יותר אמצעים במניעת חדירת הרעש לתוך המגורים. כמובן, האמצעי היעיל ביותר הוא טיפול במקור, ואם לא מצליח במקור אז לטפל בדרך שהרעש עושה עד אליך - ואם גם זה לא מצליח אז מיגון דירתי, שמשפר את איכות החלונות ומכין את הדירה לשימוש עם חלונות סגורים. האחרון הוא לא פתרון שהמשרד שלנו אוהב, כי פירושו להיכנס לרשות הפרט ולומר לאנשים איך לחיות. זה לא ראוי שהריבון יעשה זאת, אבל בחלק מהמקרים אין ברירה, וזה משהו שחייבים לעשות כדי להקדים תרופה למכה. רק לאחרונה נקבע שכל הבנייה החדשה, גם באזורים רועשים וגם בכאלו שעדיין לא רועשים, תהיה בנייה איכותית מבחינת בידוד אקוסטי, כדי שאנשים יוכלו לפחות ליהנות מתנאים סבירים בתוך הבית בשעה שהם סוגרים את החלונות".
פרופ' פישביין מאמין שישראל לא מפגרת אחר העולם המערבי בכל הקשור לרעש, ואם משרד התחבורה יאמץ תקנות של רעש בבדיקת רכבים היא אף תהיה חלוצה בתחום: "הרכבת הגרמנית עדיין שקטה מהישראלית, אבל מבחינת תקינה אנחנו נמצאים במקום טוב, יש ניטור של רעש והוא נבדק באופן קבוע".
בניגוד אליו, פרופ' רן גלעדי מאוניברסיטת בן גוריון שחוקר רעש ממטוסים חושב שמדינת ישראל נכשלה בכל הקשור לפיקוח על הרעש: "זיהום רעש ממטוסים נוצר למרבה ההפתעה יותר בעת נחיתה מאשר בעת המראה, ומעבר להיותו מטרד הוא פוגע בבריאות, ואפשר לצטט בהקשר זה עשרות מחקרים. כולם מראים שאנשים שחשופים לזיהום רעש בריאותם נפגעת, הם יותר עצבניים, חייהם קצרים יותר והם סובלים יותר ממחלות. אלה הסיבות לכך שנקבעו סיפים בעולם שאסור לעבור אותם. יש מגוון שיטות עקביות ובישראל אימצו אחת, ואיך אומר זאת בעדינות? גם אותה לא מודדים כמו שצריך. תושבי תל אביב, ראשון לציון, חולון, ראש העין וכל היישובים במועצות האזוריות במודיעין נפגעים כולם באופן משמעותי מרעש המטוסים. מתוך רצון לשמור על שמיים פתוחים ולהוזיל כרטיסי טיסה או לספק לחם ושעשועים להמונים, מדינת ישראל עוצמת עיניים לנוכח הרעש הזה, מסתמכת על בדיקות לא אמינות ולא עושה את המתחייב על פי חוק".
מה זה אומר "בדיקות לא אמינות"?
"בישראל משתמשים רק במפת רעש. זה אומנם מדד מוכר בעולם, אלא שהחוק מחייב לבצע בדיקה של החישוב מול המציאות, ואם מפת הרעש סוטה וחורגת מהמדידות יש לתקן את החישוב. במדינת ישראל בשנים האחרונות לא בוצעה השוואה בין חישוב של תמונות הרעש לבין המציאות, והחישוב עצמו הוא מאוד בעייתי. אני הוכחתי שלפחות ב-2017, ובטוח שגם בשנים קודמות, החישוב הזה מוטה והתמונה לא מייצגת את הרעש הקיים באמת שהוא הרבה יותר גבוה, לעתים עד פי עשרה - ולזה נוספת העובדה שפרמטרים קריטיים בזיהום הרעש בכלל לא נלקחים בחשבון, כמו ההפרעה בלילה. ארגון הבריאות העולמי קבע מקסימום רעש שניתן לייצר בשעות הלילה, ובישראל לא מודדים רעש בלילות אלא רק את הרעש הממוצע היומי במהלך השנה. נראה שמאחורי ההתעלמות יש אינטרסים כלכליים או פוליטיים, כי אחרת לא ברור לי מדוע לא שומרים על הציבור כמו שצריך".
לדברי פרופ' גלעדי, בהרבה מדינות בעולם ובמיוחד באירופה מצמצמים את הרעש בעשרות אחוזים, בין היתר על ידי הגבלת נחיתות בשעות הלילה: "אומנם בקורונה די שקט אבל בימי שגרה, בשל הדחייה בהפעלת שדה תעופה משני, העומס על נתב"ג עבר את הרעש שהוגדר לו - והמצב הולך ומחמיר".
פרופ' גלברג התייחס לביקורת וציין שהיא מוצדקת: "כבר ב-1997 התקבלה החלטה לקדם שדה תעופה בינלאומי נוסף. אנחנו בין המדינות הבודדות בעולם ששדה התעופה שלהן נמצא באזור מאוכלס. כל מטוס שממריא משפיע על סדר גודל של 800 אלף אנשים. אם היינו מקימים נמל תעופה בינלאומי היום מובן שלא היינו מקימים אותו שם, אבל זה מה שירשנו מהבריטים. אומנם המטוסים שקטים יותר, אבל יש כיום הרבה מטוסים ביחס לעבר, ולכן צריך לקדם שדה נוסף כדי שבשעות מסוימות לא תהיה פעילות בנתב"ג, אבל בינתיים בלתי אפשרי להשאיר את המדינה סגורה. אם מטוס רוצה לנחות בשארל דה-גול בפריז והוא סגור, יש כמה קילומטרים משם שדה נוסף. אצלנו זה שדה התעופה הבינלאומי היחיד, שגם מפרנס 20 אלף משפחות. לקחנו בחשבון וניסינו לשחק עם כל הפרמטרים האפשריים, אבל כשיש רק שדה אחד היכולת שלך לתמרן גבולית - וכל זאת כשאנחנו בסך הכול מייעצים למשרד התחבורה".
האדריכלית עירית סולסי טוענת שהסירנות של מד"א הן סכנה לאוזניים, אופנוענים חותכים אגזוזים ומייצרים רעש ואין שום אכיפה נגדם ולאוטובוסים יש כריזה שנשמעת כמו צעקות. "כל הקיום שלנו במרחב הציבורי מתנהל בצעקות ובווליומים מטורפים. זה כנראה חלק מהתרבות שלנו", היא אומרת, ולכן מציעה תכנון שונה למבנים באזורים רועשים.
"מובן שיש אפשרות להתקין זכוכיות שמבודדות רעש, אבל ניתן גם לתכנן את הדירות אחרת. למה תמיד חדר המדרגות הוא בעורף הבניין? הרי הוא יכול להיות בחזית עם חלונות ולצידו המטבח, ואילו חדרי השינה ימוקמו בעורף הבניין. אם בונים בלוק אורבני אמיתי, ולא כמו שעשו בעבר בשנות ה-60, כשהדירות פונות לחצר פנימית ירוקה ונעימה, אפשר לקבל שקט מוחלט. אם מתכננים מראש שהדירות לא יהיו לכיוון הרעש, או לחלופין שדירות קטנות המיועדות לצעירים יופנו לכיוון הרעש ודירות גדולות יותר יפנו אחורה, זה יכול לעבוד. ניתן גם לחלק את הבניין כך שחציו העורפי ישמש למגורים וחציו החזיתי ישמש למשרדים, מסחר, חדר כושר או מרחב שיתופי לעבודה.
"אני מתגוררת בכיכר רבין. לא כולם בסביבתי רוצים שקט, וגם דרגות השקט יכולות להשתנות, אבל אין ספק שיש בעיה. כבר 30 שנה משרדי אדריכלים מתכננים בניינים אותו הדבר בדיוק, ולא משנה הקונטקסט. זה פשוט מזעזע, הרי ברור שאף אחד לא ירצה מרפסת לכביש ראשי".
מלבד חקיקה ותקינה, בידוד אקוסטי, תשתיות, רכישת כלים פחות רועשים ותכנון שונה של הדירות, פרופ' גלברג טוען שבכל הקשור למניעת רעש המודעות חשובה לא פחות: "80% מהפניות למשטרה אחרי השעה 22:00 הן בנושא רעש. יש תופעה של אופנוענים שמחליפים אגזוז מקורי בצינור חלול, ויש תופעה מגונה של שימוש מיותר בצופר הרכב. כשהורים מביאים את ילדיהם לבתי הספר יש אזור הורדה, והרכב מאחור צופר כמו משוגע למרות שהוא יודע שממש בעוד רגעים ספורים הוא יעשה בדיוק אותו הדבר - יעמוד במקומו ויחכה לילד שלו שייכנס לרכב. הכול מתחיל במודעות, והכלל הוא 'אל תעשה לאחרים מה שאתה לא רוצה שיעשו לך' - כמו בחיים, כך גם ברעש".
