קטגוריית המשפחתיות הצטצמצמה משמעותית בשנים האחרונות, פועל יוצא של נהירה חסרת תקדים (והיגיון, אם תשאלו אותנו) לדגמי פנאי. הקטנת הרכש בשוק המוסדי עקב מגפת הקורונה, שוק שבאופן היסטורי מחפש דגמים משפחתיים "קלאסיים", העמיקה עוד יותר את הירידה במכירות. אבל עדיין, הדגמים האלה נתפסים כ"הכי משפחתיים", ובצדק בדרך כלל.
- לא רוצה לפספס אף כתבה?
עוד כתבות למנויים:
- אני רכב ירוק: מבחן הג'יפונים הנטענים
- הכול בשביל הסמל: משפחתיות יוקרתיות ב-200 אלף שקל
מבחינת מכירות נשלטת הקטגוריה בשנים האחרונות על ידי טויוטה קורולה ויונדאי איוניק, שתיים שמנהלות קרב עיקש על תואר המכונית הנמכרת ביותר בישראל. הקוריאנית זכתה בו ב-2018, היפנית לקחה אותו ממנה בשנתיים האחרונות. אבל סקודה אוקטביה, על אף שאינה הכי נמכרת, נבחרה אצלנו בעבר לטובה בקטגוריה. סיבה מצוינת להעמיד את הדור הרביעי והחדש שלה למבחן השוואתי ראשון, ולברר שוב כיצד היא מתמודדת מול קואליציה היברידית.
מנוע: בנזין, ארבעה צילינדרים, 1.8 ליטר, וחשמל, 122 כ"ס
תמסורת: רציפה, הנעה קדמית
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 11 שניות, 180 קמ"ש
צריכת דלק (יצרן): 20.4 ק"מ לליטר
בטיחות: שבע כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת
מחיר רכב מבחן (בסיס): 145 אלף שקל (139 אלף שקל)
מנוע: בנזין, ארבעה צילינדרים, 1.6 ליטר, וחשמל, 141 כ"ס
תמסורת: שישה הילוכים כפולת מצמד, הנעה קדמית
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 11.1 שניות, 185 קמ"ש
צריכת דלק (יצרן): 21.7 ק"מ לליטר
בטיחות: שבע כריות אוויר, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת
מחיר רכב מבחן (בסיס): 143 אלף שקל (142 אלף שקל)
מנוע: טורבו-בנזין, שלושה צילינדרים, 1.0 ליטר, 110 כ"ס
תמסורת: שבעה הילוכים כפולת מצמד, הנעה קדמית
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 10.6 שניות, 206 קמ"ש
צריכת דלק (יצרן): 19.6 ק"מ לליטר
בטיחות: שבע כריות אוויר, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית
מחיר רכב מבחן (בסיס): 142 אלף שקל (135 אלף שקל)
קצת מאכזב לגלות שתעשיית הרכב החליטה להפקיר כמעט לגמרי את עולם המשפחתיות בכל הנוגע לעיצוב. העיפו מבט בשלוש שכאן ותגלו מראה מוכר, מעט עייף, שבלוני ונטול כל השראה. הקורולה העדכנית נראית טוב יותר מהקורולה העתיקה שאותה החליפה, אבל הספיקה להפוך למשעממת במהירות ראויה לציון. יונדאי איוניק נראתה פעם שונה ופורצת דרך בדרכה, אך כיום היא נראית סטנדרטית ולא יותר. סקודה אוקטביה נאה מבעבר אבל שוב, חסרת כל ברק. היא כן נראית המרשימה מהשלוש הודות לפרופורציות ולמבנה כללי, זהו.
ושוב, טויוטה עם תא נוסעים משופר משמעותית לעומת הדגם הקודם, אבל הוא בפירוש הפחות מוצלח כאן ונראה כבר עכשיו מיושן. המושבים בה פחות נוחים ותומכים, טווח הכיוון של ההגה מוגבל וקשה יחסית למצוא תנוחת נהיגה ראויה, כל זאת בזמן שהנוסע לא יכול לכוון את המושב לגובה. בנוסף, תאי האחסון בה מעטים ומסך המגע ברכב המבחן נראה מיושן. ברמות הגימור האחרות והזולות יותר, המצב עוד פחות טוב. אגב, מסך בהתקנה מקומית ללא צימוד מתבקש ל-Apple CarPlay ו-Android Auto? הלו טויוטה, 2021 כבר כאן.
סביבת הנהג ביונדאי נראית מודרנית יותר, בעיקר הודות לעיצוב עדכני של קונסולה מרכזית. יש גם מושב נהג מתכוון חשמלית ברכב המבחן אבל מעבר לכך, לא הרבה. שתי הערות בולטות לסדר: אין פתיחה אוטומטית בלחיצה אחת לחלונות האחוריים וזה מטריד לעיתים, והשמשה האחורית המפוצלת פוגעת בשדה הראייה לאחור.
לא לגמרי במפתיע, הסקודה הצעירה מכולן נראית ומרגישה טוב מהן. איכות החומרים כאן גבוהה באופן ברור, מסך המגע מעט גדול יותר ("8.25 לעומת "8) ובמקרה של רכב המבחן יש גם מושבים מצוינים ולוח מחוונים דיגיטלי ("10.25) משובח. נקודת מינוס חשובה: התפעול כאן מסורבל יותר, עם שאיפה מעט מוגזמת למיעוט מתגים, ולכן הועברו כמעט כל הפעולות לביצוע דרך מסך המגע. לא רק שזה מעייף, זה גם דורש את הסטת המבט מהכביש בגלל מיקום נמוך מדי.
בכל מקרה, האוקטביה היא בקלות המרווחת מהשלוש, והיחידה שמאפשרת לשני מבוגרים וילד לשבת בנוחות מאחור. מפתח הדלת לספסל האחורי הוא הגדול ביותר, עם כניסה ויציאה נוחות, ולרשות הנוסעים שם שני שקעי USB ייעודיים. חבל רק שהוא לא מעט גבוה יותר, שכן כעת נפגע שדה הראייה של היושבים מאחור, בעיקר כשמדובר בילדים. אלה משפחתיות קלאסיות, ולכן הישיבה מאחור קריטית. האיוניק שנייה, בעוד הקורולה היא הצפופה מכולן, עם נחיתות בעיקר בממד הרוחב והראש, כמו גם בכניסה וביציאה.
אותו סדר נשמר גם בכל הקשור לתא המטען. האוקטביה ראשונה עם תא מטען עצום בגודלו (553 ליטר), תאים שימושיים בצדדים וגלגל חלופי מלא מתחת, והיא גם היחידה עם מנופים נוחים לקיפול מהיר של משען הספסל ושקע 12V. איוניק וקורולה דומות בנפח (456 ו-471 ליטר בהתאמה), אבל הקוריאנית עדיפה בגלל תצורת דלת חמישית שימושית יותר. ביפנית אגב אין גם גלגל חלופי, אלא אם תחליטו לשלם ליבואנית עוד 1,500 שקל מוגזמים לטעמנו.
רשימת האבזור של גרסאות הבסיס כוללת מצלמת נסיעה לאחור, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים ליושבים מאחור, מפתח חכם (בקורולה אין), מראות מתקפלות חשמלית (באיוניק אין) וחישוקים קלים. סקודה בולטת גם כאן עם תוספת מפתח "חכם". אבזור הבטיחות כולל בכל השלוש בלימה אוטונומית, ובקרת שיוט אדפטיבית. בקורולה יש שמירה על נתיב לעומת רק "תיקון" באחרות. לטויוטה וליונדאי הבסיסיות יש גם תאורה דינמית, ובגרסאות הנבחנות והבכירות גם התרעה על שטחים מתים.
הצמד האסייתי מצויד במנועים היברידיים המשלבים בנזין (1.6 ליטר ביונדאי, 1.8 ליטר בטויוטה) וחשמל. למרות נחיתות הנפח, היונדאי חזקה משמעותית עם 141 כ"ס לעומת 122 כ"ס בקורולה בעלת המנוע הגדול יותר. גם תיבת ההילוכים בקוריאנית עדיפה על הנייר: שישה הילוכים כפולת-מצמד לעומת תיבה רציפה בטויוטה.
הסקודה מגיעה לתחרות עם יחידת כוח צנועה במיוחד, הצנועה ביותר בקטגוריה כיום - מנוע בנזין מוגדש עם שלושה צילינדרים ונפח של 1.0 ליטר בודד עם 110 כ"ס. יש גם מערכת היברידית קלה (48V) שאמורה לשפר את צריכת הדלק.
ולכן, למרות שדף הנתונים של הצ'כית הפגין אופטימיות עם זינוק מהיר במיוחד ל-100 קמ"ש, במבחני תאוצה, ובעיקר בתאוצות ביניים חשובות שמדמות עקיפה, היא נותרה מאחור. עיקר האשמה נופל כאן על תיבה איטית שמגיבה בעצלות לבקשת הורדת הילוך.
תיבת ההילוכים הרציפה של טויוטה מסייעת לסחוט את המנוע ליעילות מקסימלית כשנדרש, אבל היא הפחות נעימה לשימוש שכן היא מייצרת שאון רב. היא גם היחידה שלא מאפשרת כל שליטה בהילוכים לצורך בלימת מנוע למשל, לעומת מנופי שליטה נוחים מההגה בשתיים האחרות. יונדאי הייתה המהירה ביותר בתאוצות ביניים ובפער משמעותי משתי האחרות, תוך שהיא מנצלת עד תום את יתרון ההספק האדיר שיש לה.
מעט במפתיע, לכן, היא הייתה גם החסכונית ביותר במבחן עם ממוצע כללי של 17.5 ק"מ לליטר, לעומת 17 ק"מ לליטר בקורולה ורק 13.8 ק"מ לליטר באוקטביה. במסלול נהיגה עירוני טהור לאורך כ-30 ק"מ הפערים היו גדולים עוד יותר, והיונדאי השיגה כמעט כפליים מרחק מסקודה על כל ליטר בנזין: 25.9 ק"מ לליטר ליונדאי, 22.8 ק"מ לליטר לטויוטה ורק 13.4 ק"מ לליטר לסקודה.
האוקטביה היא היחידה כאן עם מתלה אחורי פשוט (קורת מתח לעומת רב-חיבורי באחרות), ובהתאם, נוחות הנסיעה בה לא מבריקה - במיוחד במקרה של רכב המבחן, עם כיול מתלים נוקשה יותר מגרסאות רגילות שעדיף לוותר עליו. היא הייתה הפחות נוחה בהשוואה, עם התנהגות כביש בטוחה וצפויה אך רכות מיותרת בהעברות משקל, עם הגה ובלמים חסרי משוב. בידוד רעשים היה הטוב במבחן במהירות גבוהה.
הקורולה הייתה הנוחה ביותר בספיגת שיבושים במהירות נמוכה, וגם במהירות גבוהה הפגינה שמירה נאה על ריסון מרכב, אבל היא גם הרועשת ביותר בשיוט, בעיקר באשמת צמיגי דנלופ ספורט-מקס קולניים מהרגיל. אף שהם אמורים להיות ספורטיביים יותר מצמיגי האחרות, הם לא הקנו לה יתרון כלשהו מבחינת יכולת דינמית, ואובדן האחיזה בה מגיע מוקדם יותר. בקרת היציבות שלה מגיבה באיחור ובאגרסיביות לא נעימה.
המנצחת בסעיף זה היא יונדאי. היא אינה מרשימה במיוחד מבחינה דינמית ולא נוחה באופן קיצוני, אבל סך התנהגות הכביש שלה הוא הטוב ביותר, עם תחושה שהיא "מהודקת" ומגיבה היטב, נוחות נסיעה טובה במיוחד במהירות נמוכה ובידוד רעשים טוב בשיוט.
אכזבת המבחן היא הקורולה, מי שהייתה להיט ומאבדת מהר מדי גובה. לא כל כך חסכונית, לא כל כך נוחה ובוודאי לא עדכנית מספיק כדי לתת פייט על הבכורה. המכונית הנמכרת ביותר בישראל היא אולי העסקה הכי בטוחה, אבל לא מתקרבת אפילו להיות הכי טובה ומרגישה מוכנה לעדכון מקיף.
יונדאי איוניק לא מפתיעה בכך שהיא הכי ביצועיסטית, אך כן בכך שלמרות זאת היא גם הכי חסכונית, ובפער ענק מול האוקטביה; והיא ללא ספק הדינמית בחבורה, אבל גם היא כבר ותיקה למדי וחייבת רענון דחוף, בעיקר בתא הנוסעים.
מה שמשאיר את סקודה אוקטביה, כעת בדגם חדש, כמנצחת המבחן החשוב הזה. היא לא מושלמת ומתחננת ליחידה היברידית ראויה, שתשפר את הביצועים ובעיקר את צריכת הדלק, אבל סביבת הנהג שלה, מרחב פנים של קטגוריה גבוהה יותר (לפחות) והאיכות הכללית של תא הנוסעים מציבים אותה כמשפחתית הנבחרת גם הפעם.
