בכל ערב, כשרונן שב מעבודתו לביתו שבמרכז תל אביב, הוא מסתובב בממוצע 50 דקות עם רכבו כדי למצוא חניה. פעמים רבות הוא נכנע לבסוף ונכנס לחניון בתשלום, תוך שהוא ממלמל בייאוש את המשפט המוכר והקבוע "אין חניה בעיר הזאת".
תל אביב מלאה ברוננים כאלה. בשעות הערב המוקדמות ניתן להבחין בהם מסתובבים בעצבנות ברחבי העיר, כלואים בתוך רכבם, תרים אחר מקום שבו יוכלו להשאיר אותו. החיפוש הסיזיפי הזה מעכב את הרגע המיוחל שבו ייכנסו סוף-סוף הביתה, וכתוצאה מכך מכרסם כל פעם מחדש בזמן הפנאי שלהם. אה, והוא גם מעצבן. ממש מעצבן.
כתבות נוספות למנויי +ynet:
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
עבור אלה שהפרוטה מצויה בכיסם שמורה האופציה לשכור מראש דירה עם חניה או פשוט לשכור חניה.
כך או כך, אם אתם מתגוררים בתל אביב ויש לכם רכב, אתם תיאלצו לשלם עליו. בכסף שלכם או בבריאות שלכם. אין חניות חינם.
אבל תל אביב לא לבד.
בערים רבות בארץ ובעולם המערבי קיימת מצוקת חניה אמיתית. האם יש למצוקה פתרון? כיצד מסדירים את ענייני החניה בערים אחרות? ואולי זה הגיוני ואפילו מוצדק שחניה בלב אזורי הביקוש עולה לנו הרבה כסף?
כבר משנות ה-70 יודעים במשרד התחבורה שיש צורך לנהל את מקומות החניה במדינה, אולם בפועל לא נעשתה עבודה של ממש בנושא. בתחילת המילניום שאף משרד התחבורה לצמצם את תקני החניה בסמיכות לצירי התחבורה הציבורית. רשויות מקומיות מסוימות טענו כי בהעדר תחבורה ציבורית ראויה, הגבלת החניה תגרום לעצירת הפיתוח הכלכלי של העיר. במילים אחרות, כל עוד התחבורה הציבורית לא טובה, לא ניתן לצמצם את מקומות החניה.
כיום מומחים ואנשי מקצוע במשרדי הממשלה מבינים שעד שלא ייגרעו מקומות חניה, לא תהיה תחבורה ציבורית טובה. זאת משום שכדי שהתחבורה הציבורית תהיה טובה ואיכותית, היא צריכה לעבור על נתיבים ייעודיים (נת"צים) שבאים על חשבון מקומות חניה. כמו כן, מחקר שביצעו במשרד התחבורה בשנת 2005 מצא כי לפחות בכל הנוגע לגוש דן, השיפורים בתחבורה הציבורית לא חייבים להתרחש לפני הגבלת מקומות החניה. הערים המשיכו להראות חיוניות כלכלית גם לאחר הפעלת תקני החניה המגבילים, ומרכזי הערים נשארו המקום הדומיננטי למיקום משרדים.
מקום החניה, כך התברר, הוא הפקטור המשמעותי ביותר בהחלטה אם לנסוע ברכב פרטי או להעדיף את התחבורה הציבורית, וככל שמציאת החניה תהיה פשוטה יותר, נעדיף לנסוע ברכב הפרטי - אף שהנסיעה בו לא יעילה, מזהמת, גודשת את מרכזי הערים ובעלת השפעה כלכלית שלילית על המשק, הסביבה והאדם.
בניגוד למה שנהוג היה לחשוב, שגשוגן הכלכלי של ערים מושג באמצעות תנועת הולכי רגל ושהות במרחב הציבורי, ופחות באמצעות נסיעה ברכב פרטי. רוצים דוגמה? קחו את רחוב יפו בירושלים. עבודות הרכבת הקלה מחקו את הכביש, ביטלו את מקומות החניה ו"שפכו" מאות בני אדם להסתובב ברחובות. התוצאה היא פריחה של בתי העסק באזור.
פעמים רבות, הצורך בהקמת מקומות חניה לצד העסקים שואב את מרכזי הקניות, למשל, אל מחוץ לעיר - וכך דווקא מחליש את החוסן של העיר עצמה, מנתק את הולכי הרגל מהמרחב ומעודד שימוש במכוניות לצרכים יומיומיים או לבילויים. במקרים אחרים, למשל כשמוקם קניון בלב העיר, החניון התת-קרקעי מייקר את המיזם והמחיר מגולם בדמי שכירות העסק, שמגולגלים פעמים רבות על הצרכן - על אף שאם תשאלו אותו, הוא משוכנע שחנה לגמרי בחינם. ניהול החניה הגרוע מביא אנשים לחנות על מדרכות, על מעברי חציה, על שבילי אופניים ועל תחנות אוטובוס, ולפגוע במידה ניכרת במרחב הציבורי ובביטחונם של משתמשי הדרך.
אבל לא רק ההיבטים העירוניים משפיעים על ניהול החניה בישראל - גם מגבלת המקום במרחב הציבורי: קצב העלייה של רכבים חדשים על הכביש והשיפור ברמת החיים, שמאפשר לרכוש יותר רכבים לכל משק בית מאשר בעבר, מגבירים את מצוקת מקומות החניה הציבוריים והפרטיים, וככל שאלו יורחבו - הם עדיין לא יצליחו לעמוד בביקושים. בעשורים הקרובים אוכלוסיית ישראל צפויה להכפיל את עצמה, וברור שלא תהיה די חניה שתספיק לכולם. לכן, גישתם של אנשי המקצוע היא שאת התשתית הקיימת יש לנהל באמצעים שונים - והאמצעי המושמץ מביניהם הוא גביית כסף על השימוש בחניה באופן דיפרנציאלי ומותאם לאזורי הביקוש.
נושא החניה מעסיק את המומחים זה שנים ארוכות. "העלות הגבוהה של חניה בחינם", ספרו של פרופ' דונלד שופ, הוא אולי הפרסום המוכר והחשוב ביותר בעניין זה. פרופ' שופ טוען שנהגים מתחרים על חניות ציבוריות נדירות וצורכים זמן ומשאבים בחיפוש אחריהן, ודן בעלויות הנובעות מהזמן שבו אנשים מבלים בחיפוש אחר חניה (שלפעמים עולה יותר ממקום החניה עצמו). בספרו הוא מבקר את האופן שבו קובעים את שטח הקרקע שמקצות הרשויות לחניה, משום שפעמים רבות הוא שרירותי. פרופ' שופ מציע לגבות מחירי שוק הוגנים עבור חניות ציבוריות ברחוב, להחזיר את ההכנסות מחניה לשכונות עצמן לצורך השקעה קהילתית ולהסיר את תקני המינימום לחניה במבנים חדשים (תקנים שדורשים לפחות X מקומות חניה לאותו מבנה).
דבריו של שופ התקבלו בחלק ממדינות העולם המערבי. אם בישראל המחיר לחניה בכחול לבן מוגבל ל-6.30 שקלים לשעה, הרי שבמדינות רבות טווח המחירים משתנה בהתאם לביקוש. כך, מנתוני משרד האוצר עולה שבבריטניה הרשות המקומית היא שקובעת את המחיר וההכנסות מחניה מממנות את הפיקוח על החניה, והעודף מופנה לשיפור התחבורה הציבורית. המחיר נע בין סכום השווה ל-9 עד 54 שקלים לשעת חניה, בהתאם לביקוש ולמרכזיות האזור.
באוסטרליה לכל מחוז יש מדיניות שונה. במלבורן, למשל, המחיר נע בין סכום השווה ל-9 עד 16 שקלים. בגרמניה הממשלה מאשרת את המחיר שנקבע על ידי הרשויות המקומיות, ובברלין עלותה השעתית של החניה היא סכום השווה ל-16-8 שקלים. בניו יורק משלמים סכום השווה ל-8 עד 47 שקלים, בהתאם לקרבה למרכז מנהטן.
"חניה היא נושא פוליטי ועירוני מרכזי, שהדיון בו מלווה ברגשות עזים של בעלי העניין השונים", כתבו אמיר ברודנר ומאיר יגוד במחקרם שפורסם בשנת 2020. "היעדר מדיניות תמחור נכונה מוביל לתחושת מחסור תמידי גם כאשר בנמצא חניונים בתפוסה חלקית", הם כתבו. במחקר הובאו כמה דוגמאות מערים שונות בארץ: ברחוב אחד בראש העין, למשל, קיימים 60 מקומות חניה ובסופי שבוע התפוסה שלהם עמדה על 120%, עובדה שגרמה לנהגים להחנות על מדרכות ובתחנות האוטובוס. באותו הרחוב בדיוק בבניין אחד עמדה התפוסה על 50%, כשיש בחניון 140 מקומות. כלומר, "מצוקת החניה" גרמה לאנשים לחנות ברחוב כדי לשמור לקרוביהם את החניות הפרטיות. בירושלים, תפוסת החניונים במרכז העיר עמדה על שני שלישים בלבד בשעות השיא, כשברחוב התפוסה הגיעה ל-90%. החוקרים מסבירים שפעמים רבות אין מצוקת חניה - יש מצוקת ניהול של החניה. "במקומות שבהם מחיר החניה ברחוב דומה למחיר החניה בחניונים (לדוגמה באמסטרדם), נהגים התרים אחר מקומות חניה פנויים ברחוב כמעט שאינם נראים".
ומה קורה בבתי המגורים? לפי המחקר, תקן החניה הארצי הופחת בשנים האחרונות באופן חלקי למדי, ושונה מתקן מינימום (לפחות X חניות) לתקן מקסימום (עד X חניות). יחד עם זאת, החוקרים מסבירים כי ערים רבות אינן ממהרות לאמץ את האפשרות להפחית את מקומות החניה, בעיקר כשהדבר נוגע למגורים, מאחר שההנחה היא שלכל משק בית יש לפחות רכב אחד, והתקן לא מתחשב במחיר החניה באזור. "בערים רבות חניה היא שימוש הקרקע שעבורו מוקצה השטח הגדול ביותר לאחר מגורים", נכתב. כך למשל, בירושלים סך יחידות הדיור הוא כ-19 מיליון מ"ר, בעוד שסך שטח החניה הוא 10-8 מיליון מ"ר - שטח הגדול פי 50 משטחו של גן סאקר, ופי שניים משטחו של פארק הירקון בתל אביב. "בירושלים, בעוד שכל אדם מסתפק במרחב מגורים צנוע העומד על 22 מ"ר בממוצע, זוכים כלי רכב נייחים במרחב מחיה נדיר ומרווח של 50-40 מ"ר בממוצע (ללא כבישים)".
על פי המחקר, לחובה להקצות מקומות חניה יש השפעה על עלות הבנייה, וכך מחיר החניה - גם אם הוא מוצג כ"חינם" - מגולם במחירם של מוצרים אחרים כמו דיור, התחדשות עירונית, מרכזים מסחריים ועוד.
ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת planet לתכנון ערים, הסביר כי "לחלק בלתי מבוטל מהאנשים יש חניונים פרטיים, ובנוסף חניונים רגילים או ציבוריים כמו אחוזות החוף שהם מסובסדים מאוד, חניונים של בתי חולים, חניה ברחוב או במרכזי מסחר. אנשים לא אוהבים לשלם על חניה, וההפרש הוא הרבה פעמים בין 6 שקלים לשעה ל-15 שקלים לשעה. בשביל לא לשלם את ההפרש הם מוכנים לעמוד בתור לחניות בערב, ולחפש אותן אפילו במשך שעה".
לדבריו, "חניה במגרש של משרד או דירה מיועדת לאדם ספציפי. המשמעות היא שחלק ניכר מהזמן היא עומדת ריקה. לפחות שליש מהיום הרכב לא שם, אבל לא ניתן לנצל אותה באופן יעיל ואי אפשר להשתמש בה. בעצם, מצד אחד נוצרות לנו הרבה חניות. מצד שני, אנחנו כל הזמן בתחושת מחסור. קשה לגרום לשינוי בעניין הזה, כי התושבים מתנגדים לו ולכן גם הפוליטיקאים. אחת הדרכים לעשות את זה היא להשקיע את הכסף שנכנס מהחניה בחזרה בקהילה, בשיפור המרחב הציבורי. גם עיריית תל אביב מורידה את קצב תוספת החניות ולא את מספר החניות, וכל תשתית שגורעים נועדה כדי להעביר באמצעים אחרים יותר אנשים לתחבורה ציבורית ולשבילי אופניים".
ד"ר לרמן מעריך כי 10%-20% מהשטח האורבני במדינת ישראל מוקצים לחניות, לא כולל חניות תת-קרקעיות. "עד 2040 תהיה צמיחה באוכלוסייה ובמספר הרכבים, ואנחנו מעודדים אנשים לעמוד שעה בכניסה לחניון חינמי בערב עם אגזוז דולק. אם החניה לא הייתה בחינם, הם היו מתחילים לחשוב אם שווה להם בכלל להחזיק ברכב פרטי. אתה מביא אנשים להתנהגות לא רציונלית. הרי גם עבור עצמם מדובר בבזבוז זמן ובזיהום אוויר. הכיוון הוא שבסופו של דבר נוותר על מקומות חניה לטובת תחבורה ציבורית ושבילי אופניים. החניה תהיה יותר שיתופית, יהיו פחות חניות שמוצמדות באופן מוחלט, והמחיר לא יהיה שישה שקלים לכחול לבן בכל הארץ אלא ישתנה בהתאם לביקוש".
גם התוכנית השאפתנית להקמת שלושה קווי מטרו ברחבי גוש דן צפויה לשנות את מדיניות החניה. אזורי תחנות המטרו מתוכננים להיבנות בצפיפות ולהישען בעיקר על התחבורה הציבורית, ולכן כבר כעת ברור שתקני החניה בקרבת התחנות (שייפרשו על התוואי אחת ל-800 מטר עד קילומטר) יופחתו.
ברקע הרכבת הקלה, בעיריית תל אביב ביצעו עבודת מחקר בנושא, ומחילים מדיניות חניה שמתעדפת הליכה, תחבורה ציבורית ורכיבה על אופניים על פני שימוש ברכב פרטי. לפי נתוני העירייה קיימים בעיר כיום 340 אלף מקומות חניה, רבע מהם של חניות רחוב (80 אלף), ומהן ייגרעו עשרת אלפים מקומות חניה בעקבות עבודות הרכבת הקלה, סלילת שבילי אופניים והרחבת מדרכות. התקן למגורים הופחת אף הוא, ובתוכניות מגורים חדשות התקן בשכונות הפריפריאליות הוא 0.8 חניות ליחידת דיור, ובמרכז העיר 0.5 חניות ליחידת דיור.
מיטל להבי, סגנית ראש העיר ומחזיקת תיק התחבורה, מסבירה כי לרכב הפרטי יוקצו עדיין 56% משטח הרחובות, אך מדובר בירידה ביחס למצב כיום העומד על הקצאה של 69%. לדבריה, הנתונים מראים כי קצב רכישת הרכבים הפרטיים מהיר פי שלושה מקצב גידול האוכלוסייה. "במצב של מחסור תמידי, צריך להיות ערך כלכלי לחניה וגם חלוקה הוגנת של המשאב. לא יכול להיות שרכב חמישי במשק בית יחפש חניה כמו רכב ראשון. צריך לחלק בצורה יותר הוגנת ושוויונית את השטח המצומצם שמוקצה לחניה ברחובות.
"אנו חוקרים ובוחנים כלים של תעריף דיפרנציאלי לחניה, הגבלת מספר תווי החניה למשק בית וקביעת אזורים לחניה קצרת טווח. לצד אלה אנו בוחנים תוספת של חניונים ציבוריים, הסבת חניוני יום של מוסדות לחניוני לילה לתושבים והסדרת חניה במתחמי חנה וסע. כמובן, כל הכלים האלה מגיעים במקביל לשדרוג ושיפור של אלטרנטיבות להתניידות חליפית בעיר, כמו למשל ה'נעים בסופ"ש' שיחזור לפעול, וייתן מענה לתחבורה בשבת".
עוד הוסיפה להבי כי "עם כל זאת, באופן אישי אני מאמינה שלגריעת חניה במרחב הציבורי צריך לתת מענה במרחב הפרטי. לעמדתי, ניהול נכון של תחבורה נועד להבטיח חופש תנועה, נגישות ושוויון, מבלי לפגוע בתוצר ובפרודוקטיביות. בעיית החניה היא חלק מבעיות התחבורה, ואת הפתרונות צריך לגזור מתוך הבנה שגם בהינתן כל הפתרונות התחבורתיים, הצורך בחניה לא ייעלם".
בשנה שעברה עיריית תל אביב ביטלה עשרות חניות במתחם בזל בעיר, והקימה במקומו מרחב ציבורי לבילוי ולפנאי. עם המתכננים נמנה גם ליאור שטיינברג, מתכן עירוני ומייסד חברת Humankind ברוטרדם, הולנד. "הסבת רחובות למדרחובים היא גישה ששמה במרכז את הולכי הרגל, רוכבי האופניים והעסקים ברחוב", הוא מסביר. "בפרויקט השתמשנו בגישה חדשנית שנקראת עירוניות טקטית. הרעיון הוא לעשות שינוי מהיר במרחב העירוני ולתת לתושבים להרגיש את השינוי בפועל, במקום רק לדבר עליו. במתחם בזל למשל היה אפשר לדבר הרבה על החלפת חניה במקומות ישיבה ומפגש – או פשוט לעשות, וזה מה שקרה בפרויקט הזה. לדעתי, התיאור הכי קולע לגישה הוא 'מקומות חניה להולכי רגל במקום מקומות חניה למכוניות'".
לדבריו, עיריית תל אביב "אמיצה" ולא כל העיריות מוכנות לעמוד בלחץ תושבים שרוצים חניות, אך "ככל שפרויקטים בעיר מצליחים, עולים הקולות של התושבים הדוממים: הזקנים, ההורים והנכים שסובלים ממדרכות חסומות, רוכבי האופניים שדורשים תשתית בטוחה והילדים שרוצים מקומות משחק מחוץ לבית. לאט-לאט ישנן ערים נוספות שעושות מהלכים כאלה: רק בחודשים האחרונים עבדנו בחיפה ברחוב הנמל ובראשון לציון ברחוב רוטשילד על הסבת מקומות חניה למקומות שהייה ומפגש. אז תל אביב היא לא העיר האמיצה היחידה".
שטיינברג צודק. תל אביב היא אולי החלוצה בעניין ניהול החניה בישראל, אבל מתקיימים מהלכים מעניינים גם בערים אחרות. בחיפה פתחו במיזם שבמסגרתו חניות ציבוריות מוקצות ל-20 דקות בלבד ובחינם, וזאת במטרה לנהל את מקומות החניה הציבוריים הסמוכים לבתי עסק על מנת לסייע להם, אלא שכאמור סיוע שכזה יהיה איכותי בהרבה אם ינגישו אותו להולכי הרגל, לרוכבי האופניים ולמערכות הסעת ההמונים. המיזם אומנם מנהל את החניה, אך גם מתעדף את תנועת הרכב הפרטי דווקא באזורי הביקוש - מהלך שלדברי מומחים עלול לגרום דווקא לעומס ולגודש בכבישים. במהלך תקופת הקורונה נעשה מהלך טקטי נוסף: חלק ממקומות החניה ברחובות המסחר הוסבו לפארקלטים - שטחי שהייה הכוללים צמחים ומקומות ישיבה, המוקמים בדרך כלל בתוך חניון או במקום חניה.
עשרות מיזמי תמ"א 38 אושרו בחיפה, עוד בהנהלתה הקודמת, מבלי שהתשתיות העירוניות ערוכות לכך. יחד עם רכישת עוד ועוד רכבים לכל משפחה נוצרה מצוקת חניה בשכונות הכרמל. התוצאה היא שמדרכות נהפכו למגרשי חניה, ונהגים זועמים על האכיפה של העירייה בנושא. העירייה גם ביטלה את תווי החניה החינמיים שהוענקו לסטודנטים והעניקה אותם לתושבים מעל גיל 70. "כמי שפועלת לקדם את התחבורה הציבורית לכל תושבי העיר, ברור לי שלתושבים הוותיקים של חיפה מגיע פתרון זמין כדי להקל על חייהם, וזאת עד שמערכת התחבורה הציבורית תדע לתת להם שירות מושלם", אמרה אז ראש העיר, עינת קליש רותם.
ומה יהיה בעתיד? גם להערכת שטיינברג, לא תהיה ברירה אלא לגבות על החניות ברחוב יותר כסף. "אם אנחנו רוצים ליצור ערים שמתאימות יותר להליכה, לרכיבה על אופניים, לשימוש בתחבורה ציבורית ולמפגש בין אנשים, אנחנו חייבים לשנות את סדרי העדיפויות ואת המחירים שאנחנו דורשים על השימוש בשטחים ציבוריים. חניה בתל אביב, לדוגמה, עולה שישה שקלים לשעה למי שאינו תושב. העיר למעשה נותנת שטחי ציבורי כמעט בחינם, ואת זה כל תושבי העיר מסבסדים. בעולם, לעומת זאת, חניה עולה הרבה יותר. אף אחד לא מדמיין אפשרות לחניה כל כך זולה במרכז העיר. באמסטרדם המחיר הוא 30 שקלים (7.5 יורו) לשעה, ולכן כשמישהו רוצה לנסוע לאמסטרדם, הוא יחשוב פעמיים לפני שישלם מאה שקלים על חניה, ופעמים רבות יעדיף תחבורה ציבורית".
אפשר בכלל להגביל את החניה כשהתחבורה הציבורית כל כך גרועה?
"זה לפעמים מרגיש כמו מלכוד 22. אי אפשר לשפר את התחבורה הציבורית (ואת תנועת הולכי הרגל והאופניים) בלי לפנות מקום שעכשיו משמש לחניה. אין שום עיר שהצליחה לעשות את זה, ומטרופולין תל אביב הגיעה לנקודה שממנה אי אפשר להמשיך להסתמך על הרכב הפרטי. מצד שני, אי אפשר רק להסיר חניות בלי לשפר את התח"צ, אבל חייבים להתחיל איפשהו. לפעמים זה כואב לחלק מהאנשים, אבל כל עוד יש אסטרטגיה לשפר את חיי התושבים ולשרת אותם במדרכות רחבות, בשבילי אופניים טובים ובתחבורה ציבורית יעילה, אין מה לעשות. בשביל זה צריך הנהגה עם חזון".
