לארבעת רכבי השטח שמציצים אליכם מהתמונה יש מכנה משותף מאוד ברור, ומכל בחינה אחרת הם שונים זה מזה באופן קיצוני. שכן, הארבעה האלה הם השרידים האחרונים לתת-תרבות מוטורית של נהיגת שטח. שרידים היסטוריים לאייקונים המוטוריים הגדולים של תעשיית הרכב. כלי רכב שיכולים לקחת אתכם כמעט לכל פינה על הגלובוס, לעמוד בכמעט כל אתגר שתציבו בפניהם, היישר מאולם התצוגה. בלי שיפורים בהשקעות עתק, בלי התעסקות מיותרת. יש להם נוכחות מרשימה, תדמית מושכת ומקדם קרביות שאין שני לו. ולכן רבים כל כך רוצים אותם. משתוקקים להם, מוכנים לשלם הון או להמתין עבורם חודשים, ובדרך כלל, גם וגם. וזה ממש לא קשור לעובדה שמרבית הרוכשים רואים בהם קודם כל תכשיט מוטורי, ולא ינסו לעולם לנצל אפילו עשירית מהיכולת המדהימה שלהם.
מבחני השוואה נוספים למנויים:
רגע, עוד לא סיימנו. לשלושה מהם יש אבות קדמוניים עם רקע צבאי שאין מרשים ממנו. אם זה ג'יפ שהיה הגיבור המוטורי של הפלישה לנורמנדי, לנד רובר דיפנדר שמוכר כרכב מבצעי ביחידות מיוחדות בצה"ל או מרצדס שמשרת במרבית צבאות אירופה לכל מטרה, החל מרכב ת"ש ועד ליחידות מיוחדות.
- לא רוצים לפספס אף כתבה?
אז כן, יכולת עבירות בכל תוואי אפשרי ומראה מוחצן שאינו מותיר ספק באשר לייעוד יש לכולם. אבל בפועל, הם יותר שונים מדומים. החל מארצות מוצא (ארה"ב, בריטניה, גרמניה ויפן), דרך ממדים פיזיים (מקטן לממש גדול), מנועים (מזעיר וצנוע לעצום ושרירן) ומכלולים מכאניים ועד - איך לא - למחיר. עד כדי כך שבמחירו של היקר שבהם (מרצדס G כמובן) ניתן לרכוש שמונה מהזול ביותר (סוזוקי ג'ימני) ולהישאר עם עודף. או לרכוש את כל המתחרים, גם זה אפשרי.
עכשיו, אין צורך כמובן להסביר מדוע החלטנו על מבחן שבו נבדוק מי רכב השטח - עם דגש על שטח, ללא כביש, ללא יכולת על אספלט - הטוב בישראל. אנחנו יודעים, במקרה האופטימי והמאוד קיצוני, הבעלים ימצא עצמו בשטח אולי במשך 5% מזמן הנהיגה. נכון, אבל זו בדיוק זכות הקיום הבלעדית לעיתים שלהם.
אז השוואה של ממש אינה ריאלית כאן בגלל הפערים. כך שחילקנו את המבחן לשני חלקים, שבמסגרתם יצלחו שני הפייבוריטים את היום הראשון וימשיכו לגמר. השניים האחרים יסתפקו בליטוף חיבה. זוכה יש לנו כמובן, והוא חד-משמעי.
מנוע: בנזין, ארבעה צילינדרים, 1.5 ליטר, 102 כ"ס
תמסורת: ארבעה הילוכים אוטומטית
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח
עזרי שטח: אין
זוויות גישה-נטישה, מרווח גחון: 49-37 מעלות, 21 ס"מ
מחיר: 150 אלף שקל
מנוע: V8, טווין-טורבו בנזין, 4.0 ליטר, 422 כ"ס
תמסורת: תשעה הילוכים אוטומטית
הנעה: כפולה-קבועה, הילוך כוח
עזרי שטח: נעילות דיפרנציאל אחורית וקדמית
זוויות גישה-נטישה, מרווח גחון: 31-30 מעלות, 24.1 ס"מ
מחיר: 1.27 מיליון שקל
מנוע: טורבו-דיזל, ארבעה צילינדרים, 2.0 ליטר, 240 כ"ס
תמסורת: שמונה הילוכים אוטומטית
הנעה: כפולה-קבועה, הילוך כוח
עזרי שטח: בורר מצבי שטח, נעילות דיפרנציאל אחורית אוטומטית
זוויות גישה-נטישה, מרווח גחון: 40-38 מעלות, 29.1 ס"מ
מחיר: 585 אלף שקל
מנוע: טורבו-בנזין, ארבעה צילינדרים, 2.0 ליטר, 272 כ"ס
תמסורת: שמונה הילוכים אוטומטית
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח
עזרי שטח: נעילות דיפרנציאל אחורית וקדמית, ניתוק מוט מייצב קדמי
זוויות גישה-נטישה, מרווח גחון: 37-44 מעלות, 27.4 ס"מ
מחיר: 404 אלף שקל
את יום המבחן הראשון התחלנו בנהיגת דיונות קלה, מעט שבילים ושטח טכני כמובן. המפתיע ביותר בשלב זה היה הג'ימני הקטנטן והזול שבחבורה, עם פחות יומרות אבל יופי של רקורד. בשטח הוא בוודאי לא צריך להתבייש, שכן הוא מבוסס (עדיין) על מכלולים חסונים קלאסיים - שלדת סולם קשיחה, צמד סרנים חיים. אז כן, המנוע קטן וחלש מהותית מהשלושה האחרים, אבל הוא צריך לסחוב משקל נוצה. עם דיונות חול הוא מתמודד למשל בקלות, לא פחות טוב מהמרצדס החזק ממנו פי 4.
רגע, זה לא נגמר כאן. גם בשטח טכני יש לג'ימני יתרונות. זוויות המרכב הזוויתי מצוינות ויכולת התמרון בין מכשולים - הודות לממדים הזעירים - חסרת תחרות לעיתים. הסוזוקי הזה מסוגל לקפץ בין בורות, חריצים וסלעים שהשלושה הגדולים והכבדים משמעותית ייאלצו להתמודד מולם. הערת אגב בהקשר זה - אהבנו את הבחירה של סוזוקי לחזור לידית שילוב הנעה כפולה כמו שצריך ברכב שטח אמיתי, כמו פעם.
כדי לנהוג בו בשטח קשה נדרשת הרבה מאוד מיומנות מאחורי ההגה. אין לו כל עזרים לשטח טכני דוגמת נעילות דיפרנציאל רוחביות, וגם בקרת המשיכה שלו פשוט מתקשה לטפל באובדן אחיזה במהירות זחילה. הפתרון: לבחור את קו ההתקדמות ולשמור על מומנטום. זה מתגמל ומספק, מרגיש כמו הדבר הקרוב ביותר לרכב שטח קלאסי ודורש מהנהג מעורבות וריכוז, שכן שום אבזר אלקטרוני לא יעזור לו לחפות על טעויות.
אבל הג'ימני הוא אחד מהשניים שנשרו אחרי היום הראשון. כי הוא ממש קטן ובקושי מאפשר לשאת לשטח ציוד נוחות, כי חברים לא יכולים להצטרף מאחור אלא אם הם הילדים הפרטיים, כי הוא חלש מדי ונתקל פעם אחר פעם במגבלה הזו וכי הוא קופצני, ואינו מאפשר אפילו רגע אחד של מנוחה לגוף ולנפש.
הלאה. אחרי כמעט ארבעה עשורים ללא שינויים משמעותיים, מרצדס הציגה G עדכני תוך שהיא מבטיחה שיפור דרמטי בשימושיות, מבלי לפגוע ביכולת השטח. לכן גם שמרה על שלדת סולם וסרן חי מאחור, הגם שהחליפה מלפנים את הסרן במתלה נפרד. פתרון מושלם הנדסית לטעמנו, עם שילוב טוב במיוחד בין יכולת אספלט לכיבוש סלעים.
ל-G יש מהלכי מתלה ארוכים, הילוך כוח קצר וסימן ההיכר של הדגם - שלוש נעילות דיפרנציאל (מרכזי, אחורי וקדמי). שילוב הנעילה המרכזית ו/או הילוך הכוח מכניס לפעולה מצב המכונה G-mode, ומתאים את מערכות ההנעה והאלקטרוניקה (בקרת משיכה ו-ABS) לעבודת שטח. ואם יש לכם מספיק אומץ כדי להציב 1.3 מיליון שקל (לפני תוספות "הכרחיות") בקרבה לסלעים מחודדים או לבוץ מטונף, ה-G לא ימנע מכם דבר. אבל ממש, שום דבר.
שילוב הילוך כוח ושפע המומנט שמייצר מנוע ה-V8 האימתני מאפשרים לשמור על קצב נסיעה ומעבר בקטעים קשים כאילו מדובר בטיול של שבת בבוקר בפארק. התוואי הופך מורכב קצת יותר והאחרים סובלים מהצלבות צירים? שילוב נעילה אחורית מאפשר ל-G לדלג מעבר למכשול ללא בעיה. נעילה קדמית שמורה באמת למצבים קשים שבינינו, אם הגעתם אליהם כנראה שעשיתם משהו לא נכון בדרך.
וגם ה-G האדיר נשר אחרי היום הראשון. כן, הוא מציג במלוא הדרה את הנדסת הרכב הגרמנית המרשימה, שומר על טעם של פעם עם יכולות סופר-מודרניות, וכל זה עם נוחות ופינוק ברמה של לימוזינה. הוא יתקל כל תוואי שטח אפשרי, וכמעט תמיד יעשה את זה בהתנשאות קרירה והפגנת עליונות. אבל אי אפשר להתעלם כאן מהמגבלה העיקרית והיא חשבון הבנק שלנו, או של כל רוכש באשר הוא.
האמינו לנו שניסינו, אבל המגבלה הפסיכולוגית אינה ניתנת לחיסול. כל נזק כאן יגבה מחיר עצום ונסיעה בשטח בו - בעיקר בשטח טכני בעייתי - מייצרת יותר מדי לחץ וחרדה, ופוגעת בהנאה. גם כשהנהג הוא הבעלים. ואולי בעיקר. לא מפתיע לכן שאת מספר הלקוחות שיורדים עם G לשטח אמיתי בארץ אפשר לספור על יד אחת, ולהישאר עם עודף.
וכן, השניים הנותרים עברו את היום הראשון בהצלחה ועלו לגמר, שנערך ביום השני למבחן בדרום הארץ. לא במקרה אלה שני היריבים שמנהלים קרב עיקש של יותר מ-70 שנה על תואר "הטוב ביותר". זאת אף שבעבר הדמיון בין השניים היה גדול, ובגרסאותיהם העדכניות יש בעיקר שוני.
ג'יפ הביאו למבחן את גישת רנגלר המסורתית שבה יכולת השטח מסתייעת במכלולים מאוד חסונים, שלדת סולם ושני סרנים חיים. במקרה של הרוביקון במבחן נוספו עוד כמה. למשל יחסי העברה קצרים יותר, מוט מייצב קדמי מתנתק, נעילות דיפרנציאל רוחביות וצמיגי שטח אגרסיביים מבית BFGoodrich AT בגודל "33. בקצרה, ג'יפ כמו של פעם, רק היום.
לנד רובר לעומת זאת החליטה לשנות כיוון עם הדיפנדר החדש, במטרה להרחיב את קהל הלקוחות. לכן עברה למכלולים מודרניים כמו מרכב אחוד ומתלים נפרדים לטובת איכות החיים על האספלט, היכן שהרכב הזה יבלה כאמור את מרבית הזמן. איך בכל זאת משמרים יכולת שטח כאן? באמצעות טכנולוגיה. למשל מתלי אוויר שמאפשרים הגבהת מרכב ומרווח גחון משופר (1.7 ס"מ יותר מהרוביקון), או בקרת שליטה על מערכות הרכב שמתאימה אותן לסגנון הנהיגה המועדף בהתאם לתוואי.
לדיפנדר יש יתרונות אדירים בכל הנוגע לנוחות. בכביש כמובן, אבל גם בשטח. הלנד רובר הוא מכונת טיולים נעימה, סופר-נוחה ואקסטרה-מאובזרת. נוסעים עם בני המשפחה לטיול מדברי? אין טוב ממנו. חלונות גדולים, ישיבה נוחה ומרווחת, שקט ורך ואוורירי ומואר עם המון מקום. הרנגלר לעומתו הוא קופסה סגורה עם חרכים, שעלולה לייצר קלאוסטרופוביה בקרב רגישים לעניין. הוא פשוט, עם תא נוסעים וסביבת נהג מיושנים, לא נוח במיוחד בשום תוואי, רועש ורועד.
אלא שהנוחות והעליונות שמגיעה בעקבותיה מתחלפת בנחיתות ברגע שהעסק הופך לתובעני ממש. שכן האלקטרוניקה שבה הוא מצויד, מהמתקדמות והמרשימות בתעשייה, לא מצליחה לחפות באופן מלא על נחיתות מבנית. מהלך המתלה שלו קצר משמעותית מזה של הרנגלר, ולעיתים קרובות מדי גלגליו מתרוממים באוויר ומאבדים אחיזה נחוצה בקרקע. שלל הבקרות אומנם מוזנקות לפעולה, אבל לא תמיד הן מצליחות לסייע ומלבד זאת, הן מפגינות פה ושם רגישות לתנאים חיצוניים עם בעיית אמינות. מלבד זאת, הדיפנדר גדול מאוד, גדול מדי, והמבנה הזה מקשה על תמרון בתוואי טכני צפוף.
ויש עוד עניין אחד. נהג הדיפנדר מנותק לגמרי ולעיתים מתקשה להרגיש מה הרכב שמתחתיו עושה, היכן גלגליו ואילו עומסים מוטלים עליו. הסנסור שאומר למחשב הניהול המתקדם באיזה תוואי הדיפנדר נמצא מסייע אומנם לאלקטרוניקה לבצע את הקסם שהיא מסוגלת לו, אבל מותיר את הנהג חסר מעורבות. קל יותר לנהוג את הדיפנדר, כמעט בכל מצב, עם מפת גיר-מנוע-מצערת ייעודית לסגנון, בקרת יציבות ונעילות דיפרנציאלים אוטומטיות (מרכזי ואחורי). לא פעם נהג דיפנדר ירגיש גיבור גדול, בעיקר אם הוא חסר ניסיון, אבל ההפתעה בוא תבוא. שכן החיבור כאן פגום.
הרנגלר? כן, ארכאי, לא התקדם מספיק רעיונית וסובל ממגבלות אין-ספור. אבל הוא משדר חוסן ומעניק אותו. ואם הוא נראה לכם כמו משהו שישרוד כל דבר, אתם לא טועים. הפגושים המרוחקים מהקרקע מעניקים לו זוויות גישה ונטישה מרשימות, ההתעקשות על סרן חי מלפנים מאפשרת מרווח גחון קבוע מהקרקע וגם (לאחר ניתוק המוט המייצב), מהלכי מתלה נדיבים באופן יוצא דופן. הוא פחות נוח, אבל הוא מעורר בנהג שטח את השקט הנפשי הדרוש כדי לנהוג ברוגע וביעילות. וככל שהשטח הופך קשה וטכני יותר, הפער בינו לכל רכב אחר גדל עד שהוא הופך לעצום.
אין ולא תהיה כאן תחושת "שגר ושכח" שמאפיינת את הדיפנדר. אין כאן רגע שבו הנהג אינו מעורב בכל מה שקורה ויקרה. גם בגלל החיבור לשטח שהרכב מעניק, גם בגלל שהנהג נדרש למעורבות אינטנסיבית בתפעול המערכות. שילוב להנעה כפולה, הילוך כוח, נעילות דיפרנציאל, מה לא.
בשורה התחתונה רנגלר הוא רכב השטח העדיף כאן, כי עד שלא יוכח אחרת - וכן, פורד ברונקו, אנחנו מתכוונים אליך - מדובר ברכב השטח הטהור הטוב ביותר בייצור סדרתי. כזה שלא נדרש לשום שדרוג, למרות נטיית נהגים מתחילים להעשיר את קופת היבואנית באמצעות רכישת אביזרים מיותרים. ועם כל הביקורת שיש לנו על הרנגלר בכביש, וממש לא חסרה כזו לרבות רמת בטיחות שערורייתית, השמירה על המתכון המוכח עובדת, ובמקום שבו האספלט נגמר - אין שני לו.
