בפעם הראשונה שראית אותה על הכביש התלהבת. בפעם השנייה התלהבת. בשלישית, אה, גם. בפעם השמינית - וכל זה במהלך נסיעה אחת - הבנת שהמכונית הזאת הופכת למכת מדינה. בזיכרון עלו וצפו סובארו משנות ה־80, מאזדה משנות ה־90 וקיה משנות האלפיים - מכות המדינה המוטוריות הקודמות - אבל עדיין, לא יעזור, מפלס ההתלהבות שלך לא ירד; זו טסלה. רצית אחת. לפחות לניסיון. לפחות לסיבוב.
כתבות נוספות למנויי +ynet:
- לא רק טסלה: הרכבים החשמליים שכדאי להכיר
- חלום רטוב במחיר שפוי: ג'יפונים יוקרתיים - עד 100 אלף שקל
אולי כי טסלה לא נראית כמו שום דבר שמתחיל להזכיר סובארו, מאזדה או קיה. היא נראית כמו טסלה; הכלאה בלתי אפשרית בין פורשה, פריוס והתשוקה האנושית הנוכחית לגאדג'טים חלקלקים ונטולי פינות חדות שעושים רושם כאילו הגיעו מהעתיד הקרוב. שם קוד אייפון.
טסלה מודל 3 היא בכל מקום עכשיו על כבישי ישראל. זו פלישה בהיקף מלא. ב־2 בפברואר השנה, אחרי שנה וחצי של הכנות, השיקה טסלה את האתר הישראלי שלה ופתחה אותו להזמנות. "חצי שעה מהרגע שהאתר עלה לאוויר כבר השלמתי את ההזמנה שלי", אומר אפיק דרעי, 32, מגן יבנה, שעוקב אחרי המותג זה שמונה שנים ומעלה ליוטיוב סרטוני הדרכה לרוכשים חדשים.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
הוא לא היה לבד. ב־24 במרץ טסלה מסרה את המכוניות הראשונות ללקוחות ישראלים, וביוני האחרון כבר הייתה המכונית השנייה הכי נמכרת בארץ, לאחר שמכרה רק עשר יחידות פחות מהמכונית הנמכרת בישראל - טויוטה קורולה, הזולה ממנה משמעותית. בחישוב כולל של המחצית הראשונה של 2021, טסלה הספיקה למסור ללקוחות 2,912 מכוניות מהדגם היחיד שהיא מוכרת בארץ, מודל 3.
זה הדבר הכי קרוב לבליצקריג ששוק הרכב שלנו ראה, בטח כשעם דגם אחד בלבד, במחיר לא ממש עממי של 192 עד 272 אלף שקל, טסלה מסרה לבדה יותר משלוש היצרניות הגרמניות שמובילות בארץ את שוק היוקרה - אאודי, מרצדס וב־מ־וו, והביקוש למכונית הולך ומתארך ומועדי האספקה הולכים ומתרחקים (מי שמזמינים טסלה כרגע ייאלצו להמתין למסירה לפחות עד נובמבר).
איך התפשטה טסלה בכבישי ישראל כמו משהו עם מקדם הדבקה? המראה, הביצועים, תחושת החדשנות, האכפתיות הסביבתית וכמובן - התחושה הכל־ישראלית האהובה של דפקתי־את־המערכת, לפחות ככל שזה נוגע לצריכת דלק - כולם נוכחים שם, במינונים משתנים, אצל כל המרואיינים שאיתם דיברנו. אם תשאלו את דרעי, הוא יגיד ש"בהתחלה אלה היו בעיקר אנשי הייטק, תל־אביבים ואנשים מהמרכז, אבל אחר כך באו הרבה אנשים שאין להם מושג איך להשתמש ברכב או לתפעל אפילו רבע ממנו, ומה שמשך אותם זה להגיע בחמש שניות מאפס למאה ולעשות רייסים בכבישים. כי התאוצה של הרכב היא משהו שלא תוכל לקבל בשום רכב אחר מתחת לחצי מיליון שקל".
פרופ' שרית מולדובן, חוקרת שיווק מהמחלקה לניהול ולכלכלה באוניברסיטה הפתוחה, אומרת ש"ההצלחה של מודל 3 בארץ מזכירה מאוד את האייפון של אפל. שניהם הפכו לסמל סטטוס, לשניהם יש קהילת מעריצים. יש כאן שילוב בין קהל של מאמצים מוקדמים שרוצים תמיד את המוצר החדש בשוק, לבין מי שמחפש את סמל הסטטוס המצליח והמתקדם טכנולוגית שהגיע מארה"ב. בגלל אופי המכירה הישירה דרך אתר, בלי נסיעות מבחן, יש כאן גם משהו שמזכיר את הז'אנר של מסעדות סודיות, שהמסתורין הופך אותן למבוקשות מאוד".
אולי הסעיף האחרון הזה עובד שעות נוספות בשביל טסלה ישראל. הנה המועדון שתצטרכו לחכות בתור כדי להיכנס אליו. העובדה שהביקושים כרגע בשיא רק מייצרת ביקושים נוספים, וכמו שמעיד על עצמו הפרסומאי ואיש העסקים רוני כהן (לשעבר בעלי משרד טמיר־כהן), שרכש אחת ונסע, כמו כל יתר הרוכשים, עד לנמל אשדוד כדי לקבל אותה: "נוצרה אצל אנשים תחושת מחסור, כי צריך לחכות שזה יגיע. זו קצת הרגשה של ממתקים אסורים שאתה מוכן לנסוע עד אשדוד בשבילם. אם היו דורשים ממני לנסוע לאשדוד כדי לקבל מרצדס, שיחפשו אותי".
הנסיעה לאשדוד היא, כמובן, רק קצה הקרחון של המאמץ הנוסף והסבלנות המתחייבים מרוכשי טסלה בישראל. "השירות שלהם הוא על הפנים", מסכם כהן, "אתה מגיע לאשדוד, הבן אדם שמוסר לך את הרכב אומר 'יש לי רבע שעה להסביר לך'. קיבלתי מכונית עם טווח של 120 ק"מ עד הטעינה הבאה - ואתה לומד שעם מזגן זה הרבה פחות - ובסוף אתה מוצא את עצמך בתור לטעינה עם אחרים שקנו אוטו חדש ומבלה שעתיים באשדוד רק בהמתנה לטעינה. בכלל, השירות הוא משהו נורא, אין עם מי לדבר, אתה שולח מיילים ולא מקבל תשובות. למזלם האוטו ממש טוב".
אבל בשלב מוקדם זה, רוב המכוניות בכלל לא זקוקות לשירות, והרוכשים, לא פעם, רואים בנסיעה לאוהל המסירה של טסלה באשדוד מעין טקס חניכה ועלייה לרגל המסמן את כניסתם לעולם החדש והאמיץ (והמיוזע). "שילמתי 220 שקל על מונית לאשדוד, אין שם מסירה מפונפנת עם כיבוד כמו שעשו לי באאודי - אבל אלה במילא דברים שלא עושים לי את זה. אני בן אדם מעשי", אומר ארז צארום, 33, עובד בחברת טכנולוגיה שעבר לטסלה אחרי שמכר את האאודי A3 שלו. "ופה קיבלתי רכב חזק בכלום כסף - אין מכונית שבכסף כזה מגיבה ככה ברמת כוח, בבטיחות, אתה לא מפרפר כשאתה יוצא מעמידה, לקחתי את העיקולון מכביש 5 לאיילון ב־100 קמ"ש, והרכב יציב, לא זז".
טסלה הפכה, בהתאם, למכונית החשמלית הראשונה שמגיעה למכירות כאלה בארץ, ומכרה כשני שלישים מ־4,400 החשמליות שנמסרו כאן השנה. הבאות אחריה מכרו הרבה פחות: הג'יפון הסיני MG ZS EV, הזול בהרבה, מכר כאן 690 יחידות, ואאודי אי־טרון, שמחירו יותר מכפול, מכר 170 יחידות.
וזה, כאמור, כשטסלה משווקת כאן רק אחד מארבעת הדגמים שהיא מייצרת. הג'יפון שלה, מודל Y, שמתבסס על מודל 3 ומתאים בהרבה לישראלים חובבי רכבי הפנאי, ינחת בארץ רק במחצית הראשונה של 2022, כנראה עם תג מחיר גבוה בכעשרה אחוזים. דגם הסלון מודל S יגיע אלינו רק בתחילת השנה הבאה, ואפשר כבר להזמין אותו במחיר של 479־812 אלף שקל, יחד עם רכב הפנאי המבוסס עליו, מודל X (בין 535 ל־757 אלף שקל).
אלה, כמובן, דגמים שמרבית הישראלים לא ירצו או יוכלו להרשות לעצמם, אבל מודל 3 - על שלוש גרסאותיו (הרגילה, הלונג ריינג' בעלת הטווח הגדול יותר, והפרפורמנס - הספורטיבית מכולן) - מאיים כבר עכשיו להפוך למכונית הנמכרת ביותר בישראל. וכשאתם רואים אותה שוב ושוב בכל נסיעה - והיא, ללא ספק, מכונית מובחנת מאוד על הכביש - התחושה הזאת רק מתחזקת.
"אני כבר לא מרגיש מיוחד עם האוטו, יש כל כך הרבה טסלה בכבישים", צוחק שי אוחנה, 47, יזם נדל"ן מהרצליה, שקיבל גם הוא את המודל 3 שלו עוד במרץ, אחרי שהיה אחד מהמזמינים הראשונים. "בשבועיים הראשונים אנשים היו עוצרים אותי כל הזמן, הייתי מקבל בכל נסיעה חמישה־שישה 'לייקים' של אצבעות מורמות וחלונות שיורדים ברמזור ושואלים אותי איך האוטו. במקור ראיתי את האוטו בחו"ל, שמעתי את כל הדיבורים ורציתי לראות אם זה גימיק או שהוא באמת כזה טוב. זה היה לגמרי הימור".
ומה אתה חושב עליו עכשיו?
"זו חוויה אמיתית. תגובות ספורטיביות אמיתיות, המון טכנולוגיה ואפשרויות, כל פעם אני מגלה משהו אחר. אפשר למשל להפעיל את הצופר מהאפליקציה של הרכב. בכל פעם שאני בחו"ל, אני מצפצף ככה לאשתי, זה הפך לסוג של מחווה רומנטית. אני כבר מחכה שמודל Y יגיע לארץ, לקנות גם לה טסלה".
יש חסרונות?
"מבפנים הטסלה קצת מינימליסטית. מי שמחפש פאר במכונית, זה יחסר לו. גג הזכוכית הוא נקודת תורפה, מכניס הרבה אור לאוטו, אבל גם חום. אפשר להשאיר את האוטו נעול עם מזגן פועל, ואני משתמש הרבה באופציה הזאת אם אני צריך להשאיר את האוטו בשמש, אחרת אתה חוזר לאוטו לוהט. לי יש את הדגם עם הסוללה הגדולה, אז אני יכול פחות להתחשבן על החשמל".
עם יד על הלב, אתה מפעיל את הנהיגה האוטומטית ונותן לה לנהוג לבד?
"בטח שמפעיל, אבל נשאר ערני להשגיח. בבוקר כשאני נוסע למשרד זה נהדר והופך את הנסיעה להרבה יותר רגועה. אם היה מותר הייתי קורא עיתון בדרך. אני כבר לא נלחם על כל ס"מ בכביש ועל כל נתיב פנוי. מה שכן, אני שם את המערכת על המרחק הגבוה ביותר מהמכונית שלפנים, כי במרחק הקצר האוטו הרבה יותר עצבני ובולם בחריפות. אז אני משאיר מקום, ואנשים נדחפים. זה אוטו מתרבות אחרת. אני מקבל את זה בנחת ונהנה מהטכנולוגיה".
וזה, כמובן, לצד ההנאה שבגמילה מבנזין. "אני משלמת עכשיו שש אגורות לקילומטר", אומרת רוכשת בת 54, בעלת סטודיו לקרמיקה מאזור המרכז, שבעלה והבן הזמינו עבורה את הרכב, "וכשהגיע הרגע לקנות, אמרתי לעצמי: זה 180 אלף שקל, אבל כשעושים את חשבון החיסכון בדלק, בעשר שנים זה כבר מכסה את מחיר האוטו. ואז אתה עולה למכונית ומבין שאתה בעולם אחר. אני אישית חולת נהיגה, מאוד אוהבת לנהוג, ותמיד שמתי את זה בצד. אמרתי לעצמי: תעזבי, רכב צריך מקום לילדים, שיהיה נוח, שייקח אותך ממקום למקום. אבל כאן זה מקפיץ לי את חוויית הנהיגה לרמות ששכחתי שקיימות אצלי בכלל. אתה לא מרגיש את הסיבוב, לא מרגיש כלום. נסעתי עם אמא שלי לצפון, והראיתי לה איך זה מרגיש להאיץ מאפס למאה ב־5.6 שניות, והיא אמרה: איזה כיף. אז אמרתי לה: בשביל זה. בשביל הכיף".
רק שלא כל הלקוחות מרוצים. טסלה היא יצרנית הרכב הראשונה שלא פועלת בישראל באמצעות יבואן מקומי אלא באמצעות פעילות ישירה של החברה. הרוב המוחלט של העובדים הגיעו במכוון שלא מענף הרכב, החל מהמנכ"לית המקומית עדי גיגי, 37, שמילאה תפקידים טכנולוגיים במטה טסלה בקליפורניה לפני שנבחרה אישית בידי המנכ"ל אילון מאסק להקים את הפעילות בישראל.
רוכשי טסלה, מצידם, מאוד קנאים למכונית ולתדמית שלה, אבל שלא לציטוט יש להם לא מעט תלונות. טסלה ישראל לא מצליחה לעמוד בכמות המזמינים והמתעניינים, אי־אפשר להשיג את החברה טלפונית, וגם המענה במייל יכול לקחת כמה ימים. כרגע פועל רק מוסך אחד, בפתח־תקווה, ולקוח שהתגלתה תקלה במכוניתו חייב לקבוע תור למוסך. היו מי שקיבלו כזה רק עשרה ימים קדימה.
"הם נכנסו לישראל עם צוות מאוד מצומצם, והבנתי שהם ציפו למסירה של כמה מאות יחידות בשנה הראשונה לכל היותר", אומר דרעי. "הגל המטורף של הרכישות תפס אותם לא מוכנים, והם לא ידעו איך להתמודד עם זה, אז שלושה שבועות אחרי שהם נכנסו לארץ הם ניתקו טלפונים ועברו לשירות רק במייל. מצד שני, הייתה פעם אחת שהייתי צריך אותם לתיקון של איזו שריקה בחלון, שלחתי מייל ויום למחרת הגיע טכנאי של טסלה אליי הביתה שתיקן את זה במקום".
גם מסירת המכונית ללקוחות באוהל במגרש חניה באשדוד לא היטיבה עם התדמית, ונגד החברה הוגשו כבר שתי בקשות לתביעות יצוגיות על רקע המעבר ליבוא המכוניות מהמפעל הסיני של החברה (המכוניות הראשונות שהגיעו לארץ היו עדיין מתוצרת ארה"ב), למרות שהסוללות המיוצרות בסין דווקא מתאימות יותר לתנאי האקלים בארץ ותוחלת חייהן ארוכה יותר. הבקשה השנייה נוגעת לעניין חמור יותר - הטעיית צרכנים לגבי המפרט הבטיחותי. עד חודש מאי הציגה טסלה את דגם 3 באתר כאילו הוא מגיע עם שמונה כריות אוויר, למרות שבפועל מדובר בשש בלבד. אמנם גם עם המספר המוקטן זכה מודל 3 לציון חמשת הכוכבים המרבי במבחן הריסוק האירופי, אבל חסרות לו שתי כריות המגינות על ברכי הנהג והנוסע מלפנים, ונדרשות על ידי הממשל האמריקאי.
"טסלה ישראל עושה טעויות שאם אני הייתי עושה, לקוחות כבר היו שורפים לי את המכוניות שלהם בחניה", אומר מנהל ותיק בשוק הרכב. "אתה לא מתעסק עם הבטיחות. גם אם זו הייתה טעות של חוסר ניסיון, זה דבר שלא נעשה. רמת השירות היא משהו שלא מקובל גם במכוניות עממיות, בטח שלא במכוניות יוקרה במחירים של טסלה. אבל איכשהו הכל נסלח לה, למרות שהיא אפילו לא מאפשרת ללקוחות לבצע נסיעות מבחן. השאלה אם הבאזז יימשך כשיגיעו לכאן חשמליות מתקדמות אחרות".
ואולי דווקא מפני שאנשי טסלה לא עבדו מעולם באולמות תצוגה ברחוב המסגר בתל־אביב, הם מצליחים לשבור כמה מוסכמות בענף, ולטובה. טסלה היא היחידה שמציגה למתעניינים כמה ממחיר המכונית הולך למיסוי (52 אלף שקל בדגם הבסיסי, אם שאלתם). הנתון הזה חושף כמה יפה מרוויחה המדינה אפילו ממכירות מכוניות חשמליות שזוכות למיסוי מופחת, ויבואני הרכב המקומיים מתייחסים אליו כאל סוד מדינה, שכן הוא עשוי לחשוף גם באיזה מחיר הם רוכשים את הרכב מהיצרן, ומה המרווחים שלהם. טסלה מפעילה גם ניידות שירות שמגיעות אל הלקוחות לפתור חלק מהבעיות במקום להביא אותם למוסך, ואין לה תוכנית טיפולים שנתית. ההמלצה היא להגיע לבדיקה רק כל שלוש שנים, על רקע הצפי לקצב שחיקה נמוך של רפידות בלם ויכולתו של הרכב לתקשר אינטרנטית עם מחלקת השירות ולהתריע לנהג במקרה שהוא מאבחן תקלה.
"אנשים לא מבינים שכשיש לך כל רכב אחר הוא מגיע עם סט היכולות הבסיסיות שלו, ומכאן הוא רק ילך ויידרדר, בזמן שבטסלה אתה קונה למעשה סוג של טאבלט על גלגלים - מנוע בלי גיר ועם סוללה, מחשב ומסך - כשכל הפיצ'רים של הרכב מרוכזים במסך ואין כפתורים פיזיים בתוך הרכב", אומר דרעי. "כלומר שכל מה שהחברה רוצה לשדרג קורה דרך עדכון תוכנה מהאוויר, והרכב מוסיף לעצמו טווח, מהירות, משחקים - דברים שלא היו בו כשקנית אותו. כך שטסלה בעיניי רק הולך ומשתבח עם השנים, וזה לא נכון לשום רכב אחר כיום".
אבל ההבדל העיקרי היה ונותר גם בעייתו המרכזית של הרכב בישראל נכון לכרגע; הצורך בטעינה חשמלית, עדיף בחניה פרטית עם עמדת טעינה פרטית. ובקיצור: נחלתם של ישראלים מעטים. נכון, טסלה היא יצרנית הרכב היחידה שמשקיעה מיליוני שקלים בפריסת רשת טעינה ארצית משלה, וחונכת בימים אלה מתחמים במצפה רמון ובאילת, שמצטרפים לאלה שבתל־אביב ובחיפה, ובקרוב יהיו גם בירושלים ובצפון - ועדיין; זה מחייב אתכם לתכנן מראש.
מתחמי הטעינה כוללים, כל אחד, בין ארבע לשש עמדות טעינה אולטרה־מהירות (ועדיין לא מדובר בתדלוק בנזין שאורך ארבע דקות. כאן תצטרכו להמתין לפחות 20־30 דקות כדי להוסיף לעצמכם טווח נסיעה ראוי), אבל פה ושם נוצרים תורי ממתינים, שמחייבים לעיתים המתנה של שעה לטעינה. בינתיים טסלה לא גובה מהלקוחות הישראלים תשלום עבור הטעינות, שאמור לעמוד על שקל לקילוואט שעה, כאשר הרשת המתחרה, ג'ינרג'י, גובה 0.75 אגורות.
"אני מאוד נהנה מהטעינה החינמית", מודה אחד מבעלי ה־3 שביקש לשמור על עילום שם, ונהג כבר כמעט 10,000 ק"מ מאז קיבל את המכונית במרץ. "זה חסך לי המון כסף, ורק מוסיף לחוויה. אפילו לא התקנתי עמדת טעינה בבית". גם ארז צארום לא התקין עמדה פרטית, ונסמך על עמדות הטעינה הציבוריות - חלקן פועלות גם בחניונים של סנטרל פארק בתל־אביב. "אתה עושה מינוי לילה באיזה 180 שקל לאחד החניונים, חונה שם ומטעין", הוא אומר.
נשמע כאילו זה רק הולך ומסתבך. ומתייקר.
"זה לא אופטימלי כשאתה רגיל לבוא לתחנת דלק, וחמש דקות אתה בחוץ. יש אנשים שזה נורא מציק להם. האופי שלי אחר, ואין לי בעיה לטעון בעזריאלי או בחניון לילה ליד הבית. לרוב כשאתה מגיע התור מתפנה מאוד מהר, נדיר שתבוא ותחכה לטעינה יותר מחמש דקות. אז שב חצי שעה, יש לך נטפליקס באוטו, יש משחקים, אתה יכול גם לעבוד. ברור שלבן אדם עם משפחה זה לחוץ יותר. לי זה מתאים".
משהו בכל זאת חסר?
"חסר לי הקארפליי - שמחבר את האייפון למסך המרכזי. ואיכות ההרכבה, מה אני אגיד לך, זה לא כמו אאודי וב־מ־וו".
אז הנה השורה התחתונה: כאב ראש בלתי פוסק סביב טעינה וטווח, שירות שטרם התאפס על עצמו, מסירה באשדוד ומסך וניווט שאינם תומכים בעברית, לעומת ביצועים ותאוצות שאין דרך אחרת לקבל במחיר הזה, גמילה סופית ומוחלטת מדלק, תוספות מרהיבות ואינפנטיליות כמו משחקי מחשב שאפשר לשלוט בהם גם באמצעות ההגה והדוושות במכונית ואפקט של כריות פלוצים בלחיצת כפתור, ובסוף - הטסלה נראית כמו שהיא נראית.
"זו מכונית שאין בה את החוויה המסורתית שכולנו גדלנו עליה - חוויית השרירים והמאצ'ו והריח וכל זה", אומר דורי רגב, מעצב מכוניות ומוצר ומרצה בכיר בתחום. "מבחינה פיסולית הם עשו מהלכים מעניינים: הורידו את קו המותניים, עשו קמט פח אופקי שממוקם מעל הגלגלים האחוריים ומייצר תחושה שהגלגל גדול יותר ונותן אשליה של מרכב נמוך ושל יציבות. זה עיצוב שסותר מגמה שקיימת כיום במכוניות - של דפנות וכתפיים מאוד גבוהים ודלתות עם פרופיל מאוד שטוח ושטח חלונות קטן. טסלה אמרו: לא, אנחנו עושים משהו יותר אוורירי, יותר ספייסי, את אזורי הגלגלים אנחנו מורידים נמוך, וזה אומר שהנסיעה אולי פחות נוחה אבל המראה יותר טכנולוגי ומהודק. והחופה נדיבה".
זה עיצוב שקוסם לקהל ישראלי מסוים?
"בארה"ב ההילביליז - האנשים שלא מאמצים חדשנות, אדומי הצוואר - הם לא הקהל של טסלה. אבל אצלנו הכל הרבה יותר מודע ואינטנסיבי, וכל אחד יודע מה יש לשכן. אבל ישראלים הם גם מאוד רציונליים ופרקטיים. יש לי עמדת טעינה בבית או לא? אני נוסע פחות מ־50 ק"מ לעבודה או לא? וכן, יש גם שופוני, וזה חוצה דמוגרפיות. ברמה הזאת, הצליח להם".
זו תהיה המכונית הנמכרת ביותר בישראל?
"אם אתה מסתכל על הטסלה מקרוב, יש להם עוד גליצ'ים באיכות, בהרכבה וכאלה. ברגע שהם יצליחו ליישר קו ולהתגבר על חבלי הלידה האלה, יש להם סיכוי, כי יש להם די־אן־איי טוב. אבל אם הם לא יתגברו על הדברים האלה, כל יצרן קוריאני יעקוף אותם בסיבוב באיכויות".
לא נותר אלא לעשות סיבוב. עשינו. מה נגיד; אם התרגלתם לרכבי פנאי ג'יפוניים לסוגיהם, תתקשו קצת להסתגל מחדש למרכב הסדאן הנמוך במיוחד הזה, שמאלץ אתכם ליפול לכיסא. נפלתם? מבט קצר קדימה ישאיר תחושה ראשונית כאילו המכונית לא גמורה. איפה הדשבורד? אין. זולת פס עץ דקורטיבי (או לא. עניין של טעם), אין גם מתג אחד לרפואה. הכל מתבצע דרך מסך המגע הענק. ידית ההילוכים העדינה מורכבת ליד ההגה כמו ידית וינקר, וכל העסק דורש הסתגלות קצרה.
אחר כך נותנים גז - כלומר חשמל - ושוכחים מהכל. הטסלה נדחפת קדימה במהירות עצומה, ללא היסוס, גמגום או החלפת הילוך - פשוט טיל שיוט. הגב נדבק למושב, פרפרים שכבר הפכו מזמן לגלמים חוזרים לפרפר בבטן. תענוג.
העובדה שהרכב בולם לבדו עם כל הורדת רגל מהדוושה דורשת עוד הסתגלות מסוימת, כמו גם הגג הפנורמי שלא מצליח לבלום לחלוטין את חום יולי המקומי, כמו גם המושבים האחוריים הלא־מאוד מרווחים. אם תמורת כ־200 אלף שקל דמיינתם לעצמכם, במינימום, תחושת יוקרה, אין כאן כזו. אאודי, ב־מ־וו ומרצדס יראו לכם את הכסף שלכם מנצנץ מולכם. לא טסלה.
מעבר לזה, טסלה מוכרת את המכוניות עם הבטחה לנהיגה אוטונומית, ומיתגה את בקרת השיוט האדפטיבית שלה כ"אוטו פיילוט", טייס אוטומטי כמו בבואינג. ראינו את הסרטונים של בעלי טסלה מפעילים את המערכת ועוברים לעשות כל דבר אחר חוץ מנהיגה. חלקם נגמרו בתאונות קטלניות מתוקשרות ובחקירות של הממשל האמריקאי.
בכביש ישראל האוטו פיילוט מתגלה כבררנית יותר. ניסיון להפעיל אותה בכבישים עירוניים צפופים מתקבל בהודעה על חוסר זמינות ובהבנה שאפילו לאילון מאסק, שתכף ינחית אתכם על הירח, אין טכנולוגיה שיכולה להתמודד עם רוכבי קורקינטים ישראלים. בכבישים עירוניים מרכזיים יותר ומסומנים היטב היא מוכנה להיכנס למשחק, אבל לא מפגינה יכולות שאין למכוניות יוקרה אחרות.
מצד שני, אנשים ברחוב עדיין יעיפו מבט נוסף. הנסיעה שקטה ובועתית. ובסוף היום, מודל 3 הוא רק סימון נקודת מפנה משמעותית בזמן. המכונית החשמלית קרתה. היא כאן, היא העתיד הנראה לעין. כולם ייצרו כזאת, חלקם טוב יותר מטסלה. רובנו נחזיק אחת מתישהו, כולנו נרצה אחת. מתי? אם להסתמך על קצב החדירה של מודל 3, מוקדם מהצפוי. אבל אולי לא ברגע זה. הילדים במושב האחורי בכל זאת לא מפסיקים לשאול מתי מגיעים, ועלולים לקבל פחות יפה את "רק עוצרים לחצי שעה טעינה במצפה רמון" כתשובה.
