ברוכים הבאים לאחד ממבחני הדרכים ההשוואתיים המסקרנים ביותר שביצענו. שתי המכוניות שנכנסות לזירה מייצגות את ההתפתחות החשובה ביותר שחווה תעשיית הרכב בעשורים האחרונים - המעבר ממנוע בעירה פנימית מזהם ליחידה חשמלית לגמרי, מעבר ששוטף את שוק הרכב והופך במהירות לצונאמי של ממש; ובמקרה זה, מבחן שכולל גם את מותג טסלה האמריקני, המאיים - ביותר ממובן אחד - על מותגי הרכב הקלאסיים.
- לא רוצים לפספס אף כתבה?
עוד כתבות למנויים:
שתי המכוניות כאן מוגדרות כמשפחתיות חשמליות, ושתיהן מבטיחות (ומקיימות) להיות תחליף ראוי לרכב הראשי בבית, זה שלא רק נוסעים איתו לעבודה ומקפיצים את הנוער לחוג, אלא גם יוצאים ללא חשש לטיולים ארוכים או לארוחות חג מרוחקות.
טסלה מודל 3 נהנית מיתרון מוניטין ברור, שכן היא נמכרת בעולם כבר תקופה לא קצרה, וקהל לקוחותיה הפוטנציאלי בארץ המתין לה בקוצר רוח. היא לא רק החשמלית הנמכרת ביותר בעולם וכזו שתופסת עשרות אחוזים מנתח השוק החשמלי במדינות שונות - גם בארץ, מרגע השקתה, הפכה לחשמלית הנמכרת ביותר.
איוניק 5 לעומת זאת הושקה בעולם רק לאחרונה, כחלק ממותג צעיר עם שם ותיק בקונצרן יונדאי-קיה הקוריאני, ומכיוון שפולקסווגן מדשדשת עדיין עם דגמיה החשמליים בישראל, היא הופכת לתשובה ראשונה אצלנו של יצרנית רכב ותיקה לאמריקנים מעמק הסיליקון. ועכשיו למבחן:
קיבולת סוללה: 55 קוט"ש
מנוע, הנעה: 325 כ"ס ו-42.8 קג"מ, אחורית
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 5.6 שניות, 225 קמ"ש
טווח נסיעה (יצרן): 448 ק"מ
בטיחות: שש כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת.
מחיר רכב מבחן (גרסת בסיס): 230 אלף שקל (192.5 אלף שקל)
קיבולת סוללה: 72.6 קוט"ש
מנוע, הנעה: 217 כ"ס ו-35.7 קג"מ, אחורית
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית (יצרן): 7.4 שניות, 185 קמ"ש
טווח נסיעה (יצרן): 481 ק"מ
בטיחות: שבע כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית.
מחיר רכב מבחן (גרסת בסיס): 200 אלף שקל (190 אלף שקל)
השתיים כאן מציגות גישות שונות לחלוטין מבחינה עיצובית, ולא רק מכיוון שהאיוניק גבוהה יותר. שתיהן בכל מקרה מרשימות מאוד, ואין אחד שלא יסובב את הראש כשהן עוברות. לטסלה מרכב סדאן-כמו-האצ'בק עם סממני קופה וחזית נטולת סבכה. על כביש מקומי היא נראית שונה, אבל לא ניתן להתעלם מכך שמדובר במוצר שעוצב לפני יותר מארבע שנים, וגילו כבר ניכר.
האיוניק נראית בבסיס כמו משפחתית קומפקטית עם חמש דלתות, אך כזו שגדלה משמעותית לגובה ולרוחב. בניגוד לטסלה בעלת הצללית הרכה יחסית, ליונדאי איפור "קרבי" בדמות פסי הגנה כהים סביב למרכב ובעיקר אין-ספור זוויות.
גם סביבת הנהג מציגה גישה שונה לחלוטין לתפעול. מודל 3 שמה דגש על הסרת כל מתג אפשרי מסביבת הנהג, וממקמת מסך מגע ענק ("15) השולט על כל מערכת אפשרית, לרבות אלה שאינכם מורגלים להפעיל כך - כמו למשל כיוון מראות והגה, מערכת שמע ובקרת אקלים. נכון להיום, אין יצרנית שמציעה מערכת הפעלה מתקדמת יותר, וחוויית המשתמש כאן ללא ספק ייחודית ומכוונת לאלה המעריכים קדמה טכנולוגית.
לכן משמש כאן הסמארטפון האישי כמפתח לרכב, לכן יש מערכת הפעלה קולית וניווט מתקדמת, ואפשרות לבידור אישי (כמו אפשרות לצפייה ביוטיוב או בנטפליקס) בזמן ההמתנה בעמדת ההטענה. וכפי שאנו מציינים תמיד, עם כל הכבוד לקדמה, מסך מגע להפעלת מערכות מסיח דעת, גורם להסטת מבט ושואב תשומת לב מיותרת מהנהג.
יש לציין כי רכב המבחן הגיע אלינו היישר מפס הייצור בסין, ואפשר להירגע - איכות ההרכבה טובה משמעותית מהגרסה האמריקנית שבה נהגנו במבחן הבכורה שערכנו לדגם. עם זאת, טסלה עדיין לא סגרה את הפער הגדול מדי בתחום זה. פה ושם יש עדיין חיבורים לא אחידים בחלק מהמקומות, והאיכות הכללית אינה משכנעת במיוחד. למושבים נוחות בינונית והם חסרי תמיכה, בעיקר בירכיים, אך תנוחת הנהיגה טובה מאוד. חבל רק ששדה הראייה מוגבל בפניות שמאלה בגלל קורה A רחבה.
אף שהיא שונה מהמקובל כיום ביונדאי ומציגה מינימליזם יחסי, איוניק 5 נראית מוכרת יותר מדגמים "רגילים". שני מסכים בגודל "12.25 משמשים כלוח מחוונים ומסך מגע, אך הם פחות מרשימים מהמערך בטסלה למרות עיצוב נאה ורזולוציה גבוהה. מצד שני, נוח יותר לתפעל את האיוניק הכוללת (גם) מתגי שליטה לפתחי המיזוג, למערכת השמע ולבקרת האקלים. אליהם נוספו מתגים על ההגה, למשל למצבי הנהיגה.
מושב הנהג כאן נוח יותר לאורך זמן, והוא גם מציע תמיכה מוצלחת יותר ושדה ראייה טוב יותר, עם תנוחת נהיגה גבוהה ושלטת המועדפת על מרבית הנהגים כיום. פחות אהבנו את בורר ההילוכים המסורבל, מגושם ולא לגמרי מובן שמתחת לידית המגבים - ידית גדולה שכל תפקידה הסטה בין נסיעה לאחור, לפנים, סרק וחניה. הקוריאנים כבר הוכיחו שאין להם בעיה לטפל בכך באמצעות מתגים, והיינו מצפים שכך יהיה גם כאן.
מרבית הדיפונים והריפודים ביונדאי עשויים מחומר ממוחזר וידידותי לסביבה. זה חשוב ואנחנו בעד, אבל האיכות נמוכה מהמקובל כיום בחברה האם. יש תאי אחסון רבים ושימושיים יותר באיוניק, כולל מגירה ענקית המשמשת תא כפפות וקונסולה בין המושבים הקדמיים, שנעה לפנים ולאחור (14 ס"מ), עם תא ענק בחלקה התחתון. הכיסוי לחלון השמש הענק מבורך, ועדיף בתנאים ישראליים על החלון החשוף בטסלה.
מרכב האיוניק 5 קצר אומנם ב-6 ס"מ, אבל היא רחבה יותר ב-5 ס"מ, גבוהה ב-16 ס"מ ובעלת בסיס גלגלים ארוך ב-12.5 ס"מ. בהתאם, מרחב המחיה לרגליים, לראש ולרוחב לנוסעים מאחור טוב משמעותית, טוב אפילו מבמכוניות סלון גדולות ממנה. לכך יש להוסיף גם אפשרות כיוון למרחק של הספסל האחורי (13.5 ס"מ לפנים אחור) ושל זווית המסעד ביונדאי. גם הגישה למושב האחורי בקוריאנית קלה ונוחה בהרבה, הודות למפתח גדול משמעותית של הדלת. מוזר, אך בטסלה אין ידיות אחיזה בתקרה.
תאי המטען דומים בנפח (527 ליטר ליונדאי, 542 ליטר לטסלה), אבל לאיוניק 5 מפתח גדול משמעותית הודות לדלת תא מטען חמישית. מצד שני, למודל 3 תא קדמי כמעט כפול בגודלו מלפנים (107 ליטר לעומת 57 ליטר), וניתן לאחסן בו אפילו טרולי קטנה.
אבזור? טסלה כוללת צמד משטחי טעינה אלחוטית, וריפודי עור עם כיוון חשמלי לקדמיים (רק הנהג באיוניק). גם אבזור הבטיחות דומה, לרבות בלימה אוטונומית (גם בנסיעה לאחור ולתנועה חוצה ביונדאי), שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת (אקטיבית ביונדאי).
האיוניק 5 מוסיפה התרעה על שכחת ילדים במושב האחורי ועל פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי. מצד שני, מערכות הסיוע לנהיגה בטסלה טובות יותר בזיהוי משתמשי דרך וסימוני כביש, והיא כוללת מעבר נתיב אוטונומי וכניסה-יציאה ממחלפים.
רכבי המבחן התייצבו בגרסאות בסיס, עם מנוע בודד והנעה אחורית בלבד, אך הטסלה חזקה ביותר מ-50% (325 כ"ס לעומת 217 כ"ס) ושוקלת 320 ק"ג פחות. לכן זה לא מפתיע שהיא מהירה יותר מהקוריאנית, בכל מצב: גם בזינוק מהמקום (5.6 שניות לעומת 7.4 שניות ל-100 קמ"ש) וגם בתאוצות ביניים. אפשר לטעון כי ביומיום, בעיקר כאשר מדובר ברכב משפחתי, היתרון הזה אינו משמעותי, אך לא ניתן להתעלם מהפער הגדול בין השתיים, שכל נהג נמרץ יעריך ללא ספק.
פחות מרשימה היא מערכת הבלימה הרגנרטיבית שלה, עם שלושה מצבים בלבד ואפשרות התאמה רק בזמן עצירה (ודרך מסך המגע, איך לא). ליונדאי שני מנופים מאחורי ההגה, עם אפשרות שליטה ידנית בלא פחות מחמישה מצבים - החל מנטרול מלא, שלושה מצבי ביניים שונים, אחד המאפשר לוותר על דוושת הבלם ומצב אוטומטי נעזר רדאר, המתאים את עוצמת הרגנרציה לתנועה מסביב.
במידה רבה, הבחירה של יונדאי במערכת "שמרנית", ביחס ל"מתקדמת" של טסלה, מציגה את הבדלי הגישה. בטסלה בחרו בהפעלה רק דרך מסך המגע, ונטרלו למעשה אפשרות שימוש משתנה תוך כדי פעילות בעזרי נהיגה חשובים. ביונדאי הלכו על תפעול פיזי, אך כזה שמאפשר התאמה לכל מצב.
ומה עם צריכת החשמל החשובה כל כך? המבחן בוצע במגוון תנאי דרך, החל בנסיעה עירונית אינטנסיבית וכלה בשיוט נינוח, עם כל מה שבתווך, לאחר טעינה מלאה של הסוללות, בטמפרטורה קיצית שהתקרבה ל-30 מעלות, עם אחוזי לחות גבוהים וטמפרטורה זהה בבקרת האקלים. כפי שהנחנו, משקל עצמי ומקדם גרר נמוכים יותר מקנים לטסלה צריכת חשמל טובה יותר - 13.9 לעומת 16.5 קוט"ש ל-100 ק"מ.
זה מעניק לאמריקנית 390 ק"מ של טווח נסיעה - בפועל גדול יותר, אך לא באופן ניכר לעומת האיוניק בעלת הסוללות הגדולות משמעותית שהגיעה ל-375 ק"מ. בכל מקרה, ראוי להזכיר כי הפער בין הצהרות היצרנית לטווח האמיתי גדול בהרבה ביונדאי.
לאיוניק 5 יכולת טעינה במהירות כמעט כפולה (350DC לעומת 160DC), ושימוש במטענים כאלה עשוי היה להעניק לה יתרון ענק, אבל כיום לא ניתן לממש זאת שכן אין עמדת טעינה ציבורית שתומכת בכך. בעמדות נמרצות קיימות (175DC) יאפשרו המצברים הקטנים יותר של טסלה לסיים טעינה ל-80% בכ-25 דקות - כשמונה דקות פחות מביונדאי.
גם מבחינת איכות הנסיעה, כולל נוחות והתנהגות, מדובר בגישות שונות. מתלי האיוניק 5 מכוילים באופן שמקנה נוחות נסיעה טובה משמעותית בכל טווח מהירות וסוג כביש, כולל בידוד רעשים בשיוט. הטסלה נוקשה ומבודדת פחות טוב מפגעי סלילה מקומיים, וסובלת בעיקר מתא נוסעים רועש עקב אוושת צמיגים ניכרת.
מה על איכויות דינמיות? אלה של יונדאי טובות, והיא בטוחה וצפויה אבל לא מעבר לכך. כיול המתלים הנוקשה יותר של טסלה, המרכב הנמוך יותר ונתון המשקל הנמוך גורמים לה להרגיש דינמית יותר, ובפער. יש לה אחיזה גבוהה משמעותית שנעזרת גם בצמיגים דביקים יותר (מישלין פיילוט ספורט 4 לעומת פרימסי 4 באיוניק).
קל ומהנה יותר לשנות כיוון במודל 3, כצפוי זוויות הגלגול צנועות יותר ובסך הכול היא מעניקה הרבה יותר ביטחון. יש לה הגה מדויק ומהיר יותר (2 סיבובים מקצה לקצה לעומת 2.5 ביונדאי), וגם קוטר הסיבוב שלה עדיף על זה שבאיוניק, וקל יותר להתנהל עימה ברחובות צפופים.
אלה שתי חשמליות משפחתיות עם טווח נסיעה ותג מחיר דומים, אבל הן עושות כמעט כל דבר באופן שונה, לעיתים אחר לגמרי. חשוב רק לציין כי מודל Y, גרסת הפנאי המוגבהת למודל 3, היא-היא המכונית המתאימה להתמודד ראש בראש מול ה-5 - אלא שבינתיים היא לא משווקת כאן. ולתוצאות:
טסלה מודל 3, כמו כל טסלה קיימת, היא מכונית שמציעה חוויית משתמש מיוחדת וחסרת תחרות, בעיקר אם אתם בעניין של קדמה וטכנולוגיה מוחצנות. למרות כל השנים שחלפו מאז הוצגה, מבחינה זו אין לה עדיין תחרות, גם לא מכיוון איוניק 5. היא מכונית שמנצלת טוב יותר את יתרונות המערכת החשמלית מבחינת ביצועים, צריכת חשמל ויכולת דינמית.
והיא גם מכונית שנותנת יותר מפתרון תחבורה. היא אמירה, היא דימוי והיא מגדירה את בעליה. אף שהיא רחוקה מלהיות מושלמת, גם כמכונית חשמלית, אין בכלל ספק שמודל 3 היא המרגשת יותר ובפער גדול, ואילו היינו מבקשים לבחור בחשמלית הכי מתקדמת בישראל, היא הייתה מביסה כל אחת - אבל היא בבירור פתרון פחות טוב כמכונית משפחתית-חשמלית.
יונדאי איוניק היא המנצחת הברורה כאן, ללא בעיה, שכן בכל התחומים החשובים למכונית משפחתית (וגם בכמה אחרים) היא עדיפה: תפעול נוח ונגיש יותר, נוחות נסיעה עדיפה ובעיקר מרחב מחיה סופר-מרשים. רוצים להחליף את המשפחתית שלכם לחשמלית מתקדמת? זו הבחירה הנכונה.
תודה לאסף אלכסנדרוביץ מאתר mytesla על הסיוע במבחן
