פרופ' טל רביב, ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה, המחלקה להנדסת תעשייה באוניברסיטת תל אביב, איך תיראה מערכת התחבורה שלנו בעוד 30 שנה?
"אני חושב שכדאי להתחיל דווקא ממה שלא יקרה, למרות שזה נמצא בדמיון המיידי שלנו. הנושא הכי חם כיום הוא תחבורה אוטונומית - בקרקע, באוויר, זו הנחת העבודה של כולם, שבתוך חמש עד עשר שנים תחבורה אוטונומית תהיה הדבר הנפוץ, ואנשים שמפעילים רכב בצורה ידנית יהיו חריגים. אני קצת סקפטי לגבי זה".
גם לא בשנת 2050?
"כשמסתכלים כל כך רחוק קדימה קצת יותר קשה להתנבא. אנחנו באקדמיה, אז אנחנו משתדלים להיות זהירים. כעיקרון צריך להסתכל על איך אנשים ראו את העתיד לפני 20 ו-30 שנה, ואנחנו יודעים שהם פספסו בגדול. בסרטי מדע בדיוני רואים חלליות שנוסעות מפלנטה לפלנטה, אבל יש בהן דשבורדים עם שעונים אנלוגיים. זו תמיד הדוגמה הראשונה שעולה לי לפער הזה שבין תפיסת העתיד בהווה לבין העתיד עצמו".
חלליות כנראה לא. מה כן?
"בין הדברים שבטוח שיקרו זה שהעולם, ובוודאי שמדינת ישראל, יהפוך לצפוף יותר. התהליך שבו אנשים עוברים לגור בערים גדולות וצפופות יימשך, והפיזיקה של מצב כזה מכתיבה מערכות תחבורה מסוג מסוים. המשמעות היא שהדרך שבה אנחנו חושבים כיום על תחבורה - שהיא בעיקר מבוססת על רכב פרטי, שהוא כלי התחבורה הדומיננטי בחמישים השנים האחרונות - תפסיק להיות ישימה. השימוש ברכב פרטי שהוא בבעלות פרטית לנסיעה שאינה שיתופית יהיה הדבר החריג".
אנחנו עוברים לתחבורה ציבורית.
"סביר להניח שחלק גדול מהנסיעות שלנו יתבצעו בתחבורה ציבורית, כן, אבל לא בטוח שהיא תהיה זו שאנחנו חושבים עליה כיום. כבר כיום יש לנו טכנולוגיה שמאפשרת לתאם בצורה הרבה יותר טובה בין הנוסעים לבין הרכב הציבורי, וזו תופעה שכנראה תלך ותהיה הרבה יותר נפוצה. זה אולי לא נראה כל כך מלהיב ועתידני כי כבר כיום יש לנו גט, אובר ובאבל וטלפונים ניידים כדי להזמין אותם, אבל כל אלה הם כיום חלק קטן מהתחבורה בעיר - ובעתיד הם יהיו משמעותיים הרבה יותר".
כמות התעבורה תיקבע לפי הביקוש.
"בהחלט. אם תסתכלי היום - וקשה לראות את זה - בכל מקום אוטובוסים נוסעים ריקים בחלק גדול מהזמן. בעצם רק נהג יכול לראות את זה, כי רוב האנשים נוסעים באוטובוסים מלאים".
אני לא זוכרת מתי עליתי על אוטובוס ריק בגוש דן.
"כי בשעות שאת נוסעת, כל האחרים גם נוסעים. אבל נסי לעלות בשעה שלא מוגדרת כשעת שיא, ואת תראי שהקיבולת של האוטובוס לא מנוצלת. קו אוטובוס הוא משהו שקיים, ולא משנה את לוח הזמנים שלו או את המסלול שלו גם אם אף אחד לא רוצה לנסוע בו, וגם אם מחר יש איזה אירוע ספורט גדול או היום הראשון ללימודים. אין סיבה שזה ימשיך להיות ככה עם הטכנולוגיה שקיימת כיום, ועם הדרך שבה אנחנו יודעים לעבד מידע מהסוג הזה".
אז תהליכים חדשים שכוללים שימוש בביג דאטה, למשל, לא מיושמים בתכנון הקווים?
"מי שקובע את המסלולים ואת לוחות הזמנים זה משרד התחבורה. אני לא יודע להגיד בדיוק איך הם עובדים, הייתי שמח לראות את זה. אני מכיר את הדרך שבה עובדים ברכבת ישראל, אבל בגדול אנחנו מדברים על תהליכים ידניים ועל שינויים לא תכופים. ברכבת יחסית יש יותר שינויים מאשר באוטובוסים, שבנויים על מכרזים ארוכי טווח לתקופות של עשר שנים. אז כשמישהו עושה תכנון לחמש שנים קדימה בעיר שהיא מתפתחת, עם ביקושים משתנים ובנייה שמשנה את הכיוונים שאליהם אנשים נוסעים, זה אומר שגם אם כל המידע הונח בפניו ברגע התכנון, לא נעשה בו שימוש מיטבי".
מתסכל.
"הבעיות הן קשות. תכנון של מערכות תחבורה ושל מסלולי נסיעה זה לא דבר טריוויאלי, אבל יש פער מאוד גדול בעולם - לא רק בישראל - בין מה שקורה בחזית של המחקר האקדמי, ואפילו בחזית של הטכנולוגיה בשוק הפרטי, לבין מה שחלק גדול מהארגונים הציבוריים שמתכננים את מסלולי הנסיעה משתמשים בו".
זה אותו פער שקיים בין המחקר לפרקטיקה בכל תחום?
"אני חושב שבתחבורה זה פער יותר גדול, כי זה תחום שנע באיטיות מתוקף הרגולציה הכבדה עליו. אם מישהו מפתח אלגוריתם חדש לכריית ידע - גוגל יכולה להשתמש בו מחר בבוקר. הרבה פעמים הוא בכלל יפותח בגוגל, ורק אחר כך יחלחל לאקדמיה ושם ישפרו אותו. אין עדיין הרבה רגולציה על שימוש בנתונים לצורכי פרסום לדוגמה, או לצרכים לוגיסטיים אחרים. אבל יש בהחלט רגולציה לגבי תחבורה. אז את יכולה בתור חברת אוטובוסים לרצות להיות חשופה לנתונים ולשפר את יעילות הקווים, אבל זה לא משנה כי זכית במכרז לתקופה ארוכה, ואת צריכה להיצמד לתנאים שלו".
אז תחבורה ציבורית חכמה ומותאמת אישית. מה עוד?
"הדבר הבא הוא הנושא של רכב חשמלי. כמו שכבר הבנת מתחילת השיחה, רכב פרטי חשמלי זה החלק הפחות מעניין לדעתי. כנראה כבר בארבע-חמש השנים הקרובות נגיע לנקודה שבה רכב חשמלי פרטי יהיה זול יותר לשימוש ולאחזקה מרכב בנזין, ומשם אנחנו נראה לחץ גדול יותר לפרוש תשתיות לטעינה. ראינו בשנים האחרונות את המעבר למכונית היברידית - ולקח לזה הרבה זמן לקרות. כיום אנחנו במצב שבו אתה לא צריך להיות פריק של איכות הסביבה כדי לרצות לנסוע על רכב היברידי, אתה רק צריך להיות מסוגל לעשות חשבון פשוט. אני מעריך שזה יהיה המצב של רכב חשמלי בעוד כמה שנים".
איך זה החלק הפחות מעניין?
"כי המחיר של שימוש ברכב פרטי הוא לא רק המחיר שהנהג משלם, הוא גם המחיר שהסביבה משלמת, שמשתמשי הדרך האחרים משלמים. ואני לא מדבר רק על פליטת גזי חממה, שזה משחק גלובלי, אלא גם על זיהום אוויר מקומי. היינו מצפים שמי שמקבל החלטות ציבוריות - והתחבורה הציבורית בארץ כולה מבוססת על החלטות ציבוריות - יעשה את החשבון ויגיע למסקנה שהייתה נכונה לא רק היום, אלא כבר מאז 2013: שכדאי שתחבורה ציבורית בתוך העיר תהיה חשמלית. במקרה כזה, הרבה מהבעיות שבמידה רבה עדיין קיימות בתחום של רכב חשמלי נעלמות. כי כשיש לנו צי של אוטובוסים שנוסע במסלולים קבועים, אין עניין של Range anxiety - חרדת הטווח. הקו מתוכנן, רוב האוטובוסים שאפשר לקנות כבר כמה שנים מהמדף מציעים טווח נסיעה של יותר מ-250 ק"מ, והאוטובוסים העירוניים לא עושים 250 ק"מ ביום - במיוחד אלה שנוסעים באזורים הצפופים והמאוכלסים יותר, שבהם אם היינו מוציאים את הפיח והעשן של הדיזל היינו מרוויחים הרבה. ברגע שטווח הנסיעה של האוטובוס עולה על מרחק הנסיעה היומי, אפשר לטעון אותו בשעות הלילה כשיש קיבולת עודפת של ייצור חשמל".
אז למה זה לא קורה כבר?
"מכל מיני סיבות. העובדה שזה ענף שיש בו המון שמרנות, וגם הרגולציה. בישראל יש גם תסבוכת משפטית סביב המעבר לאוטובוסים חשמליים, כי משרד התחבורה כבר הנחה את החברות במכרזים האחרונים להצטייד באוטובוסים החשמליים. לדן יש משהו ניסיוני, והייתה הנחיה יותר גורפת יותר לעבור לאוטובוסים חשמליים במכרז הקווים האחרון. זה נפל בתסבוכת משפטית, שנגררת גם בגלל הלימבו הפוליטי מסביב לעובדה שאין ממשלה. אוטובוסים לא חשמליים מורכבים בארץ, ויש מאות רבות של עובדים שעוסקים בזה. ברגע שהחליטו על מעבר חלקי לאוטובוסים עירוניים חשמליים, החברות - "מרכבים" ו"הארגז" - פנו לבית משפט וביקשו צו מניעה, כי מה פתאום שייקחו להן את הפרנסה. רוב האוטובוסים שמיוצרים כיום בעולם החשמלי מיוצרים בסין, וגם ככה יש מאזן סחר שלילי עם סין. אז הם הקפיאו את זה, ובית המשפט ביקש את חוות דעת המדינה, אבל המדינה לא בדיוק במצב כשיר לספק חוות דעת כבר יותר משנה. זה מתעכב ונגרר".
בוא נדבר על הרכב האוטונומי, מהפכה שכבר יותר מעשור מבטיחים לנו שהיא במרחק של 7-5 שנים.
"אז לפני כמה שנים הוציא ה-SAE, הארגון של מהנדסי תעשיית הרכב, קטגוריזציה של רמות אוטונומיה, מ-1 ועד 5. אבל לפני כמה חודשים הוחלט, בצדק, להפסיק להשתמש במונח רכב אוטונומי ולעבור למונח 'רכב אוטומטי', משום שחמש הדרגות האלה לא מתייחסות למידת האוטונומיות של הרכב, אלא לדרגה הולכת וגדלה של אוטומציה".
באיזה מובן הרכב לא אוטונומי?
"במובן הזה שהוא תלוי במערכות מידע שנמצאות מחוץ לרכב, באנשים ובתקשורת. בארבע הדרגות הראשונות הוא אפילו לא מבטל את הצורך בנהג. כשחושבים על ההשלכות הדרמטיות של הטכנולוגיה הזו חושבים על רכב אוטומטי בדרגה 5, כזה שיכול לנסוע ללא נהג. זו באמת אפשרות מעניינת כי אפשר לעשות תובלה בלי נהגים, כלי הרכב יכול להגיע אלייך במקום שאת תלכי אליו - אבל הדברים האלה הם לא ממש מעבר לפינה. נכון שיש כל מיני מגרשי ניסויים, גם לנו באוניברסיטה יש רכב אוטומטי, אבל זה עדיין לא קורה בצורה משמעותית על הכביש".
כי הטכנולוגיה עוד לא בשלה? כי אנחנו עוד חוככים בדילמת הקשישה או התינוק? כי רגולציה?
"יש בעיות טכנולוגיות אמיתיות, יש בעיות תשתית. זה לא אומר שהמהפכה של הרכב האוטומטי לא תשפיע על החיים שלנו - כבר כיום רוב כלי הרכב החדשים שעולים על הכביש מצוידים במערכות אוטומטיות שמפחיתות את העומס מהנהג, והופכות את הנהיגה למטלה קלה יותר. הן מצילות חיים, מגדילות את הבטיחות גם בתוך הרכב וגם מחוץ לרכב, ואפילו מגדילות את טווח הגילים והמצבים הבריאותיים שבהם אפשר להשתמש ברכב. זה מצוין, אבל זה רק יותר טוב מאותו דבר שהיה לנו קודם. כל זמן שברכב עדיין חייב להיות נהג, זו לא ממש מהפכה".
וגם ב-2050 זו לא תהיה מהפכה?
"התהליכים שקורים כיום עדיין לא מובילים לזה שיהיה רכב ללא נהג, וגם אם יהיה, זה לא בהכרח הרכב שאנחנו חושבים עליו. הרכב ייראה אחרת והשימוש שלנו בו יהיה אחר. אבל תחשבי למשל על מיקרו-מוביליטי אוטונומי. זה דבר מצוין כי אפשר שהכלי יגיע אלייך, הוא יכול להעביר חבילות במהירות נמוכה בתוך העיר או מצרכים. הוא נוסע לאט, לא מסוכן, לא תופס הרבה שטח על הכביש ולא מזהם".
במיקרו-מוביליטי אתה מדבר על קורקינטים ואופניים חשמליים. אתה עצמך רוכב?
"בחלק מהימים, כשאני לא הולך ברגל, אני מגיע עם קורקינט חשמלי לאוניברסיטה. רוכב עם קסדה, על הכביש, ומתפלל שאף אחד לא ידרוס אותי. אפילו ברמה התרבותית, זה נראה לאנשים מאוד-מאוד מוזר שמרצה באוניברסיטה יגיע לעבודה עם קורקינט, אבל זה כמובן הולך ומשתנה".
פרופסור, ראש מכון לתחבורה חכמה, ונוסע בקורקינט? הרי זו מכת מדינה.
"הכותרות האלה של 'מכת מדינה' הן מוגזמות מאוד. אין נתונים רשמיים כי הם לא נאספים, אבל בסופו של דבר כמאה הולכי רגל נהרגים בשנה מפגיעה של מכונית, ויש אחד או שניים בהיסטוריה של מדינת ישראל שנהרגו מפגיעה של אופניים. תודה לאל, עוד לא נהרג אף אחד מפגיעה של קורקינט. כשמדברים על הרוכבים עצמם - הנפגעים לא נהרגים על ידי הכלי עצמו".
איך בכל זאת אתה מסביר את הלחץ הציבורי?
"אז בואי נפרק אותו. הוא נובע מזה שהקורקינטים והאופניים החשמליים מסכנים אותנו על המדרכות. אז קודם כל זה נכון, צריך להוריד אותם מהמדרכות, אבל לא לכביש. להוריד אותם לכבישים ראשיים זה להגדיל באופן משמעותי את כמות הנפגעים בכלים האלה, בצורה שהיא לא מידתית ביחס לפגיעה שהם גורמים על המדרכות. אז הפתרון הוא שבילים טובים ומיתון התנועה בכבישים הפנימיים בשכונות. יש השקעה בשבילים, אבל אין ידע איך לסלול שבילי אופניים בארץ. בדיוק אתמול מישהו שלח לי תמונה של שביל באחת מערי המרכז, שביל חדש שנמצא בבנייה, ומישהו החליט לקחת קטע רחב מהמדרכה ובנה את השביל בזיגזג. אני משער שזה לא היה מהנדס תחבורה, אלא מתכנן עירוני שחשב שיהיה יותר יפה אם הקווים בעיר לא יהיו ישרים. כשאת בונה שביל בפארק, את באמת בונה אותו ככה כי יותר יפה לטייל בזיגזג. אבל כשאת רוצה נתיב תחבורה - מספיק שיש קצת חול או שמן, וכמה אנשים שם יעופו. הידע בארץ הוא מצומצם.
"קחי עוד דוגמה. יש כאן ליד האוניברסיטה קטע שביל אופניים שאורכו אולי 40 מטר. אין לזה שום ערך, ויותר מזה - הוא בעצם מפריע לרוכבי האופניים ומסכן אותם, כי מבחינת החוק הם חייבים להשתמש בשביל האופניים כשאחד כזה קיים. אז הם צריכים לרדת מהכביש, לעצור, לעלות על המדרכה, ואחרי 40 מטר שוב לרדת חזרה לכביש ולהשתלב בתנועה. אז ברור שגם כשיש השקעה במשאבים - ואין מספיק - אין ידע ואין מחשבה אמיתית מאחורי תכנון השבילים".
ועכשיו כשרוכבי הקורקינטים והאופניים החשמליים מצטרפים, הצורך בשבילים מתחדד אפילו יותר.
"בקרב אנשי המקצוע אין מחלוקת על כך שמבחינת התרומה התחבורתית נטו - עוד לפני שמסתכלים על השפעות סביבתיות, בריאות הציבור וכאלה - זה ממש פרי שתלוי נמוך. תשקיעי על פני שלוש-ארבע שנים מיליארד שקל בשבילי אופניים בארץ, ואת משנה את מצב התחבורה. זה ידוע בכל מקום בעולם - ברגע שיש רשת רציפה של שבילי אופניים, אנשים רוכבים".
שבריר מתקציב משרד התחבורה. אז מה הסיפור בכלל?
"אני חושב שיש טעות בסדרי העדיפויות וקושי להתרגל לדברים חדשים. אנחנו במשך עשרות רבות של שנים חשבנו על המכונית הפרטית בתור הפתרון לתחבורה של נוסעים, ושהיתר הם רק תוספות. בשנים האחרונות משרד התחבורה דווקא עשה סוויץ' והתחיל להשקיע יותר בתחבורה ציבורית מאשר בסלילה של כבישים, וזה טוב מאוד. יכול להיות שייקחו עוד כמה שנים לעשות את הסוויץ' הזה גם באופניים, וייקח גם זמן עד שייצבר כאן הידע. בינתיים, הלחץ הציבורי שמופעל נגד משתמשי המיקרו-מוביליטי ונגד החברות שמפעילות את הכלים האלה הוא בעיניי מזיק למצב התחבורה. שיהיה ברור - אני לא מזלזל בפגיעות, גם כשהן לא קטלניות, אבל הרבה יותר אנשים מתים בשנה בארץ מנזקי זיהום האוויר. לפי הערכות של משרד הבריאות 1,200 איש בשנה מתים כתוצאה מזיהום אוויר שמקורו בכלי רכב. זה יותר משלושה אנשים ביום. ביום ממוצע נהרג אדם אחד ומאות נפצעים בתאונות דרכים - זה הרבה יותר נפגעים ביחס לכלים השיתופיים. כשמסתכלים על זה מנקודת מבט ציבורית, מוכרחים לעשות את החשבונאות. גם אם יש מטרדים חדשים שנובעים משימוש במיקרו-מוביליטי, צריך למצוא דרכים לפתור אותם, אבל לזכור שבסופו של דבר האופניים והקורקינטים הם חלק מהפתרון, לא חלק מהבעיה".
תגיד, מה אנשים לא מבינים על תחבורה?
"יש תפיסה, שרווחת בעיקר בקרב כלכלני תחבורה, שנסיעות הן פעילות כלכלית בלבד. יש להן ערך, יש ערך לזמן של אנשים, יש חליפין בין התועלת של הנסיעה, הזמן שמבזבזים עליה והעלות שלה. כל הדברים האלה נכונים וחשובים, אבל אני חושב שנסיעה היא גם פעילות אנושית שיש לה תועלות מעבר לזה שהיא מעבירה אותנו ממקום למקום. ה-Well-Being, הרווחה שלנו, תלויה ביכולת שלנו לנוע במרחב בקלות. זה משהו שאני עוד לא רואה אותו נכנס לתפיסה - לא התכנונית ולא הכלכלית. כשעושים תחשיב אם שווה לנו להשקיע בסוג מסוים של תשתית תחבורתית, אז התחשיב הוא כמעט תמיד מבוסס על התועלת הכלכלית הישירה והעקיפה שמתקבלת מההשקעה הזאת, אבל הרבה פעמים זו הערכת חסר, כי היא לא לוקחת בחשבון גם את המרכיב הנפשי של התועלת מתחבורה".
אתה אופטימי?
"אני אופטימי לגבי זה שהטכנולוגיה בהחלט מאפשרת לפתור את הרוב הגדול של הבעיות שאנחנו מתמודדים איתן. ואת יודעת מה? אני אגיד לך מה הופך אותי לאופטימי. העובדה שהריאיון הזה מתקיים היא דוגמה לזה. גם לפני עשר שנים אנשים עמדו בפקקים, ומהנדסי וכלכלני תחבורה הבינו שתחבורה היא צוואר בקבוק לכלכלה ולהתפתחות של החברה, אבל הציבור עוד לא הבין את זה. כיום זה במודעות גבוהה מאוד, בראש סדר העדיפויות. להיות שר תחבורה כיום זה צ'ופר - אתה נמצא במקום שהכי מעניין אנשים, וכל יום כותבים עליך בעיתון. זה לא היה המצב לפני עשר שנים. את יודעת, אני זוכר את השיחה הראשונה שלי עם הדיקן, כשהגעתי לכאן ב-2006 וסיפרתי לו שתחום המחקר שלי הוא תחבורה. הוא אמר לי 'מה זה מעניין תחבורה בישראל? הכול כל כך קרוב'. אז כיום יש לפחות הבנה שתחבורה היא נושא חשוב, וזה השלב הראשון בדרך לעשיית הדבר הנכון. בינתיים הדברים קורים לאט מדי לטעמי".
