בעוד משבר הקורונה עצר את שגרת החיים ברחבי העולם, חברת הסטארט-אפ הישראלית ויה (Via), העוסקת בתחבורה שיתופית חכמה לפי דרישה, דווקא מעלה הילוך: במרץ האחרון, ממש בשיאה של המגפה, ויה השלימה סבב גיוס של 400 מיליון דולר לפי הערכה של יותר משני מיליארד דולר; הודיעה על הארכת פיילוט "באבל דן" בתל אביב בשנה נוספת; החלה בהפעלת שירות "אגד תיק תק" בירושלים ובחיפה; ובחודש שעבר אף רכשה את פליטונומי הישראלית, המפתחת פלטפורמה לניהול חכם של ציי רכב.
המשבר העולמי התגלה כהזדמנות: "בעקבות הקורונה התרחבנו בצורה משמעותית כדי לאפשר, למשל, הסעות של עובדים חיוניים", מסביר ד"ר שמוליק מרקוביץ', ראש תחום אלגוריתמיקה ואלגו-ראוטינג בוויה. "בניו-יורק אנחנו מפעילים את כל הנושא של הסעות ילדים לבתי-ספר, האוטובוסים הצהובים. גם שם בעקבות הקורונה יש דרישות ייחודיות - מגבלות על מספר הילדים שיכולים לשהות באוטובוס, האם ניתן לערבב ילדים מבתי ספר שונים, דרישות משתנות ממחוז למחוז, משימות ניקוי תכופות יותר, ומה קורה אם הנהג פתאום מפתח חום?".
ליבת הפתרון לשלל הבעיות והאתגרים הללו בוויה, מצויה בתחום האלגו-ראוטינג, האלגוריתמיקה של המסלולים. "עולם התחבורה גדוש באתגרים אינטלקטואליים", אומר מרקוביץ', "הגענו בוויה למצב שבו קוד אלגוריתמי שאנחנו פורשים כמה פעמים בשבוע משפיע באופן ישיר על חיים של נוסעים ונהגים. החזון שלנו הוא להיות מערכת ההפעלה של התחבורה החכמה - בכל התחומים של הסעת אנשים, ולא רק אנשים. להכניס דיגיטיזציה ואופטימיזציה לתהליכים האלה - להשתמש במינימום רכבים ולהקטין את עלויות התפעול של שירות כזה מצד אחד, ומהצד השני לשמור על חוויית שירות איכותית לנוסעים ועל דיוק בזמנים".
"אם נוסע נדרש להאריך את זמן הנסיעה שלו ברבע שעה בשביל עיקוף במסלול - החוויה עבורו עדיין תהיה סבירה ואפילו טובה. לעומת זאת, אותו זמן הארכה של רבע שעה בעמידה במקום, נניח כדי להמתין לנוסע נוסף בתחנה - זו כבר חוויה לא טובה עבורו. משך זמן הנסיעה נשאר אותו הדבר, אבל נוסעים לא אוהבים לעמוד במקום ולחכות לנוסע אחר"
על פניו, התחום של תחבורה הוא בעיה מתמטית קלאסית. ובכל זאת, אנחנו עדיין עומדים בפקקים, והרכבים של באבל דן נוסעים במקרה הטוב חצי ריקים. מה מעכב את המהפכה?
"אחד החסמים הוא הנושא של סקייל, סדר גודל. אם יש עשרות אלפי נוסעים באזור מסוים, חוויית הנסיעה תהיה טובה יותר, יהיו פחות מעקפים במסלולי הנסיעה. זה לא רק עניין של צמיחה עסקית, זה יעזור לייעל את השירות כולו. אנחנו רואים את זה קורה במקומות שבהם אנחנו מפעילים את השירות בסקייל יותר גדול - הרכבים מלאים והחוויה טובה. גם בתחבורה ציבורית מסורתית, אנחנו רואים מצב שבו אוטובוס נוסע עמוס בנוסעים בשעה שבע בבוקר, אבל בשעה 11 בבוקר כאשר הביקוש נמוך, יש בו שניים-שלושה נוסעים. גם שם יש מה לשפר, אבל המפתח הוא סקייל".
ההשראה הגיעה מהקורונה
מרוקביץ', כמו מייסדי ויה, הוא בוגר תוכנית תלפיות של צה"ל, ד"ר לפיזיקה עם התמחות בתורת הקוונטים. החברה מעסיקה היום יותר מ-600 עובדים, לפחות מאה מהם כפופים לו בתחום האלגו-ראוטינג והמפות, רובם בישראל. לאחרונה השיקה החברה כלי שמאפשר להבין בצורה טובה יותר את הפוטנציאל של בנייה וחיזוי מסלולי נסיעה בצורה חכמה, ה-ViaViewer. "ההשראה לכלי הזה מגיעה מאנימציות שראינו בחודשים האחרונים לתיאור התפשטות מגפת הקורונה", מסביר מרקוביץ'. "יש כאן ניסיון להנגיש נושא שהוא מאוד לא טריוויאלי. זה הבסיס לכלי אמיתי שיש לנו, שאפשר להפעיל בכל מקום בעולם. להגדיר מאפייני ביקוש, חוויית שירות וכו', ולראות בעיניים את המסלולים ואת הסטטיסטיקות - הכל בעבודה סימולטיבית".
עין בלתי מיומנת תתקשה להפיק תובנות מהכלי הזה, אבל הוא פותח צוהר לתחום המורכב של אלגו-ראוטינג ולפוטנציאל הטמון בו. תכנון מסלולים דינמי, חיזוי ביקוש, התאמת תחנות עצירה - פיזיות או וירטואליות, תוך התחשבות במצב התנועה, מספר הנהגים וכלי הרכב - הכל קורה באמצעות חישוב אלגוריתמי. לדברי מרקוביץ', הרבה תובנות לגבי עולם התחבורה מגיעות מהניסיון התפעולי של ויה, כאלה שאין להן בהכרח זכר במחקרים.
תן דוגמאות לתובנות כאלה.
"למדנו למשל שאם נוסע נדרש להאריך את זמן הנסיעה שלו ברבע שעה בשביל עיקוף במסלול - החוויה עבורו עדיין תהיה סבירה ואפילו טובה. לעומת זאת, אותו זמן הארכה של רבע שעה בעמידה במקום, נניח כדי להמתין לנוסע נוסף בתחנה - זו כבר חוויה לא טובה עבורו. משך זמן הנסיעה נשאר אותו הדבר, אבל נוסעים לא אוהבים לעמוד במקום ולחכות לנוסע אחר. אנחנו גם לוקחים בחשבון את החוויה של הנהגים. אנחנו רואים בהם לקוחות לכל דבר. למדנו שהנהגים שלנו חווים בשירות שינויים דינמיים - בניגוד לנהגים של תחבורה ציבורית למשל שבה המסלולים קבועים והנהיגה שגורה ויומיומית, והבנו שאנחנו צריכים לתמוך בהם, לייצר עבורם מרווחי זמן".
הצעירים מוותרים על רכב פרטי
כבר יותר מעשור אנחנו שומעים איך הטכנולוגיה עתידה לפתור את מצוקות התחבורה ברחבי העולם: הרכב החשמלי יפחית זיהום אוויר במרכזי ערים ויוזיל עלויות תפעוליות; הרכב האוטונומי יחסוך את הצורך בנהגים ויספק יותר ביטחון על הכביש; ונסיעות שיתופיות יגמרו את הסיפור המעיק של פקקי תנועה. "רכב אוטונומי, כל עוד הוא לא שיתופי, לא יעזור לפתור את מצוקת הפקקים", מסביר מרקוביץ'. "באירופה, ההבנה הזו כבר הרבה יותר מתקדמת, ואנחנו רואים שנהגים שנוסעים לבד נדרשים לשלם אגרה מאוד גבוהה, ואפילו מרכזי ערים שאי אפשר להיכנס אליהם עם אדם אחד ברכב".
אילו מגמות נוספות אתם כבר מזהים?
"עצם הנסיעה ברכב פרטי תוך שימוש בטלפון היא אירוע בטיחותי. אנחנו רואים שהרבה צעירים מעדיפים היום לוותר על רכב פרטי, כדי שיוכלו להמשיך להשתמש בטלפון ולא להיות במצב נהיגה. זה שינוי משמעותי מהאידיאל של שנות ה-50 של המאה הקודמת - אז לאנשים היה לפחות רכב פרטי אחד אם לא יותר. גם חברות הרכב מזהות את המגמה הזו, ויהיו לה השלכות כלכליות משמעותיות.
"עוד לפני הרכב האוטונומי, יש שלב ביניים חשוב - של הרכב החשמלי. בברלין לדוגמה, רוב הרכבים השיתופיים הם כלים חשמליים, עם סוללה שמספיקה בערך לשש שעות נסיעה, או 120 ק"מ. בשוק הפרטי הרכבים האלה מוצאים מכלל שימוש, כי תדירות הטעינה גבוהה מדי. אבל בצי כזה, שבו לכל פרט יש אנרגיה נמוכה - אבל יחד הצי בכללותו הוא בעל אנרגיה גבוהה, אנחנו פשוט מכניסים את שיקולי הסוללה אל תוך החישוב האלגוריתמי. את הרכבים שצריך לשלוח לטעינה אנחנו נשלח, ונספק במקומם רכב מוטען. זה מכסה על הצורך הכללי, ויוצר אקו-סיסטם של שירות מלא. זה עוד מקום שבו החיבור של תחבורה חכמה ואלגוריתמיקה מביא אותנו קדימה".
