האם כבר נתקלתם בנתיב רב תפוסה (נר"ת), הלהיט האחרון באוסף הפתרונות של משרד התחבורה לעומס בכבישים? הנהגים שמתפתלים בפקקים מכיוון נתניה לתל אביב יזהו את הנר"ת בתור הנקודה בכביש שממנה ואילך יש נתיב אחד פחות לנסיעה. נתיב מגביר צפיפות דומה נפתח בקטע מנתיבי איילון בתל אביב.
כך עובד שירות הקארפול של ווייז
(צילום: ווייז)
הוויכוח על מידת החוכמה שמאחורי המיזם כבר בעיצומו, אבל במשרד התחבורה דווקא מרוצים: הצפיפות, לפי התיאוריה, אמורה לעודד אותנו להשאיר את המכונית בבית ולהתקבץ שלושה-ארבעה במכונית אחת, שזה כרטיס הכניסה לנר"ת - שמתחיל לפעול ממש-ממש היום.
בעוד אנחנו מנסים לגלגל בפה את המונח החדש, במיוחד אחרי שלמדנו להגיד נת"ץ ורלב"ד, כדאי לדעת שמדובר בגישה שקנתה לה מהלכים במקומות נוספים בעולם: זוכרים את הפרק ב"תרגיע" שבו לארי דיוויד לוקח טרמפיסטית מרתיעה למדי, רק כדי להיות זכאי להיכנס לנתיב הנר"ת ולהספיק להגיע בזמן למשחק בייסבול? אז לנר"ת החדש בישראל קוראים "נתיב פלוס", והוא מצטרף לאחיו "הנתיב המהיר", שמאיץ (בתשלום) את הכניסה לתל אביב מכיוון ירושלים. לפי התוכניות יצטרפו אליהם נתיבים דומים בכל רחבי גוש דן.
להצטופף עם זרים
הנתיבים רבי התפוסה הם הכלי האחרון בארסנל הכלים שבאמצעותו מנסים לעודד אותנו לעבור לנסיעה שיתופית, "קארפול" (Carpool) בשמה המקובל. שנים מדברים על זה כעל פתרון לבעיית הפקקים וזיהום הסביבה יחד, מנסים לעודד אותנו להצטופף עם אנשים זרים במכונית אחת כדי לחסוך בזמן ובהוצאות דלק, מפתחים אפליקציות ומקימים לוחות מודעות. מדובר בקמפיין מאומץ לשינוי מודעות והתנהגות, ויכול להיות שיש כבר סימנים מעודדים לכך, שזה באמת קורה.
אחד הסימנים האלה הוא התגייסות חברת גוגל, באמצעות ווייז (Waze) הישראלית שבבעלותה, לפרויקט הקארפול. שלא כמו ממשלת ישראל - כשבגוגל רוצים לקדם משהו, הם יודעים להשקיע בו את המשאבים הנדרשים, בין השאר בגיוס עשרות עובדים, בפעילות מול הממשלה, הרשויות המקומיות והתקשורת, ובעיקר בסבסוד נדיב של הנסיעה בקארפול באמצעות האפליקציה של ווייז. הנהגים מקבלים תשלום של עשרות שקלים בהתאם לאורך הנסיעה, ואילו הנוסעים משלמים הרבה פחות, לעיתים שקלים בודדים, כשאת ההפרש משלמת ווייז.
פרופסור יורם שיפטן: "אם הייתה תחבורה ציבורית טובה יכול להיות שגם הקארפול היה עובד יותר טוב, כי היית יודע שבכיוון חזרה אפשר לחזור בתחבורה ציבורית"
העומס בכבישים בישראל נאמד בקרוב ל-3,000 מכוניות לק"מ, פי 3.5 מהממוצע ב-OECD והוא גדל ב-2.5% בשנה לעומת גידול של 1% בלבד במספר הכבישים. האם הקארפול יצליח להתמודד עם הבעיה? פרופסור יורם שיפטן, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון, הוא המומחה הקודר שלכם להיום: "הקארפול הוא לא הפתרון לבעיות התחבורה, נגיד ככה. עד כה הוא לא הצליח במרבית המקומות בעולם והרבה נתיבי קארפול נשארו ריקים עד שבוטלו. מתוך הנרשמים, אחוז האנשים שנוסעים בקארפול הוא קטן מאוד. אנשים רוצים שתהיה להם המכונית שלהם ולא רוצים לסמוך על זה שיהיה להם טרמפ בחזרה".
לדברי פרופסור שיפטן, צריך נפח גדול של אנשים שישתתפו כדי שאפשר יהיה לעשות התאמה בין אנשים, ולכן לחברה גדולה כמו ווייז יש את הפוטנציאל להצליח עם זה. עם זאת, לדבריו הפתרון הבאמת נכון הוא אחר: "אם הייתה תחבורה ציבורית טובה יכול להיות שגם הקארפול היה עובד יותר טוב, כי היית יודע שבכיוון חזרה אפשר לחזור בתחבורה ציבורית. כשאין אופציה של תחבורה ציבורית גם הקארפול לא עובד".
ווייז: "מנסים להוריד מכוניות מהכבישים"
אז למה לגוגל לשלם על עידוד השימוש בקארפול? ג'וש פריד, מנהל תחום הקארפול העולמי בווייז, אומר שמטרת החברה היא להפחית את העומס בכבישים: "כשאתה חושב על התפתחות ווייז, מה שתמיד רצינו זה לחסוך לאנשים זמן על ידי הצעת נתיבים מומלצים. אבל תשתית הכבישים לא גדלה בקצב של מספר המכוניות, ולכן, כדי להמשיך לחסוך לאנשים זמן וגם כדי להגן על הסביבה, אנחנו מנסים להוריד מכוניות מהכבישים".
מתוך גילוי נאות יש לומר, שכשאני חושב על התפתחות ווייז אני נזכר כיצד בסביבות 2006 התמכרתי לאפליקציית מפה שיתופית בשם freemap. הייתי נוהג ברחוב שעוד לא היה קיים במפה, ומתבונן מהופנט כיצד הכביש הולך ומסתמן לפי נתיב הנסיעה שלי. כך, ביחד עם עוד כמה מאות נהגים ישראלים, מיפינו את רוב כבישי ישראל במשך כשנתיים. ב-2008 הפכה freemap לווייז - שנרכשה ב-2013 על ידי גוגל בקרוב למיליארד דולר - ועכשיו ממציאה את עצמה מחדש בפעם השלישית.
שיתוף הנסיעות הוא סוג של סטארט-אפ חדש מבחינת ווייז, שמתמודד על זכות הקיום שלו בעוד שהתוכניות של גוגל עבורו מרחיקות לכת. אם זה יצליח, זה עשוי לשנות את עתיד התחבורה ולמקם אותה כמובילה בתחום עם מספר משתמשים, נהגים ונוסעים, שיחצה את רף המיליארד.
"מבחינה אסטרטגית זה הגיוני", מאשר פריד, "אנחנו רוצים להיות הפלטפורמה שאנשים ישתמשו בה גם בעתיד כדי לשתף נסיעות, בלי קשר לפיתוחי תחום התחבורה והטכנולוגיה. זה לא משנה מי הנהג, מי הנוסע והאם זו מכונית אוטונומית. במה שזה לא יהיה, כולם צריכים להיות מעוניינים ומסוגלים לחלוק את הנסיעה".
זה אסטרטגי במובן שווייז תמשיך לסבסד את הנוסעים בקארפול?
"אנחנו לא מעוניינים לקבל הכנסות מהקארפול ישירות. ווייז הוא שירות מבוסס פרסומות והנהגים והנוסעים נחשפים למודעות וזה מספק ערך. אנחנו עדיין מנסים להגדיל את שירות הקארפול ולשנות את התנהגות הנהגים, ולכן זו נקודה שבה הגיוני מבחינתנו לסבסד את זה כדי להפוך את הקארפול ליותר אטרקטיבי. זה משהו שאנחנו מוכנים לעשות לעת עתה".
הראיון עם פריד מתנהל בישראל, לכאן הגיע כדי להשתתף במפגש של שותפים ומשתמשים של ווייז מרחבי העולם. הקארפול היה אחד הנושאים המרכזיים במפגש, סימן נוסף לחשיבותו עבור החברה. פריד אומר, שהחברה מזהה את ישראל כהצלחה בתחום הקארפול, גם מבחינת המשתמשים שמצטרפים ומציעים או מבקשים נסיעות וגם מבחינת נסיעות שהתבצעו בפועל. בשני המדדים ניכרת עלייה מחודש לחודש.
עד כה הופעלה אפליקציית הקארפול רק בישראל, שגם משמשת כאתר פיתוח וניסוי, ובארה"ב, ברזיל ומקסיקו. בברזיל ההצלחה הייתה מיידית, כשלדברי פריד, סאו-פאולו מחזיקה בשיא משתמשי ווייז מכל הערים בעולם. "יש גורמים שמסייעים לקארפול להצליח, למשל מחירי מכוניות גבוהים, דלק מאוד יקר - וגם ההרגל של הציבור לנסוע יחד. במדינות כאלה הקארפול תופס מהר", הוא מסביר.
בווייז מברכים על פתיחת הנר"ת החדש בישראל, ובינתיים משקיעים מאמצים בכל הכיוונים. לנהגים היא מציעה 50 שקל תמורת גיוס נהגים נוספים וגם משלמת פיצוי על נוסע שלא התייצב לנסיעה, כשלנוסעים היא מציעה מבצעים במחיר סמלי. יש גם שיתופי פעולה עם מרכזי תעסוקה ורשויות מקומיות, בהם מודיעין-מכבים-רעות (קארפול בחינם בימי השבתת רכבת), ירושלים (נסיעות חינם אל העיר וממנה), פארק ההייטק בהר חוצבים, פארק המדע ברחובות, איירפורט סיטי ופארק מת"מ בחיפה. מאמץ מיוחד מושקע בפיתוח קשרים עם מעסיקים גדולים, מתוך כוונה עתידית להעביר אליהם את נטל סבסוד נסיעות העובדים שלהם. לדברי פריד, זה כבר קורה בארה"ב וקרוב לוודאי שיקרה גם בישראל.
ג'וש פריד, ווייז: "אנחנו רוצים להיות הפלטפורמה שאנשים ישתמשו בה גם בעתיד כדי לשתף נסיעות, בלי קשר לפיתוחי תחום התחבורה והטכנולוגיה. זה לא משנה מי הנהג, מי הנוסע והאם זו מכונית אוטונומית"
ומה חושבים משתמשי ווייז? בקבוצות המשתמשים אפשר לראות התלהבות, אבל גם תלונות על בעיות בתיאום הנסיעות, על היעדר נוסעים ועוד. דורון בן-ארי למשל, איש הייטק שיוצא מנהריה ואוסף נוסעים בדרכו למקום העבודה שלו בהרצליה פיתוח, דיווח בקבוצה על "באג רציני ביותר" שבגללו האפליקציה לא מוצאת נוסעים. "יש פוטנציאל אדיר", הוא אמר ל-ynet, "רק שיעשו את זה כמו שצריך. אין הרבה נוסעים בקו שלי ולדעתי בפועל יש הרבה יותר".
לעומת בן-ארי, אלן כהן, סוכנת נסיעות, גרה באשדוד ועובדת באיירפורט סיטי ליד נתב"ג. אלן היא משתמשת נלהבת: "אני משתמשת באפליקציה כל יום לעבודה הלוך וחזור, וזה פתר לי בעיה מאוד רצינית. אני חושבת שזה רעיון מעולה. כל הנהגים שנסעתי איתם היו מדהימים, באמת. וגם יוצא שאני מכירה ככה המון אנשים, יש שיחות מעניינות, נוצרות חברויות".
שוק של 60 מיליארד דולר
גם האפליקציה של מוביט (Moovit), שמטרתה העיקרית היא נסיעה בתחבורה ציבורית, מציעה כלי לתיאום נסיעות בין נהגים לנוסעים. ההבדל הוא, שמוביט לא מעבירה את התשלום מהנוסע לנהג ולא מסבסדת את הנסיעה, מה שמייקר אותה לנוסעים. אפליקציה שלישית שזמינה בישראל היא Same-Way הנורווגית, שהוסבה בחיפזון לעברית, עם תוצאה שנראית כמו תרגום גוגל. קשה לדעת עד כמה נחשפו אליה נהגים ונוסעים ישראלים, ועד כמה היא מהווה אלטרנטיבה משמעותית.
מעניין להזכיר גם את אפליקציית שיתוף הנסיעות ספרקון, שפותחה במכון לחקר התחבורה בטכניון עבור המגזר הערבי בגליל. האפליקציה, שפותחה בשיתוף משרד התחבורה ועמותת "כיאן", מיועדת בעיקר להעצים נשים ערביות, ולאפשר להן להגיע מהכפרים אל מקומות עבודה.
בעבר פעלה גם אפליקציית שיתוף נסיעות ממשלתית בשם פיק-אפ, שהוקמה על פי החלטת ממשלה ונועדה לרתום עובדי מדינה בעלי רכב צמוד להסעת עובדים נוספים, אך הפעילות הופסקה ב-2016 על רקע חוסר עניין לציבור עובדי המדינה.
חלופה משמעותית לקארפול היא שירות Gett Together שמציעה חברת המוניות גט עבור המגזר הציבורי והעסקי: נסיעה שיתופית לעובדים במסלולים קבועים באמצעות מיניבוסים. הרעיון הוא שהמעסיקים משלמים והעובדים נוסעים בחינם ולכן יכולים להשאיר את המכונית בבית. השירות כבר עובד בין תחנות רכבת לאזורי תעסוקה ברמת החייל ובמרכז עזריאלי חולון, ובין החברות שמשתמשות בו נמנות ברינג, החברה הכלכלית כפר־סבא, אטונומו, אפל, אמדוקס, מוביט, אפס פלייר ואיקאה.
התחרות מול גט היא בבואה מקומית של התחרות בעולם בין חברות קארפול כמו ווייז ו-BlaBlaCar האירופית לבין חברות זימון הנסיעה הענקיות אובר (Uber), ליפט (Lyft) ואחרות. לכאורה מדובר בשני תחומי עיסוק שונים, אבל מבחינת הנוסע אלה שירותים חלופיים שההבדל ביניהם הוא המחיר - וזה מתגלה כגמיש בעת תחרות. מדובר בשוק עולמי שרותח מרוב פעילות, עם היקף פעילות שהגיע ל-60 מיליארד דולר בשנה שעברה.
כל העיניים נשואות לענקיות אובר וגוגל, שלא מתכוונות להסתפק בשירותים הנוכחיים. שתיהן מפתחות במרץ טכנולוגיה שתאפשר הפעלת שירות מוניות אוטונומיות, ובהמשך גם טכנולוגיה של מוניות מעופפות. עכשיו תארו לעצמכם את כאב הראש של משרד התחבורה, שבעוד כמה שנים יצטרך ליזום נת"צ אווירי לתל-אביב. אילו פיתויים יצטרכו להציע לנו כדי שנשאיר את המכונית המעופפת הפרטית בהאנגר הביתי שלנו?
נתיב פלוס: מדריך הטרמפיסט לעבודה
בשביל מה זה טוב?
רשמית המטרה היא להגדיל את מספר הנוסעים במכוניות הפרטיות. בתכלס, משרד התחבורה רוצה לגרום לנו להשאיר את המכוניות בבית ומאמין שנסיעה של שעתיים לתל־אביב תהיה גורם משכנע.
איפה זה קורה?
בקטע הדרך שבין מחלף נתניה־צפון ועד מחלף גלילות בשני הכיוונים, הנתיב השמאלי הוסב לנתיב פלוס. בנתיבי איילון בין מחלף מבוא איילון למחלף קיבוץ גלויות לכיוון צפון, הנסיעה תהיה בנתיב התחבורה הציבורית. בהמשך זה מתוכנן להתרחב לכבישים נוספים ברחבי גוש דן.
למה ביטלו נתיב קיים ולא הוסיפו נתיב חדש?
לפי משרד התחבורה, מסיבות של תקציב והליכי תכנון ארוכים. חוץ מזה כאמור במשרד התחבורה רוצים שיהיה עומס.
מי רשאי לנסוע בנתיב?
אוטובוסים, מוניות עם נוסעים (בכביש החוף), מכוניות פרטיות עם לפחות נוסע אחד בנוסף לנהג (כביש החוף) או לפחות שני נוסעים (איילון).
נסעתי לבדי בנתיב, מי יידע?
המשטרה אוכפת את כללי הנסיעה החל מהיום באמצעות יחידת האופנועים. בהמשך יותקנו מצלמות שיאתרו נהגים שחורגים מהכללים. הקנס על נסיעה ללא מספר נוסעים מתאים: 500 שקל, כבר עדיף מונית ספיישל.
אוקיי, השתכנעתי להשאיר את המכונית בבית. מה החלופות שלי?
חלופה ראשונה היא תחבורה ציבורית, למשל קווי אוטובוס ישירים שאמורים לנסוע בנתיב פלוס ולהגיע במהירות לתל אביב. חלופה אחרת היא למצוא נהג באמצעות אפליקציית קארפול (שמצריכה תכנון מראש). מקומות עבודה ואזורי תעסוקה יכולים להתארגן לנסיעות משותפות. יש גם לוחות טרמפים באינטרנט.
