אני מביט על לוח הטיסות שלנו לשבוע זה, ערב פסח. בתכנון היינו אמורים להטיס 40 אלף נוסעים בבינלאומי ו-10,000 לאילת. הבכי תקוע בגרון", כך אומר אורי סירקיס, מנכ"ל חברת התעופה ישראייר בתשע השנים האחרונות. על היום שאחרי הקורונה הוא אומר: "יהיו שינויים מרחיקי לכת בעולם התעופה. אחרי אסון התאומים שדות תעופה אימצו עולם חדש ומחמיר של תהליכי בידוק - מאיסור לטוס עם נוזלים ועד המגנומטר לשיקוף. כעת נראה תהליך דומה, אבל של בידוק רפואי: למגנומטר יתווסף מגלה חום. תהליך כניסה למדינה ויציאה ממנה ילווה בהצהרות בריאות. לקבלת ויזה יידרשו מסמכים רפואיים. יבדקו שלא מביאים בעלי חיים, וייתכן שידרשו לטוס עם מסכות. גם הרגלי הצריכה ישתנו. כיוון שהטיסות סובלות מתדמית שלילית כמסוכנות מבחינת הדבקה, טיסות קצרות ויעדים קרובים יהיו לפחות בהתחלה יותר פופולריים. יהיה פחות ביקוש לטיולים מאורגנים, כי אנשים יחששו מקבוצות גדולות, ויעדיפו אתרי טבע שבהם אין התקהלות גדולה על פני אתרים הומים".
סירקיס מעריך שרק בספטמבר תחזור ישראייר לפעילות סדירה, עם 40% בלבד מכמות הנוסעים שהיו לה באותה תקופה בשנה שעברה. "חגי תשרי יהיו הטריגר לתחילת ההתאוששות", הוא אומר. "אני חוזה שתהיה עלייה בתיירות הנכנסת הדתית (צליינים). יש מחקר מארה"ב שטוען שמגפות ואסונות טבע מעלים אצל מאמינים שאלות דתיות וגורמים לתנועה תיירותית לאתרים קדושים - להודות לאלוהים שניצלו. וישראל זה המקום שאתה מדבר עם אלוהים בשיחה מקומית. כבר עכשיו אנחנו רואים, באמצעות סוכנות הנסיעות דיזנהאוז שבבעלותנו, הזמנות של צליינים לרבעון הרביעי של השנה".
מאז שנכנס סירקיס לתפקיד מנכ"ל ישראייר, חברת התעופה השנייה בגודלה בישראל שנמצאת בבעלות קונצרן אי.די.בי, היא עברה מהפסד של כ־60־80 מיליון שקל בשנה לרווח של 4 מיליון דולר בסוף 2019, וזאת למרות הפגיעה בהכנסות מהקו לאילת לאחר סגירת שדה דב והשדה באילת. היום החברה, שהטיסה ב־2019 יותר ממיליון נוסעים, מושבתת מטיסות מסחריות, למעט טיסות לחילוץ ישראלים בחו"ל, טיסות מטען (החברה ביצעה בשבת טיסת מטען ראשונה לסין, במטוס שהוסב לשם כך, והביא משם 2 מיליון מסכות לארץ) ושתי טיסות יומיות לאילת עם נוסעים בודדים. מתוך 450 עובדיה, 300 בחל"ת (הטייסים לא הוצאו לחל"ת אך שכרם קוצץ ב־50%). 50 פוטרו במשבר שלפני הקורונה, שכבר נשכח: סגירת שדות התעופה שדה דב ואילת הפחיתו את כמות הטסים לאילת ב־40%.
זה לא כל כך נעים לראות נתב"ג סגור. מתי נפל לך האסימון שזה הולך להיות אירוע טראומטי מאוד?
"בראשית פברואר הבנו שאלפי טיסות בעולם יתבטלו. עוד לא הבנו את עוצמת ההשפעה שתהיה לזה על ישראל. ראינו שזה הולך ומחריף. התחלנו יומן מעקב יומי על כמות הטיסות וההזמנות. ב־9.2 נפל האסימון. נקודת המפנה הייתה תשדיר השירות של גדי סוקניק, שבעקבותיו הייתה נפילה מיידית של 50% בהזמנות. ב־26.2 ראש הממשלה המליץ לא לנסוע לחו"ל אם לא חייבים, והמערכת קרסה. התחושה קשה מאוד. אני כמעט ללא שינה בלילות, מכובד האחריות. לחץ פיזי ונפשי. אני מגיע למשרד, שהיה הומה מפעילות ואדם, ויש רק שלושה אנשים, זה קשה מנשוא. צריך לשמור על החברה, על העובדים שיושבים בבית. יש לחץ מהבנקים, מספקים, ומעקב צמוד על תזרים המזומנים. במקביל: צריך להכין תוכניות ליום שאחרי, לשמור על תחזוקה של מטוסים, על כשירות הטייסים. זה אירוע שאין להשוותו לצוק איתן, שנמשך 60 יום וברגע שנגמר חזרנו לשגרה. בצוק איתן הטייסים שלנו עשו מילואים, וביטוח לאומי שילם לנו את שכרם, בניגוד לעכשיו. אז היינו בקיץ, עם שיא בהכנסות, מה שנתן לנו אורך נשימה. עכשיו זה תפס אותנו אחרי החורף, שזאת עונת שפל מבחינת תזרים המזומנים. למזלי הגענו לאירוע ללא 'מחלות רקע'. אנחנו מחכים לסיוע ממשלתי. ביקשנו הלוואה בערבות מדינה בסך 25 מיליון דולר, כדי לעזור לנו לעבור את התקופה, וכנראה שנקבל אותה אחרי החג".
סירקיס (55, נשוי + 4), נולד בקטמון הישנה בירושלים, עיר מגוריו גם היום, בבית דתי ציוני, ולמד בישיבה של בני עקיבא. הקשר הראשון שלו עם עולם התעופה היה קורס טיס בצבא, שממנו הודח לאחר שנה ועבר ליחידה 8200 במודיעין, שם היה חלק מצוות שקיבל פרס ביטחון ישראל על פיתוח עלום. תוך כדי השירות סיים תואר בהנדסה וניהול. הוא השתחרר מהצבא אחרי שמונה שנים בדרגת רב סרן.
את הקריירה לאחר שחרורו התחיל הרחק מעולם התעופה: במפעל טריומף לחזיות, שהיה בבעלות יצרנית החזיות המובילה בעולם. שם, הוא אומר, רכש את התובנות שמסייעות לו עד היום, וגם במשבר הנוכחי: "ב־1992 חיפשו בטריומף מהנדס תעשייה וניהול. המפעל היה בירושלים ליד הבית. חמש שנים כיהנתי בתפקיד סמנכ"ל שיווק, ובמהלכן ישראל פתחה לראשונה את שוק הטקסטיל לתחרות מחו"ל, בעיקר מסין, ותעשיית הטקסטיל המקומית נכחדה. החברה־האם סגרה את המפעל, שהתקשה להתחרות בתוצרת הזולה שהגיעה מחו"ל, והעבירה אותו לסרי־לנקה, שם כוח העבודה זול. בטריומף נחשפתי למשמעות של פתיחת שוק לתחרות. מאז אני פרנואיד, במובן של מודעות שהכל יכול לקרות. ראיתי מה קרה לתעשיית הטקסטיל, שלא נערכה לתחרות וכמעט חוסלה. המוטו שלי מאז הוא: 'עדיף להיות פסימיסט שמתאכזב'. זה נתן לי יתרון אדיר, כמנכ"ל ישראייר, כשנפתחו השמיים לתחרות. היה לי כבר את הלקח, שאם לא תמציא את עצמך מחדש לא תשרוד".
ב־1997 הוא עבר מטריומף לאל על. יואל פלדשו, שהיה מפקדו של סירקיס בשירות הצבאי, התמנה למנכ"ל אל על, שהייתה עדיין בבעלות ממשלתית, וצירף אליו את סירקיס. באל על הוא התקדם עד לתפקיד סמנכ"ל הסחר. ב־2001, בשיא בועת ההיי־טק, הוא החליט שגם הוא רוצה להשתתף בחגיגה, פרש מאל על ועבר לסטארט־אפ "אייכה", שעסק בפרופילים של משתמשי קצה בסלולר, וכשל לבסוף. ב־2005 הוא עבר לנהל את חברת "פליינג קרגו", המתמחה במטענים מוטסים, אחרי שהחליט שהיי־טק זה לא בשבילו.
ב־2010 רכשה אי.די.בי, שהייתה אז בשליטת נוחי דנקנר, את ישראייר בעסקת בעלי עניין, שגררה ביקורת ציבורית קשה (לפני הרכישה הייתה ישראייר בבעלות פרטית של דנקנר ומקורביו, והם מכרו אותה לאי.די.בי שבשליטתם וכך חילצו עצמם מבעלות על חברה כושלת). דנקנר ביקש מקרן ההשקעות הפרטית סקיי, שהלוותה כסף לישראייר, לנהל את החברה, וראש הקרן, צביקה יוכמן, הביא אליה את סירקיס כמנכ"ל. "לחברה לא הייתה אסטרטגיה ברורה", אומר סירקיס. "היא הייתה חברה קטנה בלי יתרונות יחסיים, ועם בשורת מחיר בלבד, שגרמה לה הפסדים. עשינו תהליך הבראה משמעותי של קיצוץ בהוצאות עובדים ומנהלים, מכירת פעילויות מפסידות, והכי משמעותי - שינוי דרמטי במודל העסקי מחברת תעופה לחברת תיירות. התחלנו למכור חבילות נופש. אנחנו העלינו יעדי נופש כמו מונטנגרו וורנה על המפה".
הבעלים שלך, אי.די.בי ובעל השליטה אדוארדו אלשטיין, בצרות פיננסיות. פורסם שדרשתם שיחזירו לישראייר הלוואה בסך 5 מיליון דולר שנתתם להם, ולא נעניתם.
"קודם כל, יש יתרון בכך שאי.די.בי עסוקה באתגרים המשמעותיים שלה. יש לי חופש פעולה כמעט מוחלט ולא מתערבים לי. מעניין אותם רק התוצאות הכספיות. בנוסף, כשאתה יודע שלא תוכל להסתייע בעזרה מהבעלים, אתה מבין שהחברה צריכה לשרוד בזכות עצמה ולעשות את המקסימום. בנוגע להלוואה: אי.די.בי נקלעה למצוקה כספית. ישראייר, אחרי חמש שנים רצופות של רווח, צברה 20 מיליון דולר בסוף 2019. בעלי החברה ביקשו שנחלק דיבידנד, ואני כפרנואיד שתמיד אוגר לשעת צרה סירבתי. הצענו להם כפתרון הלוואה, בתנאי שנוכל לקרוא לה בשעת משבר, שאכן הגיע ולכן קראנו לה. הם לא מסוגלים לפרוע. לא נפתח נגדם הליך משפטי. אני מאמין שנמצא פתרון, אולי באמצעות מכירת אופציות, או חלק מהמניות של ישראייר (אלשטיין מנסה זמן רב למכור את ישראייר לפי שווי של 130 מיליון שקל, אך עד כה לא מצא קונה במחיר זה - נ"ז)".
לנוכח המשבר בעולם התעופה אפילו האוצר רומז שיש מקום למיזוג בין חברות התעופה הישראליות. אבל כשניסיתם לפני כשנה להתמזג עם אל על, רשות התחרות בראשות מיכל הלפרין התנגדה. היא טעתה?
"ברור שטעתה. היא טענה שהמיזוג יקטין את התחרות על הקו לאילת, ושאם אל על לא תקנה אותנו, היא בעצמה תתחיל לטוס לאילת והתחרות תגבר - למרות שהאיום ששדה דב והשדה באילת ייסגרו, ושתהיה פגיעה במספר הטסים לאילת, היה כבר על הקיר. וזה מה שקרה. אבל מעבר לכך, אני טענתי שזאת טעות להסתכל רק על השוק המקומי, כשאנחנו בעולם גלובלי ומתחרים כיום בכל חברות התעופה הזרות שהגיעו לישראל עם השמיים הפתוחים. עולם התעופה העולמי מתאפיין במיזוגים. היום בארה"ב נשארו רק חמש חברות תעופה סדירות, וגם באירופה יש תהליך דומה. הראייה שלה הייתה צריכה להיות הגברת כושר התחרות של התעופה הישראלית מול תאגידי התעופה בעולם. חייבים חברת תעופה ישראלית אחת, גדולה וחזקה, שתתמודד בתחרות האמיתית שהיא לא רק על הנוסעים, אלא גם על רכש מטוסים ועל שירותי קרקע בשדות תעופה. כי כחברה קטנה, אתה בנחיתות. טענה נוספת שלה הייתה שבקו לליסבון אל על בלעדית, והמיזוג איתנו היה מחסל את הסיכוי שנטוס לשם ונתחרה בה. במציאות אין משמעות לבלעדיות של אל על על ליסבון. היום אין יעד בלעדי, כולם טסים לכל מקום, וזה מה שקרה. חברה תעופה ליסבונית, שהבינה שהיעד מושך ישראלים, החלה להפעיל לארץ מעל עשר טיסות בשבוע ולהתחרות באל על. בכלל, בתחום הנופש אין כבר משמעות ליעד בלעדי, כי הלקוח - אם אתה יקר לו באותו יעד, יבחר יעד חלופי. לא באקו אז באטומי, או ורנה או טירנה. זה שוק כל כך תחרותי ומשוכלל. יש לצרכן את כל הכלים להשוואה: מנועי חיפוש, אתרים באינטרנט, כך שלא צריך לדאוג לתחרות. אני מאמין שאחרי שתחל ההתאוששות, ניכנס לתהליך מואץ של מיזוג. כרגע ארקיע, אל על ואנחנו עוסקים רק בהישרדות".
הייתם הראשונים שפתחו יעדי נופש לבאקו, למונטנגרו. בקיץ הייתם אמורים להתחיל לשווק לראשונה חבילות לטירנה באלבניה, לירוואן בארמניה, לאלמטי בקזחסטן, לסקופיה במקדוניה, לא בדיוק יעדים שחשבנו עליהם. מה הקריטריונים שלכם בבחירת יעד?
"מהניסיון שנצבר אצלנו, זיקקנו שלושה קריטריונים להצלחה: בראש ובראשונה, הצרכן הישראלי מעדיף יעדים שבהם הוא מרגיש שהכסף שלו שווה יותר. כלומר ארצות שיוקר המחיה בהן נמוך בהשוואה לישראל. יש לנו בדיקה פשוטה ליוקר המחיה ביעד: כמה עולה פחית קולה, סכין גילוח ג'ילט, משחת שיניים קולגייט והמבורגר. אם המחיר נמוך ב־30% עד 40%, יש זוכה. הציבור הישראלי, אם הוא משלם פחות במסעדה או בחנויות, כבר תפיסת היעד שלו הופכת חיובית. הוא אוהב להיות מופתע לטובה. בעיקרון, יש יתרון ליעדים הלא מוכרים. ככל שהנוסע בא ללא ציפיות גבוהות מהיעד, כך התפיסה שלו לגביו יותר חיובית. וכמובן חשוב שהיעד יהיה ליד הים ועם חיי לילה, לא בהכרח קזינו.
"הציבור של חבילות הנופש התבגר. אם פעם הטיסה עצמה הייתה ריגוש, היום ההתייחסות אליה היא כמו לאוטובוס, תצא בזמן ותחזור בזמן. פעם העדיפו שהטיסה תצא כמה שיותר מוקדם, גם באמצע הלילה, ותחזור כמה שיותר מאוחר, כדי להרוויח עוד יום בחו"ל. היום כבר הבינו שזה אומר שלא תישן בלילה ותגיע עייף, שתנקר בלובי עד שתקבל חדר, ושזה על חשבון הנוחות. כיום יש העדפה לטיסות בשעות בוקר מאוחרות וחזרה בשעות הערב כדי לישון לילה נורמלי בבית. גם הפתיחות ליעדים חדשים גדלה, ובעיקר הספונטניות. ראינו בסקרים שהרבה מהנוסעים לא תיכננו בכלל לנסוע ליעד שבחרו, פשוט בדקו את ההיצע ובחרו. לכן ב־2019 הפסקנו לשווק חבילות ליעדים הקלאסיים כמו פריז ולונדון".
אתה אופטימי לגבי היום שאחרי?
"אנחנו לוקחים בחשבון שרמת החיים תרד, ואיתה ההכנסה הפנויה והיכולת לבזבז. עם זאת, כשמסתכלים על משברים קודמים, ובעיקר אחרי סגר ארוך, יהיו אנשים שלדעתי יהיו מוכנים לשלם את השקל האחרון שלהם כדי לצאת להתאוורר. יש לנו יתרון שאנחנו פועלים באתרים משניים בעולם, שלא היו במוקד הקורונה. הנחה נוספת היא שהלואו־קוסט לא ייעלם. איזיג'ט, ריינאייר וויז אייר הן חברות עם גב פיננסי חזק ויכולות לשרוד. הן יחזרו אחרי המשבר במחירים נמוכים כדי לעודד שיבת נוסעים. בשלב הראשון להתאוששות הציבור ייהנה ממחירים מוזלים, כי חברות התעופה יילחמו על כל נוסע, משום שתזרים המזומנים - שחיוני להנעת החברה ולתשלום לספקים שדחו את תשלומיהם לאחר המשבר - יהיה הפרמטר, ולא הרווח".
תקופה קשה עוברת על ענף התעופה. אם לא היית מנכ"ל ישראייר איפה היית רוצה להיות עכשיו?
"על חוף הים בתאילנד. לא בשום מקום אחר".
פורסם לראשונה: 10:42, 12.04.20
