תוכנית המטרו עתידה לשנות את פני מטרופולין גוש דן. כיצד הוא צפוי להיראות? "כדי לייצר תחבורה נוחה ויעילה חייבים בנייה צפופה", מסבירה יעל סולמון (47), מנהלת אגף המטרו במינהל התכנון. "בעזרת מדיניות תכנונית נכונה נוביל לציפוף ולהגדלה של עוצמות בנייה לאורך קווי המטרו ובמיוחד בסביבת התחנות, ותופעה זו תייעל את השימוש במטרו, כי יותר ישתמשו בו".
זהו ריאיון ראשון של האישה שאחראית על תוכנית התשתית הגדולה אי פעם בארץ, תפקיד שאליו נכנסה בדיוק לפני שנה. המונח צפיפות יחזור שוב ושוב בריאיון, שברוח השעה נערך באמצעות הזום. ציפוף הבנייה לאורך קווי המטרו הוא אחת מהמטרות המרכזיות שאליהן חותרת סולומון.
4 צפייה בגלריה
אחת המטרות המרכזיות היא ציפוף הבנייה. יעל סולומון, מנהלת אגף המטרו במינהל התכנון
(צילום: אוראל כהן)
למעשה, המונח תוכנית המטרו הוא תיאור חסר של הפעילות של סלומון ואנשיה, שבליווי שורת יועצים, מקדמים שש תוכניות גדולות נפרדות - ארבע מהן משרטטות את 145 הקילומטרים של שלושת קווי המטרו ומיקום 109 התחנות לאורכם, תוכנית נוספת בשם תמ"א 70 עוסקת בבינוי סביב התחנות, ותוכנית תמ"א 70א' מטפלת בארבעה מתחמי דפו (תחזוקה ואחסון הקרונות), שיוקמו בקצות הצירים.
אחת מהמטרות של תוכנית תמ"א 70 היא לצופף את הבנייה לאורך קווי המטרו, כך שכמה שיותר אנשים יעדיפו אותו על פני רכבם הפרטי. אבל לדברי סלומון, "המטרה המרכזית היא לשנות את אזורי התחנות בערים, ממרחבים שמתאימים לרכב למרחבים מוטה הולכי רגל, וכמו כן להעצים את זכויות הבנייה. נבחן כל תחנה לגופה. ננתח את הגריד (הפריסה של רשת הרחובות, א"ג) ואת תוכניות הבינוי מסביב לתחנה, ונייצר את תחום ההשפעה. יהיו תחנות עם עוצמות בנייה משמעותיות ותחנות שנרצה לשמור על בינוי מצומצם, למשל בעיר הלבנה בתל אביב".
האם החשש של רבים, כי בנייה צפופה לאורך המטרו פירושה ירידה באיכות החיים - מוצדק?
"ציפוף נשמע לאנשים כמגדלים, אבל אפשר להגיע לציפוף משמעותי גם בבנייה מרקמית (בניין המקיף חצר פנימית גדולה, כשבחזית הפונה לרחוב אין גינה. בנייה אופיינית בערי אירופה, א.ג). אפשר לשלב תמהיל מגוון של בנייה, מקדימה מגדלים ומאחור נסיגה. במטרופולין תל אביב הגדלת הצפיפות היא כבר עתה מדיניות של מינהל התכנון".
"ציפוף נשמע לאנשים כמגדלים, אבל אפשר להגיע לציפוף משמעותי גם בבנייה מרקמית. אפשר לשלב תמהיל מגוון של בנייה, מקדימה מגדלים ומאחור נסיגה"
לדבריה, צפיפות תאפשר עירוב שימושים, שדווקא מביאים לעלייה באיכות החיים. "מי שחי בעיר כמו תל אביב, אוהב שהכול נגיש. אם נייצר מרחב שבו יש העדפה להולך רגל, שהרחוב רחב, שההצללה בו טובה ויש מקום לאופניים, המרחב הציבורי לא יהיה גרוע. פריז וברצלונה לא נראות צפופות, כי הבנייה בהן מרקמית. לא בניינים עם ארבע חזיתות, כמו שאוהבים אצלנו, אלא בלוקים, ואתה לא מרגיש שם אי נוחות. חשוב להדגיש שתמ"א 70 לא רק מעצימה בנייה, היא מסתכלת על מרחב התחנה וההשפעות שלו על הסביבה. היא תיצור מרחב ציבורי, אפשרויות הליכה והגעה מהירות ונוחות לתחנה".
פרויקט המטרו יקר מאוד ומסובך, מה יהיה מצבנו אם לא נצליח להוציא אותו לפועל?
"כבר היום ברשת הכבישים במטרופולין גוש דן רמות הגודש הן מהגבוהות בעולם. שיעור גידול האוכלוסייה הוא כ־2% בשנה, פי 10 מהממוצע במדינות המערב. כך, בשנת 2040 צפויים להתווסף למטרופולין למעלה ממיליון איש, ומספר הנסיעות היומיות צפוי לגדול מ-6 ל-9 מיליון. המחסור בהשקעה במערכת התחבורה הציבורית מעודד לפנות אל הרכב הפרטי. קצב הגידול המהיר בנסועה ובמספר כלי הרכב הפרטיים, במקביל לשימוש נמוך בתחבורה הציבורית, מובילים לגודש ולאובדן זמן רב, שעלותו המשקית נאמדת כיום בכ-10 מיליארד שקל בשנה במטרופולין לבדו. ללא פיתוח מערכת הסעת המונים, העלות המשקית כתוצאה מגודש בכבישים צפויה להגיע ל-25 מיליארד שקל בתוך 20 שנה".
אז מדוע לא מקדמים אמצעים זולים ופשוטים יותר להקמה?
"אף אמצעי תחבורה אחר לא יכול להגיע לקיבולת של המטרו: 40-25 אלף נוסעים בשעה לכיוון, לעומת עשרת אלפים ברכבת פרברים, 7,500 ברכבת קלה ו-3,500 באוטובוס עירוני".
שווי הנכסים בקרבת המטרו יעלה ב-20%-8%
האגף שבראשו עומדת סולומון הוקם בדיוק לפני שנה והוצבה לו מטרה אחת – לצמצם בתוך עשור פיגור של עשרות שנים שישראל צברה בתחום התחבורה הציבורית ביחס למדינות אחרות.
האתגר עצום, אך סולומון - שבתפקידה האחרון כיהנה כמנהלת אגף סטטוטורי וסגנית מתכננת הוועדה למתחמים מועדפים לדיור (הותמ"ל) במינהל התכנון - מבהירה כי כשהוצע לה התפקיד – לא היססה. "מדובר בפרויקט תשתית לאומי הגדול והמורכב ביותר שהיה בישראל, שישפיע על חיי התושבים. ניתנה לי הזדמנות לנהל ולהשפיע על הרגלי הנסיעה ולעצב את המרחב העירוני הסובב את מערכת המטרו".
אילו שינויים תחנות המטרו יחוללו סביבן?
"באמצעות המטרו אפשר לפתח אזורים עניים ומוזנחים. שינוי המרחב הוא תהליך שאורך שנים ותלוי גם במדיניות. למשל, קו מטרו חדש הוא זה שגרם להתפתחות אזור העסקים canary wharf בלונדון. המתחם התפתח באזור שבו שכן הנמל הישן, שדעך והוזנח בשנות ה-80 של המאה הקודמת. בעבר החליטו אסטרטגית שרוצים לפתח את האזור מחדש, וב־1987 הביאו קו של רכבת קלה, אבל הוא לא חולל את השינוי המצופה. בשנות ה־90 הוחלט להאריך את קו המטרו כך שיגיע למתחם, וזה הפך את המתחם לאזור העסקים השני של לונדון. ב-2019 התווסף קו נוסף.
"בוושינגטון אזור מוסכים ישן ועני התפתח בעזרת תכנון אסטרטגי, שהוביל עוצמות בנייה סביב התחנות של שימושים מעורבים, ביניהם משרדים, מסחר ומגורים. אלה דוגמאות של שינויים שמתחוללים כאשר המדינה לוקחת אחריות ומקדמת אסטרטגיה".
אז שווי דירות באזורים שבהם יוקמו תחנות מטרו יעלה?
"מחקרים בעולם מראים, כי חלה עליית ערך נדל"ן של נכסים המצויים בקרבת תחנות מטרו. למשל, בוושינגטון נרשמה עלייה של 8% בשווי נכסים הקרובים עד 400 מטר לתחנה, 7.5% לאלה שמצויים במרחק של עד 800 מטר, וכ-4% לנכסים במרחק של עד קילומטר וחצי. לאורך קו אליזבת' בלונדון, שמצוי כיום בבנייה, נרשמה עלייה ממוצעת של עד 19% בשווי נדל"ן למגורים ו־14% בנדל"ן למשרדים. בהונג קונג עלה ערך הנדל"ן במרחק הליכה מהמטרו בכ־15%".
עליית המחירים לא תגרום להדרת התושבים הוותיקים והחלפתם בתושבים עשירים?
"למטרו יש השפעה על עליית ערך הקרקע, אבל אנחנו לא רוצים ליצור מקרה של הדרת אוכלוסיות. למדנו מהעולם איך לייצר זאת על ידי דיור בר השגה. אני מעריכה שבמקומות שבהם נצפה כי ערך הקרקע יעלה מאוד, תהיה כמות מסוימת של דירות שיוקצו לדיור בהישג יד. אפשר להשיג זאת בכמה אמצעים: דיור להשכרה בבעלות הרשות המקומית או דירות קטנות על ידי מדיניות עירונית או ארצית. בניו יורק מקפידים להקצות שטח לדיור בר השגה אפילו בפרויקטים שבהם דירות עולות עשרות מיליוני דולרים".
"מחקרים בעולם מראים, כי חלה עליית ערך נדל"ן של נכסים המצויים בקרבת תחנות מטרו. למשל, בוושינגטון נרשמה עלייה של 8% בשווי נכסים הקרובים עד 400 מטר לתחנה"
בערים רבות בארץ יש הפרדה בין אזורי תעסוקה, בילוי ומגורים, לעומת זאת אתם שואפים לעירוב שימושים, האם זה לא יפגע באיכות החיים של התושבים?
"תכנון מוטה תחבורה ציבורית יחייב תהליכי שינוי שכבר החלו בשנים האחרונות. אנחנו רוצים לייצר רחובות פעילים ושוקקים. אני מבינה את הקושי בכך שאזור משרדים קיים ישנה את פניו, אבל אם אזור משרדים חדשים יתוכנן כך מראש, זה יהיה קל. עירוב שימושים לא חייב להיות באותו מבנה, יכול להיות בניין משרדים ולידו בניין מגורים, אבל האפשרויות האלה נדרשות, בטח ליד תחנות המטרו. משרד ליד מבנה מגורים יכול לאפשר נגישות גבוה יותר למקומות העבודה.
"יש בישראל שכונות רפאים במשך היום, ולא נעים ללכת בהן. אנשים רוצים את הרחוב הפעיל. נכון שאי אפשר לזרוק מסחר בכל העיר, צריכה להיות מסה של אנשים שתגיע למקום. אבל צירי המטרו הם צירים ראשיים והם מתאימים לכך".
היעד השאפתני לפתיחת השלב הראשון: 2030
מתי נראה קו מטרו ראשון פועל בארץ?
"היעד השאפתני הוא שבשנת 2030 ייפתח השלב הראשון, כנראה סביב מוקדי הביקוש. ברור שאי אפשר, מבחינת כמות האנשים שיעסקו בבנייה והמכונות שיחפרו, להשלים הכל בבת אחת.
"בשלב הראשון נקים מקטעים מכל אחד מקווי המטרו, משום שהמטרה היא לייצר רשת. עוד לא הוחלט היכן יחלו העבודות, אבל מתוך 109 התחנות – 20 יהיו בתל אביב, כך שלא משנה איזו חלופה תיבחר בשלב הראשון, היא תמיד תהיה כזו שמשרתת את מרכז העסקים הראשי בעיר.
"התכנון של קווי המטרו יסתיים כבר ברבעון השני של 2021, ואז התוכניות יקודמו ממש עד שלב הרישוי. תמ"א 70 תושלם בתוך שנה וחצי-שנתיים".
יכול להיות מצב שתאושר בנייה צפופה עוד לפני שיגיע המטרו. אין חשש שבשנים שיחלפו עד שהמטרו יפעל, אנשים יסבלו מעומסי תנועה?
"לא נרצה להגיע למצב של העצמת זכויות בלי מטרו, לכן נתנה את תוספת הזכויות בשלבי ביצוע, למשל עם תחילת ביצוע עבודות המטרו או עם אישור תוכנית. חלק מהרשויות המקומית כבר מיישמות את העצמת הזכויות בשלבים. למשל הן מחייבות בניית גרעין נוסף למבנה, כדי שבעתיד, כשתבוא רכבת קלה, יתאפשר להוסיף זכויות. זה נושא מורכב מאוד, ולא נרצה להגיע למצב שמצופפים זכויות בלי מענה תחבורתי".
4 צפייה בגלריה
("יש רעיון לייצר חניות שאפשר להסב אותן לשימוש כשטח אחסון או משרדים". הדמיית תחנת מטרו. צילום: נת"ע)
איפה יחנו המכוניות בפרויקטים שייבנו בשנים הקרובות, עד שהמטרו יפעל?
"בתקופת הביניים יש רעיון לייצר חניות שאפשר להסב אותן בהמשך לשימוש כשטח אחסון או משרדים. מובן שלא למגורים. יש בעולם תקדימים של המרת חניות".
חלק מתחנות המטרו ממוקמות באזורים שהם כיום לא מפותחים, דוגמה בולטת לכך היא גלילות, מנגד יש שכונות רבות, למשל בדרום מזרח תל אביב, שבהן לא יוקמו תחנות. על פי אילו קריטריונים נבחר המיקום, והאם את לא חוששת שבעוד שנים נגלה שיש תחנה שמובילה לשום מקום?
"מערכת המטרו נשענת על עבודות שהחלו ב-2012 ותוכנית אסטרטגית לתחבורה ב-2016. הוחלט שקווי המטרו ישרתו את עיקר המועסקים במטרופולין תל אביב. התכנון נועד לשרת מוקדי אוכלוסייה ומרכזי תעסוקה קיימים ומתפתחים. בגלילות למשל יש תוכנית להקמת 10,000 יחידות דיור, לכן מתוכננים לעבור שם שני קווי מטרו ושתי מסילות רכבת, זה יהיה השער הצפוני של גוש דן. יש בגלילות פוטנציאל גדול לייצר מתחם כמו תחנת הרכבת קינגס קרוס בלונדון.
"גלילות הוא שטח שאין עליו מגבלות ולצידו תקום שכונה גדולה מאוד. כשמסתכלים על פריסת התחנות, הן משרתות את הצירים הכי צפופים"
"גלילות הוא החזון התחבורתי, כי באתרים אחרים שנבחנו, למשל מחלף השלום, קשה מאוד לייצר כעת מרכז תחבורתי משולב, שכן האזור כבר בנוי ומרובה תשתיות. גלילות הוא שטח שאין עליו מגבלות. ולצידו תקום שכונה גדולה מאוד.
"כשמסתכלים על פריסת התחנות, הן משרתות את הצירים הכי צפופים. ויש לאורכם אחוז מסוים של שכונות ומתחמים חדשים. תמיד יהיו מקומות שירצו למשוך את המערכת ולהגדיל את הטבעת. צריך לזכור שכל תחנה נבחנה ביחס לאותו מוקד".
תיאום מלא עם 22 רשויות מקומיות
נשמעות טענות לפיהן המטרו הוא פרויקט דורסני שאינו מתחשב בעיריות. מה דעתך?
"קידמתי עשרות תוכניות, וזו הכי מורכבת מבחינת תכנונית, הנדסית, ומכיוון שאנחנו משרתים 22 רשויות, הרצונות שונים. הרבה פעמים לרשויות שונות דרישות סותרות. אנחנו צריכים לוודא שהמערכת הכי טובה, ושהיא עוברת במוקדים המשמעותיים ביותר, וכל זאת תוך כדי תיאום עם עשרות גופי תשתית. זה פרויקט שדורש עבודה מסביב לשעון. וחשוב לנו להגיע לתוצר ברמה הכי גבוהה ובמהירות.
"לכן הוועדה לתשתיות לאומיות תהיה זו שתעניק רישוי לביצוע העבודות במקום הוועדות המקומיות של הרשויות המקומיות. זה המנגנון הקיים בחוק המטרו. אם היינו מנסים לקדם היתרים בכל אחת מה־22, הפרויקט פשוט לא היה קורה. עם זאת הכול יהיה בתיאום מלא עם הרשויות. כל מסמכי הביצוע עוברים למהנדס הרשות המקומית.
"כל הרשויות מבינות כמה הפרויקט תורם להן מבחינה תחבורתית, לכן כולן תמכו בו. יש שיתוף פעולה והתגייסות גם מצד משרדי ממשלה נוספים מלבד האוצר והתחבורה".
