פעולות החילוץ של ספינת הענק בתעלת סואץ
(צילום: מהטוויטר)
הרשויות במצרים הודיעו על שחרור הפקק והפעילות בתעלת סואץ שבה בהדרגה לשגרה, אולם הנזק הכלכלי והאסטרטגי האדיר מחסימת מעבר הסחורות בין היבשות עורר זכרונות נושנים על סלילת הרכבת לנמל אילת וחלופה יבשתית להעברת מטענים. אלא שבמשרדי הממשלה ובקרב מומחים רבים האפשרות הזו, שראש הממשלה ושריו התחייבו לקדם מאז שנות ה-60 וגם בשנים האחרונות, נשמעת לא ישימה ולא כדאית. האם נמל אילת יכל להוות אלטרנטיבה?
>> לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
על הרכבת לאילת מדברים כבר משנות ה-60. הרעיון נגנז שוב ושוב בשל חוסר כדאיות כלכלית ולנוכח הרגישות המדינית מול המצרים. הרעיון להנחת מסילות רכבת לאילת נולד בעקבות סגירת תעלת סואץ למעבר אוניות לאחר מלחמת ששת הימים והסברה הייתה שניתן יהיה להוות גשר יבשתי לסחורות באמצעות מסילות הרכבת שיהוו אלטרנטיבה למפרץ סואץ. הרעיון הועלה מחדש בכל כמה שנים כשמרבית בדיקות הכדאיות הכלכלית שללו את התוכנית, לצד סיבות גיאו-פוליטיות ומדיניות ולצד הדאגה לשטחים הפתוחים ולערכים הסביבתיים בתוואי המסילה המוצעת.
בעיריית אילת מקדמים בשנים האחרונות את "תוכנית השער הדרומי" שמשמעותה העברת הפעילות הנמלית מדרומה של אילת לצפונה באמצעות נמל תעלה והקמת מרכז תחבורתי לוגיסטי שיכלול נמל אליו מחוברת רכבת מטענים ושדה תעופה בינלאומי (שהוקם בנתיים, אך לא בתוך העיר). "לא מדובר בתחרות גדולה לתעלה אבל גם חמישה אחוזים מפעילותה יכול היה להביא לאילת שגשוג כלכלי ועוגן משמעותי", אמר אלי לנקרי מ"מ ראש העיר ומי שיזם את התוכנית. "אם התוכנית הייתה מבוצעת, היינו יכולים להציע לחלק מהספינות התקועות להגיע לנמל החדש הזה ובאמצעות רכבת להעביר את הסחורות לנמל אשדוד או חיפה ומשם לאירופה. לעיר שנשענת על ענף כלכלי אחד (תיירות) זה יכול היה להוות פתרון מצוין וגם למדינה כולה".
לדבריו, המסילה לאילת והקמת הנמל יכלו לתרום לחיזוק המסחר מול מדינות המפרץ, לצמצם את הפעילות הנמלית בחופי העיר ולפתוח יותר מהם לציבור, ולהוות ביטחון כלכלי וביטחוני לישראל.
בשנת 2012 קיבלה הממשלה את החלטה 4223 שעניינה סלילת רכבת נוסעים ומטענים לאילת, אך לפי התוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה רכבת כזו אמורה לפעול רק בשנת 2040. בעוד ששרי התחבורה בשנים האחרונות וכן ראש הממשלה הביעו כוונה לקדם את התוכנית, שהועלתה פעמים רבות בממשלה מבלי שנעשה דבר, גורמי המקצוע במשרדי הממשלה לא תומכים בה. לדבריהם, אין כדאיות כלכלית בהפעלת הקו וישראל נמנעת מקידומו משיקולים גיאו-פוליטיים מול מצרים וירדן.
בשנת 2013, לאחר החלטת הממשלה, כתבו פרופ' ערן פייטלסון, ד"ר משה גבעוני ומומחים נוספים דו"ח שהוכן למרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית לחברה להגנת הטבע. על פי הדו"ח, אין היתכנות לקו רכבת כזה. לדבריהם, עלותה המוערכת של מסילת הרכבת היא 23-40 מיליארד שקלים. "הפעלת גשר מעין זה תחייב 12 שלבי מעבר בין נמל אילת לנמל אשדוד", כתבו החוקרים. "חישובים בעבודה זאת מראים עלות של כמעט 800 דולר להעברת מכולה בגשר היבשתי לעומת עלות של 30 דולר בתעלת סואץ. הגשר היבשתי יאריך את משך זמן מעבר המכולות ב-21 יום לעומת תעלת סואץ (56 יום דרך הגשר היבשתי לעומת 35 יום דרך עלת סואץ)". לטענת החוקרים, גם היקף הפעילות ומקורות ויעדי הסחר בין ישראל והמזרח הרחוק לא מאפשרים קיום קו ספנות ייעודי בין היעדים האלו.
החוקרים שללו גם את הכדאיות של רכבת לנוסעים, משום שהיא תציג מחירים לא אטרקטיביים ביחס לרכב פרטי ולאוטובוסים, וזאת על אף שתקצר את זמן הנסיעה לקצת יותר משעתיים.
עוד נכתב כי "בניית הרכבת כחלופה אפשרית לתעלת סואץ תיתפש כאיום על כלכלת מצרים בכלל ועל הצבא המצרי בפרט, שלו זיקה ביטחונית וכלכלית מיוחדת לתעלה", נכתב. ד"ר עודד ערן, לשעבר סמנכ"ל כלכלה במשרד החוץ ושגריר בירדן ובאיחוד האירופי וחוקר בכיר במכון למחקרי ביטחון לאומי, הסביר בראיון ל-ynet בחודש אוקטובר האחרון כי "הסיבות המדיניות יכניסו אותנו לבעיה, כי תחרות בתעלת סואץ היא בעיה. מאז ומתמיד זה היה הפחד המצרי, שיימצא פתרון אלטרנטיבי לתעלה. למצרים יש שלושה מקורות הכנסה: תיירות, מעבר בסואץ והכנסות מהגז. אנחנו נכנסים לתחרות עם הכלכלה המצרית וזה לא מצב בריא כלל".
אלי לנקריצילום: עיריית אילתלנקרי, מ"מ ראש עיריית אילת, טוען כי עבודה כלכלית שהוצגה ב-2012 הראתה דווקא כדאיות כלכלית לפרויקט וכי הנושא תלוי במחירי המעבר בתעלת סואץ. "האלטרנטיבה תוריד את המחיר גם שם אבל אנחנו לא מדברים על כך שפתאום תעלת סואץ תאבד מערכה, כי אין לנו פתרון למיליארד טון מטענים ו-20 אלף אוניות. עם זאת, אם רק אחוז אחד מהפעילות של תעלת סואץ תעבור לנמל אילת, זה פי ארבעה ממה שקורה היום בנמל. זה קשה כמובן מול מצרים וגם מהווה מכשול אבל כל עוד לא מדברים על עורק שמחליף לחלוטין את תעלת סואץ אני לא רואה למה לא לייצר פתרון כזה", אמר.
במשרדי הממשלה ממשיכים לטעון כי חרף הצהרות הפוליטיקאים לפרויקט הרכבת לאילת, אין לדבר היתכנות כלכלית וגיאו-פוליטית, ואירוע של פעם בכמה עשורים לא ישנה את התמונה. בתחילת המילניום חנכה רכבת ישראל את הקו לדימונה, אך מבקר המדינה פרסם בעניינו כמה דו"חות שטענו כי ההשקעות הכלכליות שבוצעו בקו לא תואמות לתועלתו המוגבלת - 7 נוסעים בממוצע ביום בקו. עוד הזהיר המבקר מהנחת מסילות ללא כדאיות על חשבון פרויקטים תחבורתיים אחרים.
"הקו לאילת לא חייב להיות כזה", טוען מתכנן התחבורה עומר רז. "תחנת הרכבת של דימונה רחוקה מהעיר והוא קו קצר, זאת דוגמה לקו לא מוצלח. באילת יש מקום קלאסי שבו אפשר להביא את הרכבת לנמל התעופה לשעבר, בלי דגש גדול על מטענים ובטח ללא תחרות בסואץ. יש ארבעה מיליון איש שיורדים לאילת מדי שנה והם יוכלו לבחור ברכבת שתחבר גם את הערבה ותוכל לנוע באמצעות אנרגיה סולארית ולתמוך בחקלאות הקורסת שם. היא תוכל לחבר את נמל התעופה רמון לתל אביב ולאילת ולמנוע את הפיכתו לפיל לבן. מנגד, הרעיון להביא את הרכבת עד למפרץ אילת מחייב מערך לוגיסטי כבד שינפח את התקציב ויגרור הרס של מלונות ומבנים בעיר".
