סיפורה של חברת צים: גד ליאור באולפן ynet
(צילום: אסף חן)
אל שמה של החברה הישראלית הזאת נקשרו במשך השנים שמות מוכרים מאוד, מדייגו מראדונה ועד קולין פאוול ודוד בן-גוריון. החברה הזאת נחשבת למעצמה עולמית ולמרות הכל, לאזרחי ישראל היא בגדר נעלם די גדול. ואם תשאלו באיזה תחום כלכלי בלטה ונודעה המדינה במשך 73 שנות קיומה בעולם - התשובה תהיה לרוב: יצואנית תפוזים בראשיתה ומעצמת הייטק בימינו. את חברת הענק הזאת כנראה לא יציינו הנשאלים.
חברת הספנות הישראלית צים נמנית זה עשרות שנים על אחת החברות הגדולות בתבל - אפילו ענקיות, כהגדרתה בעיתונות הכלכלית העולמית - בהובלת מכולות דרך הים, ולא בכדי: צים הגיעה בעבר עד למקום השני בעולם וצועדת כיום במקום ה-11 המכובד בהובלת מטעני העולם דרך הים. ודווקא בימים אלה, של אחד ממשברי התובלה הימיים הגדולים אי פעם, חשיבותה של החברה הישראלית רק הולכת ומתעצמת.
צים הוקמה במסגרת החזון לקראת הקמת מדינת היהודים על ידי הסוכנות היהודית עוד טרם הקמתה של מדינת ישראל, לפני 76 שנים. כאשר חיפשו לה שם היה זה מי שיתמנה לשר התחבורה הראשון של המדינה, דוד רמז, שהציע "שם קצר וקולע, שכולם יזכרו" - צים.
ראשי הסוכנות ביקשו הסבר לשם המצלצל והקצר, ורמז הסביר: בספר במדבר, בפרק כ"ד, כתוב: "וצים מיד כתים וענו אשור וענו עבר וגם הוא עדי אובד". אבל מה לפסוק הזה ולשמה של חברת ספנות, תמהו ראשי הסוכנות. רמז הציג להם את פירוש רש"י לפסוק הלא ברור הזה: "צים אלה ספינות גדולות". אולם, עיני קברניטי הסוכנות אורו, כאשר אחד מהם ציין מיד, כי בעצם המילה הזאת היא קיצור של "צי ימי מסחרי". והיה מי שהוסיף: והאות יוד יכולה להיות גם יהודי וגם ישראלי. השם צים נבחר בהתלהבות רבה ובלא מתנגדים.
עולים חדשים וגם טנקים ומטוסים
הרבה מאוד מאורעות חוותה חברת הספנות הישראלית בשבעה וחצי עשורי קיומה. על צי אוניותיה נמנו אחדות מהגדולות באוניות העולם. בהיותה חברה ישראלית, המקשרת בין המדינה הקטנה שבמזרח התיכון לעולם הגדול, הייתה החברה ל"יבואנית" הגדולה ביותר של כל המוצרים והסחורות שיובאו, ועודן מיובאות, לארץ. ויותר מכל - אוניותיה הביאו לישראל מאות אלפי עולים חדשים, שנקבצו למדינה החדשה מכל קצות העולם, ובימי מלחמה הועמסו על אוניותיה טנקים, תותחים, מטוסים, משחתות, ואלפי טונות של כלי נשק ותחמושת.
צים הוקמה ב-7 ביוני 1945, ממש ארבעה שבועות לאחר תום מלחמת העולם השנייה, כאשר המשימה המיידית הראשונה הייתה להביא לארץ ישראל אלפי פליטי שואה שנעו באירופה ללא בית, רבים מהם בגפם, לאחר שאיבדו את בני משפחותיהם. "צריך להקים פה חברת אוניות שלנו שנוכל לסמוך עליה", הציע דוד בן-גוריון, שידע שלא ניתן לסמוך על איש "מלבד אנשינו". שלוש שנים לפני שהכריז על הקמת המדינה היה בן-גוריון מיוזמי הקמת חברת צים, יחד עם דוד רמז, שנושא התחבורה היה כבר אז קרוב לליבו, והשתתף בחפץ לב ביוזמה.
וכך, הסוכנות היהודית, שהחשיבה מאוד את הקמתה של חברה שתקשר את המדינה שבדרך עם התפוצות, נרתמה למשימת יסוד החברה והחזיקה עם הקמתה 44% ממניותיה. בהסתדרות, שאנשי הים העתידיים יהיו חברים בה, התעקשו שיהיו לה "יותר מניות, אפילו רק אחת" וסך מניותיה הגיע עם הקמת החברה ל-45%. אגודת החבל הימי לישראל קיבלה לידיה את 11% הנותרים.
אולם, באותם הימים לא קל היה למצוא אוניות שניתן יהיה לקנותן למען החברה החדשה. רבות מהאוניות בעולם הוטבעו או ניזוקו קשות בימי מלחמת העולם השנייה. וכך רק שנתיים לאחר הקמתה רכשה צים את האונייה הראשונה שלה, "קדה" היא נקראה ושמה "עוברת" ל"קדמה". האונייה שופצה והייתה לראשונה מבין מאות האוניות שתרכוש החברה ברבות הימים.
צים הצליחה במהרה לרכוש ולשפץ עוד מספר אוניות, שחלקן נתגלו ונתפסו סמוך לחופי הארץ על ידי המנדט הבריטי. בין השאר הספיקו האוניות הרעועות הללו להביא לארץ ישראל, לא אחת אף ללא תגובה של הבריטים, שכבר עמדו לעזוב את ארץ ישראל, ציוד צבאי יקר ערך להגנת המדינה, חבילות מזון וגם שורת מוצרים שסייעו לקיום תושבי המדינה שבדרך.
מרחיבים את הצי, אפילו עם אונייה של הנאצים
עם הקמת המדינה הפכו כל האוניות הללו רשמית לחלק מחברת צים. בין השאר גויסו לחברה אוניות המעפילים הגדולות, "פאן יורק" ופאן קרסצנט", שגורשו על ידי הבריטים בימי המנדט לקפריסין. שמות האוניות שונו במהרה ל"קוממיות" ו"עצמאות", שמות מתאימים מאוד לשנת 1948. בינתיים התרחבה צים עוד, ובאמצעות רווחים שהחלה להפיק מההובלות הימיות קנתה במחירים לא גבוהים עוד אוניות ישנות, חלקן במצב רעוע למדי, שלהן העניקה שמות כמו "ארצה" "גלילה" ו"נגבה".
ב-28 באוקטובר 1948 מדווח "ידיעות אחרונות" תחת הכותרת "האונייה השלישית לעגינת הבתולין", כי "בשבוע הבא תגיע לנמל חיפה האונייה 'גלילה' לעגינת הבתולין והרישום. זוהי אניית הנוסעים השלישית שנרכשה בתקופת 14 החודשים האחרונים לצי המסחרי שלנו, והיא תהא בבעלותה של 'צים', חברת השיט הלאומית. האונייה נקנתה באמריקה ומחירה לאחר התאמתה וחידושה למעלה ממחצית מיליון דולר".
ב-22 באוקטובר 1950 ידווח העיתון, כי "גלילה חוגגת היום את יובל 50 הפלגותיה. הספינה העבירה כבר כ-45 אלף עולים מקפריסין, רומניה, איטליה, צרפת וצפון-אפריקה. צוות האונייה כולל 95 איש".
ב-23 באוגוסט 1949 מדווח כי "שתי אוניות משא נוספות, בנות 10,500 טונות כל אחת, נקנו בקנדה וייכנסו לקו ישראל-אמריקה בימים הקרובים. עם תוספת זו מגיע נפחו של צי המסחר הישראלי ל-100 אלף טונות. האוניות תיקראנה 'תל אביב' ו'יפו'. חברת 'צים' מנהלת מו"מ באיטליה על קניית אניית נוסעים מהודרת שתשוט אף היא בקן ניו-יורק-חיפה. היא תיקרא 'ירושלים'".
ב-9 באפריל 1950 מסופר על עוד אנייה מהודרת שתרכוש "צים", המנהלת מו"מ עם חברת ספנות פולנית "על רכישת אניית הנוסעים המהודרת 'באטורי', בת 14 אלף טון. החברה הפולנית תובעת את כל מחיר האונייה במטבע קשה, ואילו 'צים' מציעה לשלם בסחורות ישראלית".
ב-10 באוגוסט 1949 מתפרסם כי בגזברות הסוכנות תובעים פיקוח מלא של הסוכנות היהודית – שהקימה את חברת השייט הלאומית - על חברת צים. הרקע, לפי הידיעה: "בקשרי יום יום אין יחסי הממשלה והסוכנות טובים".
ב-7 באפריל 1950 קורה הבלתי יאמן: חברת השייט הישראלית צים רוכשת אנייה גרמנית, שהייתה בשירות המשטר הנאצי, פחות מחמש שנים בלבד לאחר סיום מלחמת העולם השנייה. מתברר שהאונייה "ארנסט רוט", שבעבר עיטרוה צלבי קרס, נרכשה לאחר שנתפסה על ידי האנגלים ב-1945 ושמה הוחלף ל"צפונית". אנייה גרמנית תפליג תחת דגל ישראלי! מי היה מאמין?
26 צפייה בגלריה
הידיעה ב"ידיעות אחרונות" מ-7 באפריל 1950 על רכישת האונייה הגרמנית
(מתוך ארכיון "ידיעות אחרונות")
יומיים לאחר מכן, ב-9 באפריל, מדווחת ידיעה כי "ארצה תהפך לאוניית תיירים וכי "תושבי הארץ יוכלו לערוך סיורים בים התיכון מבלי להוציא דיוויזים". האונייה שהביאה עד כה בעיקר עולים "הוצאה על ידי חברת 'צים' משירות העולים, ונערכים בה עתה תיקונים יסודיים לשם התאמתה כאוניית תיירים".
באותו היום מתפרסמת עוד ידיעה, תחת הכותרת "אריסטוקרטים", המדווחת שהמשכורת היסודית של מלח על אניית צים שווה לזו של מלח בריטי – 24 ל"י לחודש. "אך המלח הישראלי מקבל עוד תוספת יוקר של 20% ותוספת משפחתית". וכך מגיעה משכורת מלח ותיק, בעל משפחה, ללמעלה מ-50 ל"י לחודש. נוסף לכך הוא מקבל את מעונו ומזונותיו על האונייה וחופשה בתשלום מדי עגון האונייה בחיפה. אולם, היתרון הגדול של המקצוע הוא בזה, שהממשלה מתירה לשלם למלח הישראלי 30% ממשכורתו במטבע זר".
ה"פוש" הגדול לחברה ניתן החל משנת 1953, כאשר ברקע הסכם השילומים עם גרמניה. התנופה הרבה של החברה ניכרה בבניית כ-40 אוניות חדשות ובמהרה הפכה החברה לאחת הגדולות במזרח הים התיכון, וגם הרווחים מתחילים להצטבר. ב-13 בספטמבר 1953 הכותרת היא: "455 אלף ל"י – הרווח של צים ב-1952".
נפט מאיראן לצד קרוזים
המדינה התפתחה במהירות, לצד השגשוג העולמי בתחום התעופה, וכך נדרשו האוניות פחות להבאת עולים והובלת חבילות, דואר ומטענים קטנים, והאוניות התרכזו בהובלת מטענים גדולים, בתוך כך רכש צבאי. בסודיות נכנסה צים לתחום די חשאי, שהיה גלוי אמנם אך לא הרבו לדבר בו, של הובלת נפט איראני לישראל. גם מוצרי נפט מעובדים מישראל שווקו באוניות צים למדינות שמעבר לים.
אולם, הצלחה בלתי צפויה הייתה לצים בתחום אחר לחלוטין: עוד בטרם מלאו למדינה 10 שנים, הפכה צים גם לחברה המחזיקה באוניות נוסעים, חלקן מהגדולות ביותר בעולם. כבר אז החלה להתפתח תיירות לארץ ושל ישראלים לארצות אחרות ואוניות צים הפכו לפופולריות כאוניות לנופשים וחופשות.
אוניות של החברה החלו לשוט ליוון, איטליה וצרפת ונפתח גם קו חדשני לארץ רחוקה, ארה"ב. רבים סבורים כי קרוזים זאת המצאה של 20-30 השנים האחרונות. ובכן, ממש לא. כבר בראשית שנות ה-60, כאשר למדינה חגגו בקושי בר מצווה, ניצלו ישראלים את האוניות הישראליות לטיולי בר-מצווה, ירח דבש ונופש בחו"ל. אפילו טנריף והאיים הקריביים כבר נכללו בתוכניות שייט התענוגות, כאשר לא רק בעלי ממון ישראלים רכשו חדרים מפוארים באוניות היפות למסעות רחוקים, לעיתים של שבועות אחדים.
ב-11 ביולי 1961 מוצגת שאלה בכותרת כתבתו של הכתב הכלכלי בירושלים, צבי קסלר: "הצי שאוניותיו הן צעירות - התוכל 'צים' לקלוט 23 אוניות חדשות?" ובכתבה מדווח, כי "הציים הידועים ביותר בעולם לומדים מן הצי הצעיר ביותר והולכים בדרכיו. כיום יש ברשות החברה שלוש אוניות נוסעים, שתי אוניות-מעורבות, 33 אוניות משא וארבע מכליות, בסך הכל 42 אוניות במעמס כולל של 350 אלף טון. כושר הובלת הנוסעים שלה הוא 2,300 איש וצוותה מונה למעלה מ-2,000 ימאים עבריים". חמישה ימים קודם לכן מדווח העיתון, כי "רווחי 'צים' ל-1960 הגיעו ל-1.5 מיליון ל"י".
בשנת 1964 הושלמה בניית אוניית הפאר היוקרתית "שלום", אולם דווקא האונייה הענקית המפוארת גרמה הפסדים לחברת הספנות הישראלית המצליחה. ב-22 בנובמבר 1963 מספרת ידיעה בעיתון כי לשכת הרב הראשי בירושלים הביעה את החשש כי "ארגון הרבנים האמריקני שחתם על הסכם עם צים למתן הכשר לאונייה שלום ולפיקוח על ההווי הדתי בה הוא ארגון של נוכלים". מתברר שהרבנות בירושלים לא הייתה מוכנה להעניק הכשר לאונייה החדשה, טרם הפלגתה, בגלל התקנת מטבח לא כשר, בנוסף למטבח הכשר בה. חוגי הנהלת צים טענו, כי המדובר בארגון רבנים אורתודוכסי המאגד בתוכו מאות רבנים, ראשי קהילות יהודיות ברחבי ארה"ב.
בסופו של המשבר ניתן ב-28 בפברואר 1964 הכשר לאונייה, "דקות ספורות לאחר שד"ר יעקב ארנון, יו"ר מועצת המנהלים של 'צים', עזב את לשכת הרב הראשי".
באותן השנים "צים קווי נוסעים" כללה את מסלולי שייט התענוגות והצליחה להביא לרווחים נאים לחברה, עד שחברת הבת הזאת פסקה לפעול לאחר מלחמת יום הכיפורים.
תקלות ואסונות
תקלות ואסונות היו מנת חלקה של "צים" כבר בשני העשורים הראשונים לפעילותה. ב-26 ביוני 1961 הכותרת הראשית של העיתון מספרת, כי "האש התלקחה מחדש – 'אתרוג' אבודה". "היינו אחוזי אימה, אך לילדים סיפרנו סיפורים – והתפללנו", סיפרו מלחי האונייה הישראלית, שאש אחזה בה בלב ים. האונייה הובאה כשהיא בוערת ונוטה על צידה בזווית ניכרת לנמל הוולשי מילפורד הייבן. האונייה שנשרפה עד היסוד הכילה מטען של 80 טון כותנה, 80 טון לבידים וגם מטען עטים כדוריים".
במקרה אחר, אוניית הנוסעים "ציון" נתקעה בלב ים בשל תקלה חמורה במכונותיה, וידיעה ב-14 ביוני 1964 מספרת כי שתי ועדות מונו לדון בשאלה "האם יש סדרי בטיחות מספיקים באוניות הישראליות?" התקלה הייתה חמורה. הנוסעים שנתקעו בלב ים זמן ממושך היו מבוהלים, "נגרמו לנוסעים אי נעימויות, הם סבלו מחוסר מים, אולם לא היה במצב באונייה משום סכנה", כהגדרת אחד מראשי אגף הספנות.
ב-22 בנובמבר אותה שנה מדווח על עוד תקלה: "אוניית הנוסעים 'מולדת' תיגרר מלימסול, לאחר שהייתה בדרכה לגנואה עם 300 נוסעים, לאחר שאירע קלקול במדחף האונייה. הנוסעים הורדו מהאונייה בסירות והועברו ללימסול. אניית המשא 'אלון' הפליגה ללימסול כדי לגרור משם את 'מולדת' לנמל-הבית".
ב-28 בדצמבר 1964 מדווח כי דו"ח של פרקליטים ימיים בניו-יורק קובע, כי מכלית נורבגית "סטוגלט דאגאלי" היא שגרמה להתנגשות עם אוניית הנוסעים החדישה "שלום", "בכך שעשתה את דרכה בערפל בחוסר זהירות, לא עצרה את מכונותיה בשומעה את איתות-הערפל ושינתה ברשלנות את כיוון הפלגתה תוך הפרה של חוקי השייט הבינלאומיים". ב-25 באפריל מדווח העיתון על שליחות עלומה: אמודאי, שהוא צלם תת-ימי נודע, נשלח לצלם את מכשירי האונייה שהתנגשה ב"שלום", "לצלם את המצערת ומכשיר האלחוט של חדר המכונות במכלית הנורבגית הטבועה, סמוך לחופי ארה"ב". הצילומים סייעו בסופו של דבר להוכיח כי הנורבגים אשמים בתאונה הימית.
בינתיים התברר כי מאזנה של צים לא משמח במיוחד. ב-16 במרץ 1965 מדווח כי "חברת הספנות הלאומית צים לא זו בלבד שלא הרוויחה בשנת 1963 2.9 מיליון לירות, כפי שהיא פרסמה לא מכבר ברבים, אלא היא הפסידה למעשה באותה שנה 4.3 מיליון ל"י". כך התברר מתזכיר של רשות החברות באוצר.
ב-25 ביולי 1965 מתברר כי מחיר ההפעלה היומי באונייה "שלום" מגיע ל-14 אלף דולר "וזוהי אחת הסיבות למשבר, הפוקד את ספנות הנוסעים הישראלית. התחרות עם המטוסים, הצוותים היקרים, הריבית הגבוהה - גורמים לגירעונות במאזן 'צים'. כדי להבריא את הענף הוצע להפריד את ספנות-הנוסעים מתוך כלל הצי הישראלי". ב-12 באוקטובר 1966 מדווחת ידיעה, כי "על אף הפסדיה של חברת 'צים' על אוניות-הנוסעים שלה, כ-12 מיליון ל"י בשנה, אין מסתמנת נטייה בממשלה לחסל את צי-הנוסעים".
ובינתיים עוד תאונת התנגשות ימית לאונייה של צים. ב-21 באוקטובר 1966 מדווח, כי "אונייה גרמנית 'יורגן דראוס' טבעה, ליד חופה הדרומי של שבדיה, בהתנגשות עם אניית המשא הישראלית 'גלילה'". האונייה הישראלית ניזוקה קלות והמשיכה בדרכה לנמל קיל בגרמניה.
מכולות והברחות
בד בבד, כבר בתחילת העשור השלישי למדינה, השתלטה צים על תחום חדש, שיוביל אותה בהמשך לצמרת העולמית: אוניותיה הוכשרו להוביל אלפי מכולות בקווים אחדים ולצורך כך אף נרכשו מספר אוניות חדשניות ומודרניות להובלת מכולות. בתוך שנים מעטות השתלטה צים על קווים ראשיים של הובלת מכולות בעולם, תחום שהביא לגריפת רווחים נאים. בשנים הבאות תהפוך צים את ענף הובלת המכולות לעיקרי בפעילותה ותטפס למשך שנים אחדות אף למקום השני בעולם בהיקף שיוטי הובלת המכולות. במשך כל 40 השנים האחרונות צים מדורגת לעיתים בין 10 החברות מובילות המכולות הגדולות בעולם וכיום היא במקום ה-11.
כבר ב-31 ביולי 1960 מפרסמת צים מודעה בעיתון: "הודעה חשובה ליצואנים: שרות מיכלים לכל חלקי תבל. חברת צים שמחה להודיע ליצואנים מישראל שהיא מעמידה לרשות לקוחותיה הקבועים ללא תשלום נוסף מכלי-מטען להובלת מטעניהם מחיפה ותל-אביב לנמלי ארצות-הברית וגם לאירופה וליעדים אחרים".
מבריחים, מסתבר, היו גם הם חלק מההיסטוריה על אוניות צים. ב-27 בדצמבר 1966 מתפרסמת ידיעה כי 21 אלף ל"י תובעת צים מימאים מבריחים: "בסוף השנה שעברה עגנה האונייה 'יפו', שהייתה בדרכה לארה"ב, בנמל גנואה שבאיטליה. בשעת לילה מאוחרת הבחינו אנשי סיור איטלקיים באדם נושא ארגז, המבקש לעלות על סיפון האונייה. הוא נתפס כשברשותו 50 קרטונים של סיגריות אמריקניות". זה היה קצה הקרחון של ניסיונות הברחה שנעשו לא אחת על אוניות החברה. האונייה עוכבה ולא הורשתה ימים רבים להמשיך בדרכה. במהלך החקירה התברר כי לא רק שני ימאים נמנו על המבריחים כי אם גם הכלכל הראשי של האונייה. השלושה פוטרו והוגשה נגדם תביעה לכסות את הפסדי האונייה מעיכובה בנמל.
שבע שנים לאחר מכן, ב-16 בספטמבר 1973, ערב מלחמת יום הכיפורים, התריע יו"ר מועצת המנהלים של צים מיכאל צור, כי "אם לא יחוסלו ההברחות ונגע השחיתות המאורגנת שנתגלתה ב'צים קווי נוסעים' – תחוסל החברה".
מעט אחרי מלחמת ששת הימים, פרסמה צים, ב-3 ביולי 1967, את מאזנה ל-1966 והתברר כי "חל צמצום ניכר בגירעון של חברת 'צים' שהגיע רק ל-3.1 מיליון ל"י לעומת 33 מיליון ל"י שנה קודם לכן. לדעת אנשי 'צים' ניתן היה להגיע לרווח של 4 מיליון ל"י בשנה, אלמלא ההפסדים בענף הנוסעים".
בינתיים, הצרות נמשכות. ב-20 באוקטובר 1968 מדווח העיתון, כי "היועץ המשפטי של רשות הנמלים מאשים כי חברת 'צים' אחראית לזיהום ימה של תל אביב". את הים זיהמה האונייה "ויליס" מול רידינג בתל אביב כאשר פלטה כמות גדולה של שמן.
ב-14 באפריל 1968 מתפרסמת ידיעה משמחת: "חברת 'צים' עלתה על גל הרווחיות. לשינוי במצבה של חברת הספנות הלאומית גרמו ניצול מרבי של הצי ושימוש באוניות חכורות. הרווח הנקי של החברה הגיע בשנת 1968 ל-22.16 מיליון ל"י. בסכום זה כלול מענק הממשלה בסך 2.84 מיליון לירות לענף הנוסעים, שהפסיד קרוב ל-6.5 מיליון ל"י".
ב-18 בפברואר 1971 מפנטז מנהל צים, נמרוד אשל, שהתפרסם בעבר כמנהיג "מרד הימאים", על פתיחת תעלת סואץ לשייט ישראלי "שעשוי להעניק זריקה כספית רצינית לחברת 'צים קווי נוסעים'. לדבריו "אני משוכנע שתהיה תפוסה מלאה לאוניות, שישוטו מהים התיכון לים סוף ושם נוכל להפעיל אניית סיור מיוחדת בעונת החורף ונעשה עסקים טובים בכל ימות השנה". הפנטזציה הזאת עוד תתגשם.
אולם, מי שמביאות את הרווחים לצים הן לא אוניות הנוסעים, אלא הזינוק הרב של החברה בתחום אוניות המטענים. כך ב-2 בדצמבר 1972 מבשרת ידיעה מבין רבות על עוד "קו מכולות חדש שייפתח, בין נמלי המבורג ורוטרדם לנמלי חיפה ואשדוד".
ב-24 במאי 1973 החליטה מועצת המנהלים של הבורסה התל-אביבית למחוק מן הרישום בבורסה את מניותיה של חברת צים. זאת, לאור הכמות הקטנה של מניות החברה שנשארו בבורסה, לאחר שבשנת 1968 ניתנה אפשרות להמיר את המניות לאגרות חוב.
ב-14 באוגוסט 1974 נטען בידיעה, כי הפסדי המדינה מחיסולו לפני שנה של צי הנוסעים גדולים ב-3 מיליון משעלתה הפעלתו ואולי היה כדאי להמשיך לכן בקווי הנוסעים. גירעונה של צים קווי נוסעים היה 9 מיליון ל"י ב-1973, בעוד שההוצאות תמורת החזקתן של האוניות נילי ודן הגיע לכמיליון ל"י בחודש. הממשלה חיסלה סופית את צי הנוסעים המפואר במשך שנים של החברה בינואר 1974.
ב-25 באוקטובר 1974 מתפרסמת ידיעה קטנה המדווחת על מינוי מעניין למועצת המנהלים של צים: רב אלוף (מיל.) דוד אלעזר צורף למועצת המנהלים של החברה, במקומו של ד"ר טיבור רוזנבאום, שפרש ממנה בעקבות הסתבכויותיו הכספיות.
בינתיים נמשכות רכישות האוניות. ב-16 באוקטובר הכותרת היא: "יונים ובלונים הופרחו כאשר נופץ בקבוק השמפניה לדופן 'סיגל', הראשונה בארבע אוניות-מכולה שהוזמנו במספנות ישראל על ידי חברת 'צים'. רבין: 'יום חג למאמץ'".
ב-11 באוגוסט 1975 מבשר כתב העיתון בחיפה, יצחק ווייט: "פתיחת תעלת סואץ לא השפיעה על תנועת המטענים ב'צים'. למרות השפל בספנות העולמית תסיים החברה את השנה ברווח. רב אלוף (מיל.) דוד אלעזר, יו"ר 'צים': 'למועצת המנהלים יש כיום פיקוח מלא על הנעשה'". אלעזר נפטר שנה וחצי בלבד לאחר שמונה ליו"ר צים, אחרי שנאלץ להתפטר מהרמטכ"לות בעקבות ועדת אגרנט שדנה בלקחי מלחמת יום הכיפורים. ב-11 בספטמבר 1978 נקראה האונייה "קיסריה" על שמו של דוד אלעזר המנוח. היא תעגון בנמל הקישון ועל סיפונה ייערכו הקורסים לימאים ולקצינים מטעם הרשות לחינוך והכשרה ימית.
באותן השנים היה אחד מקווי אוניות המכולה הפופולריים והרווחיים של צים, לא תאמינו בימים אלה - לאיראן. על הקו הייתה אפילו תחרות די פרועה. ב-18 במאי 1976 הכריז מנכ"ל צים, יהודה רותם, כי "בנמל חיפה לא הצטברו מטענים לאיראן. אנו עושים הכל כדי לשמור על קו המטענים שלנו לאיראן", הכריז בתגובה לכוונה להקים קו מתחרה שיוביל מטענים מארה"ב לאיראן דרך חיפה, רעיון שהגה בנו של ראש עיריית חיפה דאז, ד"ר יורם אלמוגי, בעל חברת הספנות "סטאדרליין" בארה"ב.
ב-10 במרץ 1977 מכריזה כותרת, כי "'צים' מרחיבה שירותיה למזרח הרחוק ובשנה הקרובה יקיפו פעולות אלה כשליש מתקציבה השנתי שהוא כיום כ-450 מיליון דולר". ובינתיים ממשיכה החברה לגייס כספים. ב-17 באוקטובר 1978 מתפרסם כי צים תנפיק תוך חודש בפעם השנייה אגרות חוב דולריות בסכום של 15 מיליון דולר.
שביתות וחקירות
אולם, הצרות פוקדות גם הן את חברת הספנות הגדלה והולכת. השביתות באוניות החברה נמשכות, לסירוגין, כבר במשך שנים אחדות, בעיקר בשל תנאי עבודה שלא נשאו חן בעיני הימאים, והן התגברו מאוד בשנת 1978. ב-27 בינואר 1978 הכותרת היא: "קציני הים הרחיבו את השביתה. התואנה: 'צים' חדלה לשלם את שכר הימאים. 100 אלף תיבות הדרים תקועות בנמלים אירופיים".
גם ביקורת חמורה מתפרסמת באותה השנה ולא מוסיפה למצב הרוח בצים. מבקר המדינה התיייחס ב-12 ביולי 1978, לשערורייה שהובילה לחקירה משטרתית ובסופו של דבר לשליחת יו"ר דירקטוריון החברה בעבר, מיכאל צור, לכלא: "כספים שהופקדו בבנקים בחו"ל לא נרשמו בספרי חברת 'צים'. חלק ניכר מהפגיעות בטוהר המידות והיעדר ניהול תקין היא תוצאת פעולות של יו"ר הדירקטוריון לשעבר, מיכאל צור, המרצה עתה עונש מאסר". פרק נרחב בדו"ח מוקדש לסכסוכים הפנימיים בחברה ולשביתות שהסבו נזק כבר בכסף ובמוניטין.
ב-29 באפריל 1979 בשורה היסטורית: האונייה "אשדוד" הפליגה מאילת לתעלת סואץ. בצפירות ברכה נפרדו באילת מהאונייה הישראלית הראשונה שתעבור בתעלה. עברה הבוקר במיצרי טיראן", מדווח חיים טל, שליח סוכנות הידיעות הישראלית עתי"ם, מעל סיפון אוניית המכולות "אשדוד". ביומן האונייה נרשמה היסטוריה: "אילת – חיפה – דרך תעלת סואץ, מצרים".
26 צפייה בגלריה
הכותרת בשער "ידיעות אחרונות" על ההפלגה ההיסטורית. 29 באפריל 1979
(ארכיון "ידיעות אחרונות")
ב-24 ביוני 1980 – השיא בכל הזמנים של חברת צים: "צי אוניות המכולה של חברת 'צים' – במקום השני בגודלו בעולם". כך מצוטט ב"ידיעות אחרונות", אחד מהביטאונים החשובים בעולם לנושאי ספנות, "קונטיינרס אינטרנשיונל", המופיע בלונדון.
24 הרוגים בטביעת "מצדה"
גם בשנות ה-80 אירעו לא מעט אסונות ימיים הקשורים בחברת הענק, שהחזיקה כבר בעשרות רבות של אוניות. ב-8 במרץ 1981 אירע אחד האסונות הימיים החמורים באותה עת והאסון האזרחי הגדול בתולדות המדינה בים. האונייה "מצדה" טבעה בעת סערה נדירה בחומרתה באוקיינוס האטלנטי, כאשר הובילה אשלג מאשדוד לבולטימור ובטביעתה נספו 24 מתוך 35 האנשים שהיו על סיפונה.
ב-9 במרץ ההערכה הראשונית היא ש"רק" שלושה נספו באסון. הכותרת הראשית המצמררת ב"ידיעות אחרונות" היא: "3 נספו ב'מצדה'. 11 ניצלו. חרדה ל-21 נעדרים. אניית 'צים' בה היו 31 ישראלים ו-4 יוגוסלבים נקלעה לסערה באזור 'משולש ברמודה'. אתמול בבוקר נקלט שידור הקברניט על נטישת 'מצדה'. ספינות, מטוסים ומסוקים חשו לאזור, אך החיפוש אחר ניצולים נוספים נתקל בקשיים, עקב סופה בת 100 קילומטר לשעה וגלים המתנשאים לגובה 5 מטרים". ב-16 באוקטובר 1985 נפסק סכום הפיצויים הגדול אי פעם בישראל: "1.3 מיליארד שקל ישולמו לחמישה מניצולי האונייה 'מצדה'".
26 צפייה בגלריה
סכום הפיצויים הגדול אי פעם בישראל. הידיעה מה-16 באוקטובר 1985
(ארכיון "ידיעות אחרונות")
לא חלפו אלא 10 שבועות וב-25 במאי אותה שנה טבעה האונייה "שקמה" בים האדום, הפעם ללא נפגעים. ב-7 בדצמבר מדווח העיתון כי "צים נדרשת לשלם 5.4 מיליון שקל על רשלנות שגרמה לטביעת האונייה שקמה והשמדת מטענה".
והאסונות נמשכים. ב-10 באוקטובר מדווח העיתון: "2 ימאים ישראלים נחטפו ונרצחו על ידי מחבלים בספרד. ציון אבו (33) ויעקב אבו (33) – שאינם קרובים – שירתו ב'צים קליפורניה'. ביום ו' ירדו למספר שעות בברצלונה – ולא חזרו. גופותיהם נתגלו אמש בדירה בעיר השייכת לערבי שנעצר".
ב-7 ביולי 1986 עוד סיפור לא נעים: "קיבלנו את החיים במתנה, אומרים ניצולי 'סיגל'. 16 אנשי צוות ותשעה בני משפחה שהיו על האונייה שעלתה באש לא רחוק מהחוף הלובי הגיעו אתמול לחיפה".
אולם, גם בתחום הכלכלי לא לעולם חוסן. בשנות ה-80, שהייתה לתקופה קשה במיוחד בחברות הספנות העולמית, נקלעה צים למשבר כספי חמור ועמדה לפשוט רגל.
ב-16 באוגוסט 1985 כותב הפרשן הכלכלי, גדעון עשת, כי "חברת הספנות הלאומית שרויה במשבר המאיים להביא להתמוטטותה. חובותיה מסתכמים ב-450 מיליון דולר. טביעת 'צים' עלולה לגרור מהלומה על מערכת הבנקאות".
תוכנית התייעלות רחבת היקף הביאה לשיקומה והחזירה את חברת ההובלה הימית גם לקדמת הבמה, כאשר בין השאר נבנו עבורה בגרמניה 15 אוניות חדישות להובלת מכולות. ב-3 בדצמבר 1986 הכותרת היא: "'צים' נחלצת מקשייה. החזירה כשליש מהחובות".
ב-10 בנובמבר 1986, ידיעה פיקנטית: "הצבע השחור חסך ל'צים' מיליוני דולרים. חברת 'צים' חסכה את הכסף אחר שצבעה את כל 70 האוניות שלה בצבע שחור, במקום בצבעי הכחול אפור המסורתיים, שעיטרו אותן במשך שנים רבות. מחקר שיזמה 'צים', בשיתוף עם חיל הים והטכניון, גילה כי שימוש בצבע השחור בהרכב כימי מסוים מקטין את החיכוך בין האונייה והמים, וכך נחסכת כמות משמעותית של צריכת הדלק".
ב-1986 מתפרסמות ידיעות על כי צים החלה לייבא לישראל אלפי מכוניות באוניותיה, כאשר הלהיט בישראל באותן השנים הייתה מכונית ה"סובארו" היפנית. ב-6 ביוני הכותרת היא: "2,000 'סובארו' הגיעו לאילת באונייה 'דמון' של חברת 'צים'". זהו המשלוח השלישי שהגיע השבוע לאילת ומשלוח רביעי יגיע עד לסוף חודש זה".
אולם, גם יבוא לא חוקי נתגלה לא בפעם הראשונה על אוניות צים. ב-8 בדצמבר 1987 מסופר כך, תחת הכותרת "אוניה במעצר": "זאת הייתה הברחה גדולה במיוחד, והיא נחשפה ממש ברגע האחרון. ביום חמישי, לפנות בוקר, שטו להן חביות-ענק במימי נמל אילת. לאחר שנימשו, נמצאו בהן 60 מכשירי וידיאו, 150 רדיו-טייפים, כמות אדירה של בשמים יקרים. האונייה צים סינגפור הייתה המקור. 17 אנשי צוות נעצרו לחקירה, גם רב החובל והמלצרית".
בד בבד נמשך הגידול העצום בצי האוניות של "צים". הנה רק שתיים מכותרות רבות מאוד: ב-13 בפברואר 1990 מבשרת ידיעה: "מרכז ההשקעות במשרד התעשייה אישר רכישת 4 אוניות ל'צים' ברבע מיליארד דולר". ב-31 בינואר 1991: "'צים' רוכשת שלוש אוניות מכולה חדשות בגרמניה, בהשקעה של 222 מיליון דולר".
"ציוד של מראדונה נשלח ב'צים' – ונעלם"
ב-19 באפריל 1991 אוהדי הכדורגל כועסים: "ציוד של מראדונה נשלח ב'צים' – ונעלם", מבשרת הכותרת. בידיעה מסופר: "לא הולך לדייגו מראדונה. אחרי שהיאכטה שלו טבעה, הוא איבד גם את חפציו האישיים, שנשלחו מנאפולי לארגנטינה באמצעות האונייה 'צים בואנוס-איירס'". התברר, כי המכולה נפרצה וחפצי הכדורגלן הנודע בשווי 180 אלף דולר נעלמו.
ב-5 באוקטובר 1992 מתגלה מה שהוסתר שנים: מי מייצרת לצים את המכולות שלה? לא תאמינו – עוד הרבה לפני היחסים המתחממים בין המדינות - סין: "החוזים נחתמו ישירות עם כמה יצרנים סיניים, שסיפקו עד כה אלפי מכולות. עד כינון היחסים נשמרו הקשרים הללו בסוד".
כל השנים הללו, מאז קום המדינה, הייתה חברת צים בבעלות המדינה – באמצעות החברה לישראל והמדינה עצמה. כבר ב-1995 דיווח כותב מדור זה בידיעה ראשונה על ההכנות להפרטת חברת השייט הגדולה: "'צים' תישאר בשליטה ישראלית גם לאחר הפרטתה. כל מכירת מניות אשר מקנה שליטה בחברה, תותנה באישור הממשלה, קבעה ועדת השרים לענייני הפרטה, שאישרה בכך נוסח ל'מניית הזהב' שתהיה למדינת ישראל בתקנון חברת 'צים' לאחר ההפרטה".
אולם, ההפרטה לא יצאה אל הפועל במהרה וב-18 באוגוסט 2000 מדווח בעיתון, כי "הממשלה החליטה להפריט את 'בזק' ו'צים'". לגבי מכירת 'צים' החליטה ועדת השרים להפרטה למכור את כל אחזקות המדינה בחברה העומדות על 48.6% ממניותיה, במכרז בינלאומי".
התהליך עדיין מתעכב: "הסכם ב'צים': ההפרטה תעוכב עד להבטחת זכויות העובדים", מהדהדת הכותרת ב-11 במאי 2001.
מי שמביא את השינוי הוא בנימין נתניהו, אז שר האוצר בממשלת שרון: ב-2 ביוני 2003 מתפרסם: "נתניהו לא נזקק ליותר משבועות ספורים כדי לממש את חלומותיו בתחום הכלכלי: הפרטה רחבה של החברות הגדולות כבר מצויה בהליכים מזורזים - חברת החשמל, אל על, צים, בזק".
נמכרה "בזול" לאחים עופר
"הפרטת 'צים' מרימה עוגן: הממשלה אישרה את פיצולה לשתי חברות" – הפעילות הישראלית תופרד מהפעילות הבינלאומית", מדווח ב-29 באוקטובר 2003, ומיד לאחר מכן, ב-12 בנובמבר 2003 הכותרת היא: "סכסוך עבודה ב'צים' בעקבות ההחלטה לחלקה ל-2 חברות – חברה ישראלית וחברה בינלאומית".
בד בבד, לקראת ההפרטה, מתפרסמת ב-29 באוקטובר אותה שנה "תעודת הזהות" של חברת צים: מחזור שנתי: 1.65 מיליארד דולר. מספר אוניות: 85 מהן 72 מכולות. מספר עובדים: 3,200. קווים: 39 קווי תובלה. בעלות: החברה לישראל (49%), ממשלת ישראל (49%), אחרים (2%).
ואכן, אחרי שנים של דיונים, הצעות ותוכניות, הממשלה מפריטה את צים, אולם כמו עניינים רבים במדינה, מיד מתעורר חשש שמשהו לא היה כשורה. המחיר. זאת, אחרי שבמשך שנים אחדות, הייתה צים על המדף, עד שבראשית שנת 2004 מכרה מדינת ישראל את אחזקותיה. הפרטת החברה הביאה גם לשינוי שמה ל"צים – שירותי ספנות משולבים בע"מ".
ב-20 בינואר 2004 מתפרסמת ידיעה, בחתימתי: "משרד האוצר יעביר היום, ביוזמתו, למבקר המדינה, את כל החומר הקשור במכירת מניות הממשלה בחברת 'צים' לחברה לישראל. בשבוע שעבר נחתם ההסכם למכירת מניות המדינה ב'צים' (49%) לחברה לישראל תמורת 504 מיליון שקל. העסקה משקפת ל'צים' שווי חברה של 1.038 מיליארד שקל – גבוה ב-17% מההון העצמאי החשבונאי שלה. לאחר ההסכם נמתחה ביקורת על המדינה, על שקיבלה מחיר נמוך תמורת אחזקותיה בחברה. באוצר אמרו, כי 'אנחנו מאוד מרוצים משווי החברה כפי שמשתקף מהעסקה", כפי שאמר ל"ידיעות אחרונות" אייל גבאי, מנהל רשות החברות הממשלתיות.
ב-9 במאי 2005 יודיע מבקר המדינה, השופט אליעזר גולדברג, כי "צים נמכרה לאחים עופר במחיר נמוך". לדבריו, המכירה בוצעה ב-20% מתחת לשווי האמיתי של המניות".
עידן עופר, הצעיר הנמרץ במשפחה עתירת הנכסים, מונה ליו"ר הדירקטוריון, והחברה הלכה וגדלה במהירות רבה, רכשה עוד ועוד אוניות, בין השאר ממספנות באירופה, בסין וביפן. כל זאת, בשותפות חברות שהיו בבעלות המשפחה העשירה, "זודיאק" ו"עופר ספנות". בשל הבעלות הצולבת המשפחתית הפכה הרכישה לעסקת בעלי העניין הגדולה אי פעם בבורסה בישראל. 12 אוניות רכשו אז, כאשר לצים הבעלות על ארבע אוניות, ארבע היו בבעלת משותפת עם "עופר ספנות" ועוד ארבע נחכרו לתקופה של 10 שנים.
ב-1 בספטמבר 2004, מדווח העיתון על "עסקת בעלי העניין הגדולה ביותר בבורסה: סמי עופר ימכור ל'צים' 12 אוניות ב-820 מיליון דולר. שמונה חודשים לאחר שהחברה לישראל, הנמצאת בשליטת סמי עופר ובנו עידן עופר, השלימה את רכישת השליטה בחברת 'צים', מבקשים בני משפחת עופר לבצע את העסקה הגדולה מאז ומעולם בשוק ההון המקומי".
היה זה חמש שנים לאחר שהאחים עופר, שנחשבים לאחת המשפחות העשירות והחזקות בישראל, רכשו את השליטה בחברה לישראל "וכבר אז היה ברור שעסקים יבואו וילכו – אבל על 'צים' הם לא יוותרו", כפי שדיווחה כתבה עוד ב-14 בינואר 2004.
התאונה, הבריחה וההתנצלות
ב-2 באוקטובר 2005 מסופר על מקרה מאוד לא נעים לחברה שאינה שייכת עוד למדינת ישראל. "תאונת פגע וברח בלב ים", מבשרת הכותרת. מתברר שהאונייה "צים אסיה" הישראלית פגעה בספינת דייג יפנית, שבעה דייגיה טבעו, והאונייה הישראלית ברחה. הפרשה מכה הדים. תחילה מכחישים בצים, אולם שתי יממות לאחר הפגיעה מודים בצים באירוע והידיעה ב-6 באוקטובר 2005 מספרת על "שביעות רצון ביפן לנוכח לקיחת האחריות הישראלית בפרשת ההתנגשות עם ספינת הדייג היפנית". ב-9 באוקטובר הכותרת בעיתון היא בת מילה אחת בלבד: "התנצלות". המתנצל בפני בני משפחות הנספים הוא מנכ"ל "צים", דורון גודר.
ב-25 בנובמבר 2005 ביקר בכפר הדייגים הקטן, אוצ'יאישי, שליח "ידיעות אחרונות", צביקה ברוט (כיום ראש עיריית בת-ים) וסיפר כי בכפר לא שמעו על קיומה של ישראל עד לתאונה "שהפכה חיים של אזור שלם על פיהם" וכי בכפר כועסים על האונייה שברחה "כי בתרבות שלהם אין דבר כזה". וברוט מספר, כי כרע על ברכיו מול תמונות הנספים ושמע מהניצול היחיד איך אומרים טראומה ביפנית. השבוע שוחחתי עם צביקה ברוט, שסיפר לי כי "הייתה זאת אולי הכתבה המרגשת ביותר שכתבתי אז".
ב-13 בנובמבר 2006 נידון הקצין השני באונייה, אזרח מונטנגרו, פילסטרו ודרבקו (41) לחצי שנת מאסר על תנאי, לאחר שהורשע בבית משפט השלום בחיפה בגרימת מותם ברשלנות של שבעה דייגים יפנים.
בשנת 2006 חתמו צים ו"עופר ספנות" על חוזה לרכישת עוד שמונה אוניות מכולה חדישות ממספנה בטאיוואן במחיר של מיליארד דולר. כעבור שנה נמכרו האוניות בבנייה על ידי צים ל"עופר ספנות". החברה פרחה באותם הימים וצים הפכה לאחת החברות הגדולות ביותר בתחומה בעולם ואוניותיה זכו בכבוד בכל נמל שבשעריו נכנסו.
ב-10 ביולי 2008 מספרת ידיעה על ידוען שייעץ במפתיע לחברת הספנות הישראלית הגדולה: "'צים' השיקה תוכנית אסטרטגית העתידה להצעידה אל השורה הראשונה בתחום הספנות העולמית ולמקמה בין עשר חברות הספנות המובילות בתחומה בתבל. במסגרת התוכנית גייסו יו"ר 'צים', עידן עופר, ומנכ"ל החברה, דורון גודר, את מיטב היועצים העולמיים, ביניהם מזכיר המדינה האמריקני לשעבר, קולין פאוול".
"צים בסכנת טביעה"
בשנת 2008, שנת הסאב-פריים, נקלע שוק הספנות העולמי בגינו למשבר קשה ביותר, כמו כל הכלכלה העולמית, והחברה לישראל, שצים הייתה חלק ממנה, ביטלה במפתיע את ההסכם לקניית האוניות בטאיוואן. מצבה הכספי של צים התדרדר במהרה ובלית ברירה הושבת חלק גדול מהצי הימי של החברה בימים הקשים הללו, עד שבשנת 2009 לא הייתה לצים ברירה אלא להגיע להסדרי חובות עם הנושים. החברה לישראל הזרימה מיידית כספים לצים כדי למנוע ממנה לפשוט את הרגל.
ב-28 באוגוסט 2009 הכותרת אומרת הכל: "צים מבקשת סיוע מנתניהו. האחים עופר שידרו קריאת אס.או.אס. מסיפון חברת צים שבשליטתם, המעסיקה קרוב ל-5,000 איש בארץ ובעולם, לעבר ראש הממשלה ומתריעים מפני קריסתה. ניר גלעד, הנשיא והמנכ"ל של החברה לישראל (שהיא הבעלים של צים), קרא לנתניהו להתערב בדחיפות במשבר הזרמת ההון לחברה, אחרת החברה עשויה למצוא את עצמה בפירוק או הקפאת הליכים". אולם, הממשלה לא מיהרה לסייע לחברה שרק שנים אחדות קודם לכן היא מכרה. ב-11 בספטמבר 2009 כותרת ענק על רקע כחול מבשרת: "צים בסכנת טביעה".
ב-12 באוקטובר 2009 מבשרת ידיעה כי "האחים עופר מכניסים יד לכיס: יזרימו עוד כסף לצים – 100 מיליון דולר נוספים מעבר להתחייבות שלקחו על עצמם עד כה. גורם בכיר במשרד האוצר: הממשלה לא תתערב כדי להציל את בעלי צים".
ב-4 בנובמבר מספר העיתון, כי "אושר ההסדר להצלת 'צים': תוכנית ההבראה של החברה - הבעלים הזרימו עוד 175 מיליון דולר ובסך הכל תשלם משפחת עופר כשני מיליארד דולר".
בשנת 2014 נקלעה צים שוב למצב כספי חמור ובשל כך חתמה חברת האם שלה, החברה לישראל, על עוד הסכם להסדרי חוב עם הנושים של החברה. מי שצים הייתה חייבת להם כספים הסכימו לוותר על חוב של קרוב למיליארד וחצי שקלים וקיבלו לידיהם 68% ממניות חברת צים. ב-7 בינואר 2015 הועברו שאר 32% מהמניות שבבעלות החברה לישראל לחברת "קנון הולדינגס", שפוצלה מהחברה לישראל.
מדינת ישראל, למרות הפרטת צים בשעתו, הותירה בידיה מה שמכונה "מניית זהב", שמונעת הלכה למעשה את מכירת חברת הספנות הגדולה ללא אישור של ממשלת ישראל. על החברה להיות הבעלים של לפחות 11 אוניות, שיהיה עליהן לעמוד לרשות המדינה ולהגיע לנמליה בעת כל אירוע חירום שידרוש זאת. ב-22 ביוני 2014 הכותרת בישרה: "האוצר החליט: המדינה לא תוותר על מניית הזהב ב'צים'".
כיום מנכ"ל החברה הוא אלי גליקמן, לשעבר מנכ"ל חברת החשמל. ליו"ר הדירקטוריון מונה לאחרונה יאיר סרוסי, לשעבר יו"ר בנק הפועלים, שהחליף את אהרון פוגל, שהיה בעבר מנכ"ל משרד האוצר.
צים מפעילה צי של 100 אוניות, רבע מהן בבעלותה. היא מחזיקה ומובילה בקביעות כחצי מיליון מכולות, אוניותיה פוקדות 180 נמלים ברחבי העולם כולו, והיא מדורגת במקום ה-11 בעולם בשינוע מטענים. ערב משבר הקורונה, הסתכמו הכנסות החברה ב-3.3 מיליארד דולר והרווח התפעולי של צים הגיע ל-153 מיליון דולר בשנה, שהם כחצי מיליארד שקלים.
בתולדות החברה נרשם גם נס גדול: החברה החליטה להעביר, עוד בעת היותה בבעלות המדינה, את המטה הראשי שלה בניו-יורק בקיץ 2001 ממגדלי התאומים לווירג'יניה. שבועות אחדים לאחר מכן, אירע ב-11 בספטמבר פיגוע הטרור הקטלני ביותר בעולם במגדלי התאומים. חיי כל עובדי מטה החברה ניצלו כך בנס.
