האורות עדיין דלקו במשרדי הדיפו של הרכבת הקלה בפתח תקווה ביום שלישי בשעה 22:34. חלק מהנוכחים במשרדים החלו לקפל את חפציהם לנוכח העובדה שהרכבות האחרונות של הלילה עמדו להתחיל בנסיעתן האחרונה. אלא שאז אחד העובדים נכנס לחדרו של מנכ"ל חברת תבל, עמירם אוחיון, ואמר לו "יש בעיה, החשמל של הרכבת נפל". מיד הוחלט לבטל את הרכבות האחרונות לאותו היום ובמקביל לטפל בתקלת החשמל. במשך ארבע וחצי שעות עמלו אנשי נת"ע ותבל על התקלה שסודרה רק בשלוש לפנות בוקר. רק אז אוחיון עזב לביתו בשוהם. אלא ששעה לאחר שהגיע הביתה התבשר כי תקלת החשמל יצרה שרשרת של תקלות נוספות, כולל במערכת האיתות. בדיוק מהתסריט הזה חשש אוחיון מהרגע שבו גזרו ראש הממשלה ושרת התחבורה את הסרט בטקס החגיגי. כשבוע וחצי מהפתיחה הוא נאלץ להשבית את הרכבת.
כתבות נוספות למנויי +ynet:
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
"היינו שעה לפני שהרכבות צריכות לצאת מחניוני הלילה שלהן", אומר אוחיון, "הזעקנו מהר את האנשים של אלסטום (החברה הצרפתית שזכתה במכרז על הקמת מערכת האיתות — ר"ר) לפני שעות העומס של הבוקר, אבל לצערנו לא הצלחנו להתגבר על התקלה עד 11:30. לאחר מכן הייתה לנו אנחת רווחה לרגע קצר, ומיד נכנסנו לתחקור האירוע".
אתה מבין את התסכול של הנוסעים? עוד לא עברו שבועיים וכבר תקלה ארוכה שנמשכת שעות.
"זה היה רגע מאוד מבאס. אנחנו נותני שירות, ועד לאותו רגע היו לנו נתונים מדהימים לשבועיים הראשונים. מאז התקלה אנחנו עובדים יום ולילה כדי למנוע אירועים דומים, אם כי אני בטוח שעוד צפויות לנו תקלות ואנחנו מבקשים את סבלנות הציבור — דברים כאלו קורים בפרויקטים כאלה בכל העולם".
האירוע הזה, שנחשב לתקלה הראשונה המשמעותית בקו האדום, הוא תוצאה ישירה של המכרז הבעייתי שהוציאה המדינה להקמת הרכבת הקלה. כדי לחסוך בעלויות של כל אחת מהמערכות המרכזיות ברכבת היא סופקה על ידי יצרן נפרד — זה אולי הוביל לחיסכון מסוים, אם כי גם העובדה הזו מוטלת בספק, אבל מה שבטוח הוא שנוצר סוג של "מגדל בבל" בתקשורת בין המערכות ונגרם עיכוב משמעותי, שנאמד במיליארדים, בפתיחת הפרויקט. ממצאי הבדיקה מראים כי תקלת החשמל הראשונית גרמה למערכת הכיבוי להוציא פקודת עצור למערכת האיתות. המערכת הזו, שמותקנת בקרונות, על המסילה ובחדרי הפיקוח, כוללת רכיבי בקרה ושליטה שדואגים לתיאום עם מערכות הרמזורים ולמעבר לנהיגה האוטומטית במנהרות. כמו כן, כמו ברכבת הכבדה, מערכת האיתות מזהה את המרחק בין הרכבות ומונעת תאונות באמצעות בלימת חירום אוטומטית.
אוחיון מודה כי הוא צופה תקלות משמעותיות נוספות במערכת האיתות, אבל גם מביע שביעות רצון מפעילות הצוותים בשטח. "זה פרויקט מורכב עם מספר רב של ספקים, והאינטגרציה בין המערכות חשובה. כל תקלה במערכת אחת יכולה להשפיע על המערכות האחרות. אנחנו עדיין צריכים לעשות תיקונים בקשר לתיאום בין המערכות, אבל שמחתי לראות איך העובדים שלי עובדים בשיתוף פעולה טוב עם אלו של נת"ע ואלסטום".
כ-115 אלף נוסעים פקדו בממוצע מדי יום את הקו האדום בשבועיים הראשונים. חלקם היו סקרנים שרצו להציץ בצעצוע החדש, אחרים הם משתמשים ראשוניים שבדקו אם כדאי להם לזנוח את הרכב הפרטי או את האוטובוס כדי להגיע לעבודה ולבילוי במרכז תל אביב. בין כל אלו, מסתובב מדי יום במהלך שעות ארוכות אוחיון, מנכ"ל תבל, החברה המפעילה את הקו. בג'ינס ובחולצה מכופתרת, ללא פמליה מסביבו, הוא פותח בביישנות מסוימת בסמול טוק עם הנוסעים ומנסה להבין אם הם מרוצים מהחוויה החדשה.
"הציבור שילם כ-20 מיליארד שקלים מכיסו לטובת סלילת הקו לאורך השנים, ואני מרגיש שאי אפשר לשבת במשרד ולחשוב שאני יודע מה קורה, צריך להיות בשטח, לחוש אותו", הוא אומר בריאיון שמתקיים שבועיים בדיוק אחרי הפתיחה ורגע לפני המבחן הגדול ביותר של הקו עד כה — החזרה לשגרה עם סיום חופשת הקיץ.
אוחיון, 52, נשוי פלוס 3, שימש סמנכ"ל כספים ופיתוח עסקי של חברת אגד, והיה האיש שעמד בראש הצוות שהגיש את ההצעה למכרז להפעלת הקו ב-2017. לאחר הזכייה הוא אפילו היה האדם שבחר את השם "תבל" לחברה שבה אגד מחזיקה ב-51% מהבעלות, עם שנזן מטרו ו-CCECC הסיניות. דבר אחד אוחיון לא תיכנן במסע הזה, להיות המנכ"ל של תבל, אך כשגיורא גוטמן שכיהן בתפקיד עד לפני כשנה פרש — הוא נבחר לעמוד בראש החברה שאמורה, עם נת"ע, לחלץ את המרכז מהפקק. "לא אשקר", הוא אומר, "זה מדהים ומספק לבנות משהו מאפס, לגייס כ-400 עובדים ולראות את החזון הופך למציאות, קשה לי להישאר אדיש לזה".
במהלך כל השיחה אוחיון מדגיש כי הוא מאמין בשקיפות מול הלקוחות. חשוב לו לציין כי הוא מודע לכל התקלות שהתרחשו בימים הראשונים להפעלת הקו. הוא גם מודה בכנות שהוא צופה ימים מורכבים בתחילת ספטמבר. במעין ניסיון לאיזון פנימי, בכל פעם שמדברים עימו על הקשיים, הוא מיד שולף גם נתונים חיוביים. כך, למשל, הוא מסביר כי כיום פועלות רק 26 מתוך 36 הרכבות בצי של החברה. היתר, כך הוא מספר, ייכנסו לפעולה במהרה עם העלייה הצפויה בכמות הנוסעים החל מיום ראשון הקרוב. "נגיע ל-36 רכבות פעילות ברגע שנקצר את זמני הנסיעה והמערכת תתייצב, קח בחשבון שיש פה גם מערכת איתות שצריכה להכיל את כל הרכבות האלו".
אוחיון הוא איש של מספרים, בוגר תואר ראשון בכלכלה ושני במינהל עסקים, אך למרות זאת בימים האחרונים הוא מבקש שוב ושוב מעובדיו לא להסתכל רק על המספרים היבשים הקשורים לעבודת הרכבת, אלא יותר על משהו שקשה לכמת — רמת השירות. הוא יודע היטב שמועד הפתיחה שנקבע לאמצע אוגוסט נועד, בין היתר, לאפשר למערכת זמן להתאקלמות ולהתארגנות בימי הקיץ שנחשבים לפחות עמוסים. הצפי לפני פתיחת הקו האדום עמד על כ-230 אלף נוסעים ביום. המספר הזה, אגב, הוא טיפה בים של מיליוני נסיעות בגוש דן מדי יום ומי שחשב שהרכבת הקלה לבדה תפתור את בעיות הפקקים — צפוי להתבדות. לאוחיון כמובן אין אחריות לכך.
בינתיים הממוצע היומי של הנסיעות עומד על כ-115 אלף בלבד. למרות זאת, אוחיון מרוצה באופן יחסי. "יש פה מערכת חדשה ולרבים לוקח זמן לעשות את השינוי. אלו שקל להם הם אלו שגרים לאורך התוואי של הקו, הם יהיו הנוסעים הראשונים שיעברו לרכבת מכלי תחבורה אחרים שבהם השתמשו עד היום. אחריהם יגיעו אלו שיתחילו ללכת ברגל עשר דקות לתחנה או יחנו את הרכב בפאתי תל אביב. המעגל השלישי של הנוסעים יצטרף הרבה יותר מאוחר, רק לאחר ששני הקווים הנוספים של הרכבת ייפתחו (הקו הסגול והירוק — ר"ר), ואז תהיה קישוריות יותר טובה ממקום למקום בגוש דן. אני מבטיח — הקו האדום בפרט והרכבת הקלה בכלל לא יהיו פיל לבן, הקו הזה יהיה עמוס בתוך חודש, השאלה הגדולה היא איך ננהל את העומס הזה".
איך אתם נערכים?
"יש בנו הרבה דריכות לקראת החודש הקרוב, אני צופה עומסים בין השעות שבע ותשע בבוקר בתחנות שנמצאות ליד מרכזי התעסוקה, כמו קרליבך ואבא הלל. מדובר במקומות שאין בהם הרבה חניה, ואנשים שעובדים בקרבת מקום יעברו לנסוע ברכבת. ברור לי שהרגלי הנסיעה של הישראלים ישתנו. זה אולי יהיה קשה עבורם בהתחלה ללכת עשר דקות לתחנה הקרובה, אבל כולם יודעים שיותר קשה להיכנס למרכז גוש דן עם רכב".
כמי שמגיע מעולם התחבורה הציבורית ועדיין נחשב לעובד של אגד, שתבל היא חברת בת שלה, הוא נזהר שלא לפגוע בשירותי האוטובוס כשאני שואל אותו כמה נוסעים לפי דעתו עברו בשבועיים הראשונים מאמצעי תחבורה אחד לאחר. "הלקוחות החדשים שאני מחפש נמצאים כיום ברכב הפרטי", הוא מדגיש, "ואני מקווה שהם יבינו את היתרונות של הקו האדום".
הבעיה המרכזית של הרכבת הקלה, ובניגוד למערכת האיתות יהיה קשה למצוא לה פתרון אמיתי, היא האיטיות של הקו במקטע העילי שבין בת ים לתל אביב. הזמן הממוצע כיום שייקח לנוסע שיוצא מבת ים לתחנת אליפלט, הראשונה מבין תחנות תל אביב שנמצאות בתוואי התת-קרקעי, עומד על כ-44 דקות (!). השאיפה של תבל היא לקצר את הזמנים במקטע הזה לכחצי שעה, אבל בינתיים אפילו אפליקציית מוביט ממליצה לנוסעים בין תל אביב לבת ים, בשני הכיוונים, להשתמש באוטובוס לנסיעה שתחסוך כעשר דקות בהשוואה לרכבת הקלה. זאת גם התלונה המרכזית של הנוסעים — האיטיות של הרכבת במקטע העילי וחוסר הסנכרון בינה לבין מערכת הרמזורים, עובדה שלא מאפשרת לה עדיין לקבל גל ירוק ולעלות למהירות המרבית במקטע — 40 קמ"ש.
"המהירות בחלק העילי לא מספיק טובה", מודה אוחיון. "לפי התכנון המקורי נסיעה מקצה לקצה, מבת ים לפתח תקווה, הייתה אמורה להיות שעה וחמש דקות. אנחנו כנראה לא נגיע לזה, ואם כן אז רק בעוד כמה שנים כי נכון לעכשיו לא ניתן להגיע למהירות שרצינו בחלק העילי. כרגע אנו עושים את זה בשעה ועשרים וכל הזמן מקצרים את זמני הנסיעה ושואפים להשתפר. המקטע בין בת ים לתל אביב מתסכל, אנחנו מנתחים צומת-צומת במקטע הזה כל יום, כל רמזור וכל מעבר חציה. אם הנהגים שלנו לא יקבלו ביטחון של גל ירוק הם יפחדו לעלות למהירות המקסימלית (בין 25 קמ"ש בקרבת התחנות ל-40 קמ"ש בשיא). אם נהג יידע בוודאות שיש לו גל ירוק הוא ילחץ פחות על הבלמים. כיום, כשנהג רואה צומת אדום לפניו ממרחק של מאה מטר, הוא מאט מחשש שהרמזור לא יתחלף לירוק עד שהוא יגיע לצומת. רק כשנגיע לסנכרון מלא בין הרכבות לרמזורים זה ייתן ביטחון לנהג לנסוע יותר מהר".
עניין הסנכרון מסתכל במיוחד כי לא נבדקה האפשרות להשתמש בטכנולוגיות מתקדמות לרמזורים חכמים, כמו זו למשל של חברת נו-טראפיק הישראלית שיושבת בתל אביב. החברה, שמתמחה ברמזורים חכמים, גייסה עכשיו 50 מיליון דולר למימון פרויקטים בארצות הברית. המערכת של החברה קלה לתפעול ומשתמשת במצלמות וחיישנים כדי לווסת את התנועה. לדברי אוחיון, הפתרון הוא לא רק טכנולוגי, אלא בעיקר אנושי וקשור לתחושת הביטחון של הנהגים. "צריך לזכור שאנו פועלים בתוך הכבישים וגם מצבם משפיע עלינו. יכולה בהחלט להיות עוד האטה במקטעים האלו עם חזרת הפקקים — חייבים לתת העדפת רמזורים לרכבת. אני עדיין טוען שאם אתה צריך לנסוע מבת ים לתל אביב הרכבת לא מתחרה באופן טוב עם הרכב הפרטי בשעות השפל", הוא מודה. "זה מאוד מציק לי. באשר לבחירה בין אוטובוס לרכבת, אני אישית אעדיף את הרכבת כי מדובר בשירות טוב יותר, אבל כאמור אני מכוון לאנשים ברכב הפרטי שעוד מעט ייתקלו שוב בפקקים, עם החזרה לשגרה".
אחד הפתרונות החשובים למעבר של אנשים מהרכב הפרטי לרכבת הקלה הוא הקישוריות מהתחנות ליעד הסופי. חלק נכבד מהפתרון לסוגיה הזו נעוץ בכלי המיקרו-מובילטי — הקורקינטים החשמליים להשכרה. "אני יודע שכל החברות בתחום מתגברות את כמות הכלים שלהן סביב התחנות", אומר אוחיון, "אנחנו מעודדים את זה, מדובר באינטרס חשוב שלנו".
מה לגבי תדירות הרכבת: הבטחתם תדירות של שלוש דקות, וכיום הרכבת יוצאת כל שש דקות, ובגלל העיכובים במקטע העילי נוסעים מחכים בתחנות יותר מעשר דקות.
"התדירות אמורה להיות כל שלוש וחצי דקות במקטע התת-קרקעי, ואני מניח שנגיע לשלוש דקות בתוך שנה. הסיבה לעיכובים שנוצרים היא המקטע העילי. ככל שהרכבות מתעכבות שם, התדירות יורדת. אם הייתה לי רכבת שעוברת רק במקטע התת-קרקעי כבר היינו היום בתדירות כזו".
מנתוני הרכבת עולה כי תל אביב היא שיאנית הנוסעים ברכבת: כ-300 אלף עד כה ב-12 תחנות. במקום השני בני ברק עם כ-120 אלף ב-3 תחנות בלבד — נתון שמלמד כי הציבור החרדי משתמש ברכבת באחוזים גבוהים. בבת ים, לעומת זאת, נרשמו רק כ-60 אלף נוסעים ב-9 תחנות. נתון נמוך יחסית שאפשר לייחס גם למהירות האיטית של הרכבת.
לחברת תבל אינטרס מובנה להצליח. ההכנסות שלה בהתאם למכרז נגזרות מתחשיב שכולל, בין היתר, את מספר הנוסעים בקו, התדירות ואיכות השירות. אף אחד באגד לא רוצה לשחזר את אפיזודת באבל שהסתיימה בכישלון. חשוב לציין כי המכרזים להפעלת הקו הירוק והסגול לא נמצאים בכיס של אגד ותבל, והן ייאלצו להתמודד על הזכייה מול חברות נוספות. אין ספק כי הצלחה מוכחת בהפעלת הקו האדום תיתן לתבל יתרון משמעותי. "אני לא יודע אם נזכה בקווים הבאים", אומר אוחיון, "אבל התפקיד שלנו הוא הסעת המונים ממקום למקום וזה פרויקט אסטרטגי עבור אגד. ברגע שנצבור ניסיון, אני מניח שזה ייתן לנו יתרון במכרזים הבאים, אבל לא רק בהם, עם הניסיון הנצבר נוכל גם להגיש מועמדות למכרזים דומים מעבר לים, באירופה".
התקלה במערכת האיתות שהשביתה את פעילות הרכבת לארבע שעות לא הייתה היחידה בשבועיים הראשונים. לא פחות מארבע תאונות דרכים התרחשו בין מכוניות פרטיות על תוואי המסילה וגרמו לעיכובים, אפילו נרשמה פצועה ראשונה מנפילה בקרון, אך נדמה שהאתגר המרכזי עד כה נוסף לתקינות מערכת האיתות הוא בעיית הכרטוסים והתיקופים.
"המבחן האמיתי שלנו היה ביום ההפעלה הראשון, ביום שישי", אומר אוחיון ומנסה להמעיט בהיקף התופעה. "זה לא טריוויאלי להסיע כמויות כאלו של אנשים בפעם הראשונה. רבים דווקא הופתעו לטובה מהתפקוד שלנו. יהיו עוד תקלות — 90% מהנוסעים יעברו חלק, ועם עשרה אחוזים יהיו בעיות, כמו למשל שער שנתקע וצריך לאפס אותו, מה שיגרום לעיתים לעיכובים ביציאה או בכניסה".
מה עם הקנסות? איך תתנהלו מול נוסעים רבים שאין להם ניסיון בתחבורה הציבורית ולא הפנימו את סוגיית תיקוף הכרטיסים?
"אני מפחד מתקופת אחרי החגים", הוא מודה. "נצטרך לחנך את הנוסעים שלא עבדו עד כה עם הרב-קו או האפליקציות. עבור רבים זו החוויה הראשונה לאחר שנים בתחבורה הציבורית, אז הם לא מכירים דברים מסוימים. אומר זאת בצורה ברורה, מי שלא יתקף לא יוכל לצאת משער של תחנה תת-קרקעית, גם אם הוא שכח לתקף לפני העלייה לרכבת בתחנות העיליות.
"זה נכון שכרגע אנחנו סלחניים לגבי הקנס (180 שקל לכל מי שלא יתקף כרטיס — ר"ר), אך נחמיר יותר ויותר בשבועות הקרובים באופן הדרגתי כי אנחנו לא רוצים שהציבור יתרגל שאפשר לתרץ. צריך לשלם על השירות, התעריף לא כזה יקר ביחס לשירות, ואנשים צריכים להתרגל לא לעלות לקרון מבלי שאתה מתקף. נכון להיום 20%-10% אינם מתקפים, ואני רוצה להאמין שהם פשוט לא מצאו היכן או לא הצליחו טכנית".
התאונה הראשונה בתוך הרכבת התרחשה כבר ביום הפעילות הראשון — נוסעת מבוגרת נפלה באחד הקרונות מכיוון שלא החזיקה במעקה הבטיחות עם תחילת הנסיעה. אוחיון אומר כי הוא דווקא שמח שהאירוע דווח ב-ynet כי הפרסום גרם להעלאת המודעות לחשיבות שיש לישיבה על כיסא או אחיזה במעקה הבטיחות לפני תחילת הנסיעה. "לא כולם רגילים עדיין לנסיעה ברכבת כזו, שמאיצה מאפס ל-80 קמ"ש במהירות. לאחר הפרסום ב-ynet על המקרה עשינו ישיבה ושינינו את הכריזה ברכבות כך שהיא תהיה יותר תדירה ובסמוך לתחילת הנסיעה. בעתיד הקרוב נוסיף מדבקות שיתריעו על כך שיש לאחוז במשהו לפני יציאת הרכבת לדרך, בטח במקטע התחתון. מבחינתי, כאחד שדוגל בשקיפות, זה טוב שהמקרה פורסם כי כך יותר אנשים יהיו מודעים".
נקודה שאוחיון לא לקח בחשבון עם הזכייה במכרז היא המחאות של כוח קפלן וגופים אחרים נגד השבתת הרכבת בשבת. בשני ימי השישי שבהן פעלה הרכבת — עשרות פעילי מחאה אזקו עצמם לרכבות ומנעו מדלתותיהן להיסגר. "אנחנו נמצאים בתקופה קשה במדינה, אז הבנו כבר בימים שלפני הפתיחה שנקבל תשומת לב בנושא אף שהקו לא קשור למחאה. אני רק יכול לקוות שזה יתפוגג. בשישי האחרון היו 30 מפגינים שאזקו את עצמם לקרון, עצרו לנו את הרכבת בתחנת אלנבי וגם פגעו ברכוש כשהחזיקו את הדלתות פתוחות. במקרים כאלו אנו כפופים להחלטות משטרת ישראל שמנהלת את האירוע, אבל לי כמפעיל זה כואב וקשה כי הם פגעו בנוסעים אחרים שרצו להגיע הביתה. התפקיד שלי הוא להתריע ולעבוד מול המשטרה. עם זאת, צריך לזכור שאלו הנסיעות האחרונות של היום ואנחנו נערכים לכך. יש לנו ניסיון באגד בהתמודדות עם הפגנות".
כשאני מנסה לבדוק עימו מה דעתו האישית, אם הרכבת צריכה לפעול שבעה ימים בשבוע, הוא טוען שדעתו האישית לא חשובה, אך מזכיר שהמכרז לא כלל נסיעה בשבת. בתוך כך הוא מדגיש: "זו החלטה לאומית לכאן או לכאן. אנחנו הגוף המבצע, אבל אם יוחלט להפעילה בשבת אנחנו נהיה הבעיה האחרונה ונדע לעשות זאת".
סוגיית השבת היא נושא רגיש במסדרונות תבל, אף שכאמור החברה אינה מכריעה בנושא, ונדמה כי אוחיון זז באי-נוחות בכיסאו בשלב זה של הריאיון. אוחיון לא יגיד זאת, אבל הוא מבין היטב שכמעט שאין בעל רכב פרטי שיוותר עליו ללא פתרון תחבורתי חליפי ראוי בסופ"ש. לפי הערכות של מומחים בתחום, אי-הפעלת הרכבת בשבתות תוביל להפסדים של מיליארדי שקלים למשק. הוא אמנם לא יכול לדון בסוגיה לעומק, אבל מבקש לפחות להזכיר כי במוצ"ש הרכבות יחלו לפעול מוקדם יותר בקרוב.
כאן מפתיע אוחיון כשהוא מכריז שהוא מאמין שבעתיד, בימים נבחרים ולא בכל ימות השבוע, ניתן יהיה טכנית להפעיל את הקו גם 24 שעות ביממה. "אולי נעשה זאת בלילות לבנים או ימים מסוימים, אבל לא כל לילה, כי צריך לזכור שבכל לילה יש פה עשרות עובדים שמתקנים תקלות, משחיזים את המסילות ועובדים במנהרות".
