בשנים האחרונות החלה מגמה ברורה של הפחתת תקני חניה באזורים מסוימים בישראל, הן ברמה העירונית והן וברמה הממשלתית. תוכניות לקידום תחבורה ציבורית ואמצעי הסעת המונים מובילות לשינוי התפיסה התכנונית בכל הקשור לחניה, ומחייבות יישור קו גם מצד הקבלנים והיזמים. אלא שבעוד התכנון נשען על תשתית הסעת המונים, יישומה בשטח לא פעם מתעכב, ובסופו של דבר תקן החניה המופחת יוצא לדרך, עוד לפני שבעלי הדירות יקבלו מענה שיאפשר להם לוותר על הרכב הפרטי. תהליך זהה קורה גם בבנייני המשרדים ובמתחמי התעסוקה, וגם שם מנסים להבין איך להכיל את המגמה החדשה. את הרציונל התכנוני החדש אפשר לראות לדוגמה בתוכניות שמאושרות ומעניקות עדיפות ברורה לתחבורה ציבורית. תוכנית גדולה עבור מבנה משרדים גדול בהרצליה, שאושרה לפני מספר חודשים על ידי הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה תל אביב, מבטלת מראש את הצורך בחניה. על־פי הודעת הוועדה: "הוועדה... החליטה לאשר את התוכנית להרחבת מתחם חברת 'אפל' באזור התעסוקה המערבי של הרצליה... התוכנית כוללת תוספת מגדל בן 30 קומות, שישלב תעסוקה, מבני ציבור ומסחר. במסגרת התוכנית, לא יתווספו חניות על המצב הקיים, אלא נסמכת על מערך תחבורה ציבורית, הולכי רגל, אופניים וכלים קלים אחרים, בהתאם למדיניות הוועדה המחוזית להעדפת השימוש בתחבורה ציבורית על פני השימוש ברכב הפרטי". עוד נכתב בהודעה, כי האזור ייהנה מ"נגישות תחבורתית מיטבית עם הקמת הרכבת הקלה והמטרו".
כך, על אף שהמטרו או הרכבת הקלה טרם פועלים, התכנון כבר מתייחס להפחתת מקומות החניה. חשוב לציין, שהתכנון תמיד מקדים את הבנייה וצופה פני עתיד, השאלה האם התחבורה הציבורית העתידית אכן תהיה פתרון מתאים. אי אפשר להתעלם מהעובדה שגם כיום נעשה מאמץ לייעל את התחבורה הציבורית, אם על ידי הוספת נתיבי תחבורה ציבוריים או בנייה והרחבה של שבילי אופניים בערים מסוימות, אך אין בכך די כדי להפחית משמעותית את השימוש ברכב פרטי וכפועל יוצא את היקף הפקקים.
"יהיו דירות שייבנו בתל אביב וישווקו ללא מקום חניה"
יו"ר לשכת שמאי המקרקעין חיים מסילתי מסביר כיצד שינוי תקני החניה בא לידי ביטוי בתל אביב: "על־פי התקן החדש - ברובעי מרכז העיר (3,4,5 ו־6) תקן החניה יעמוד על 0.5 בלבד, כלומר חצי חניה לדירת מגורים. ברובעים המרוחקים ממרכז העיר (1,2,7,8 ו־9) יעמוד התקן על 0.8 מקומות חניה לדירה. מדובר בהפחתה של התקנים הקיימים. במקביל לכך המספרים הללו מהווים גבול מקסימלי - מכך עולה, שבתוכניות שיוגשו לאישור, יהיה ניתן אף לקבוע תקן נמוך יותר. המשמעות בפועל היא שיהיו דירות שייבנו בתל אביב וישווקו ללא מקום חניה. מהלך זה משלים מהלך קודם שבוצע ב־2018, ובמסגרתו צומצמו מקומות חניה גם בתוכניות לפרויקטים של תעסוקה, מסחר, מוסדות חינוך, תרבות ופנאי". לדבריו, תקן זה התייחס בעיקר לקרבה למוקדי תחבורה ציבורית, וככל שהפרויקט קרוב יותר, כך התקן נמוך יותר. עוד מוסיף מסילתי: "בשנים האחרונות ישנה מגמה, שלפיה מצד אחד יש פחות מקומות חניה בתל אביב, בעיקר במרכזה, ומצד שני ליותר אנשים יש מכוניות. ישנם אזורים המאופיינים במשפחות צעירות, המחזיקות יותר מרכב אחד. ככל שהמצוקה מתגברת, כך גם המחיר עולה. מצוקת החניה צפויה לגבור משמעותית, לאור החלטת הוועדה המקומית תל אביב להפחית את תקני החניה בפרויקטי מגורים חדשים". וכיצד מתבטא השינוי במחירי החניות? "דירה עם שני מקומות חניה עולה כ־480 אלף שקל יותר מדירה עם מקום חניה אחד", אומר מסילתי.
"יש יותר היענות לוותר על החניה בבניין"
"תחבורה ציבורית מהירה למרכזי הפעילות בגוש דן היא 'גיים צ'יינגר' בכל הנוגע לניצול זמן מיטבי וצמצום השימוש ברכב הפרטי. רבים שיגורו בקרבת התוואי, יוכלו לבצע כמעט הכול ללא בזבוז זמן בפקקים", אומר צחי סופרין, בעל שליטה וסגן יו"ר דירקטוריון בקבוצת סופרין ומוסיף: "הדבר מתייחס גם לכיס, כשמדובר בהוצאות הרכב או אגרת הגודש שמתכננת המדינה להטיל על מי שייכנס בעתיד למרכז תל אביב, ובסוף גם בהנחה במחיר דירה ללא חניה". את דבריו מחזק סופרין בדוגמה: – "בפרויקט EAST & TLV, שאנחנו מקימים בקרבת תוואי הקו האדום, נמכרות כבר היום דירות ללא חניה בכ־100 אלף שקל פחות מדירות דומות עם חניות בסביבה. למעשה, הופתענו לגלות כי יש יותר היענות לוותר על החניה בבניין".
עמיקם ברגר, סמנכ"ל פיתוח עסקי בבנייני העיר הלבנה, מוסיף ש"השוק יודע לחיות בלי חניה. אנשים הפנימו שדירות קטנות לא מקבלות חניה ודירות גדולות מקבלות רק אחת. מתברר שזה לא כל כך מפריע, ובתל אביב אין בעיה בשיווק, אף שהיום מוכרים הרבה פחות חניות. השוק בהחלט מתאים את עצמו להפחתת התקן".
אודי דרזנר, מנכ"ל פרומוט מתקני חניה, מציע עוד זווית:"הפחתת תקני החניה יצרה מצב שבו היזמים מצד אחד בונים קצת פחות חניות, אך מרוויחים על כל מקום חניה הרבה יותר, כי היא הפכה למותרות. במציאות הזו היזם גם מחויב לספק מוצר איכותי, כי אם כבר מכרת מקום חניה במאות אלפי שקלים, הדייר לא יסתפק בפחות מהטוב ביותר. כחברה שמספקת פתרונות חניה, אנחנו מרגישים את זה היטב. היזמים היום מחפשים את הדגמים היותר איכותיים, שכוללים גם טעינה חשמלית ואפשרות לחניית מכוניות גדולות יותר".
אופיר שרון, מנהל השיווק בחברת אורון נדל"ן מקבוצת אורון אחזקות והשקעות, מוסיף: "ככל שפרויקט קרוב יותר לקווי הרכבת הקלה, הרשויות מדגישות יותר את הצורך בחניה לדו־גלגלי, והיזמים נדרשים לייצר יותר מקומות חניה מסוג זה על חשבון חניה למכוניות. הדבר נראה היום יותר בפרויקטים הממוקמים בפריים לוקיישן בתל אביב, למשל, שם מראש המחיר למ"ר גבוה מאוד, ולכן גריעת החניה אינה מהווה פקטור משמעותי במחיר הסופי". עם זאת, שרון מעלה שאלה נוספת: "היות שקיימים איחורים משמעותיים בהשקת קווי הרכבת הקלה וקשיים נוספים בפיתוח התחבורה הציבורית, ייתכן שיש מקום להרחיב ולהפעיל קודם את התחבורה הציבורית באופן יותר דומיננטי, ורק לאחר מכן להביא לשינוי בהרגלי השימוש של הדיירים".
"המהלך מקדים את זמנו"
שרון אינו היחידי שסבור כך. אלי רוזנטל, מנכ"ל ארגון הקבלנים והבונים מחוז תל אביב והמרכז, מציין כי: "המהלך מקדים את זמנו, ולפיכך הוא אינו תואם את מוכנות הציבור והמצב בשטח. צמצום תקן החניה צריך לבוא אך ורק לאחר שתושלם מפת התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב וערי הלוויין. אף אחד היום לא יכול להרשות לעצמו לעזוב את הרכב הפרטי. הקו האדום של הרכבת הקלה אולי יתחיל לפעול בשנת 2023 וכקו בודד, והוא רחוק מלתת מענה הולם ל'נטישת' הרכב הפרטי.
יתר על כן, גם הקו הסגול, הירוק והחום, שנראה אותם בעוד כחמש-עשר שנים במקרה הטוב, לא יספקו מענה מלא, שכן מה יקרה בסופי השבוע והחגים? אף אחד לא מציע פתרונות תואמים והולמים". רוזנטל סבור, כי המשמעות בפועל תהיה עליית מחיר: "ערך הדירות עם החניה יעלה מאוד, ונראה משקיעים שרוכשים חניות כעסק מניב ואז מוכרים או משכירים אותן לכל המרבה במחיר".
לדברי רמי צרפתי, מנכ"ל ובעלי קבוצת רמי צרפתי: "המדינה מנסה היום לייצר מצב שבו אנשים יהיו מוכנים לוותר על הרכב הפרטי לטובת תחבורה ציבורית, אבל היא מקדימה את המאוחר. גם בבנייני משרדים וגם במגורים באזור תל אביב ובת ים היא לא נותנת חניות, ונוצר מצב שבאזור המרכז לפעמים תקן החניה נמוך אפילו מאחד. המשמעות היא שאם כרגע האנשים מתקשים לוותר על הרכב השני, המציאות הזו דורשת מהם לוותר גם על הרכב הראשון. אני חושב שהישראלים לא יוותרו כל כך מהר על החניה הפרטית שלהם".
"גזירה שיכולה לפגוע בכדאיות של הקמת פרויקטים"
עו"ד ענת בירן מדגימה את הבעיה בהפחתת תקני החניה בתחום ההתחדשות העירונית. "המדיניות הנוכחית של עיריית תל אביב היא לצמצם ככל האפשר את מספר החניות בפרויקטים חדשים ובתוכניות חדשות. המשמעות היא שרכישת דירה חדשה עם חניה בעיר תהפוך למשימה יקרה מאוד בשנים הקרובות, אם תתאפשר. בפרויקטים של התחדשות עירונית אנחנו ממש נלחמים עבור היזמים לקבל לפחות חניה אחת לדירה וגם זה לא תמיד מצליח. הגזירה יכולה לפגוע בכדאיות של הקמת פרויקטים ובנכונות של בעלי דירות להיכנס לפרויקטים של פינוי־בינוי".
בזמן שתקני החניה כבר מופחתים בשטח, ונשמעות התנגדויות הן מצד יזמי המגורים והן מתחום התעסוקה, יש גם מי שמציע פתרון ביניים. "שינוי הרגלי החניה וצמצום התקנים בעיקר במרכז הארץ מתנגש עם הצורך בגמישות תכנונית, שעולה כיום בכל מהלכי המדינה בשוק הנדל"ן", אומר יגאל צ'ודנר, מנכ"ל חברת נתיבי הקמה המתמחה בניהול הליכי רישוי וסטטוטוריקה. "המדינה מכוונת להסבת שטחי תעסוקה ומשרדים למגורים, היא מעודדת עירוב שימושים בפרויקטים, ומעוניינת בהקמת עסקים חדשים במקום אלה שנעלמו בתקופת הקורונה – אך כל זאת לא מתיישב עם חוסר הגמישות בתקני החניה הקיימים ועם רצון הרשויות להפחתת התקנים בתחומן. אני סבור, שיש לתת לשוק להכתיב את כמות החניה – במקום שיש ביקוש גבוה לתת יותר מקומות, ואיפה שאין צורך, לא לחייב לבנות מקומות חניה, גם אם התוכנית אומרת שכן. יש כיום תוכניות להקמת מערכות הסעת המונים. אלה הם פרויקטי ענק, שיישומם ייקח 10 ואולי 20 שנה – אבל כבר עכשיו בקשות להיתרי בנייה בסביבתן מחויבות להתייחס אליהם בתכנון החניה - וזה עיוות של ממש. המדינה והרשויות צריכות לתת את הדעת על תקופת הביניים הארוכה הזו, שבה אין פתרון תחבורה וחניה מספק לציבור".
"יזמי הנדל"ן חייבים להתאים עצמם לשוק המתהווה"
חדירת כלי הרכב החשמליים לישראל מחייבת התקנת עמדות הטענה לצד תשתית מתאימה, ומה שכיום הוא סטנדרט בבנייה באזורי הביקוש, צפוי להתרחב לכלל המדינה • אורי חודי
המגמה העולמית של מעבר לרכבים פחות מזהמים והיצע הולך וגדל של רכבים חשמליים כבר מורגשת בישראל. בזמן שמדובר בשינוי סביבתי מבורך, גם הסוגיה הזו מצריכה מחשבה מוקדמת מצד יזמי הנדל"ן בכל הקשור להתאמות של מקומות החניה ועמדות טעינה ובתכנון מוקדם של תשתית מתאימה.
האם ענף הנדל"ן בכלל ערוך לרכבים החשמליים? לדברי סתיו שמולביץ', סמנכ"ל הנדסה בקבוצת יוסי אברהמי: "יזמי הנדל"ן חייבים להתאים עצמם לצורכי השוק המתהווים, וכך אנו עושים. בפרויקט שאנו עתידים להקים בתל אביב, מתוכננות כבר היום עמדות הטענה לרכבים חשמליים בכל חניה וכן עמדות הטענה לאופניים חשמליים לשימוש הדיירים. הכול נעשה מתוך חשיבה על העתיד ומתוך רצון להציע לדיירים שלנו את הכלים להשתלבות בהתפתחות הטכנולוגית".
גם אופיר שרון, מנהל השיווק בחברת אורון נדל"ן, מסביר כי "בפרויקטים העתידיים שאנו מקדמים לשיווק, קיימת הקפדה על הקצאת הכנה לעמדות טעינה חשמליות לרכב בחלק ממקומות החניה. כך, למשל, בפרויקט המתוכנן בשכונת סיגליות בבאר שבע, יוקצו הכנות מסוג זה ל־5% ממקומות החניה, ואילו בפרויקט ההתחדשות העירונית בדרך השלום 100% ממקומות החניה ייהנו מתשתית זו, הכוללת חיבור לשעון חשמל ספציפי, חיווט, חשמול וכו'. בהמשך, אם הדייר יהיה מעוניין, הוא יניח במקום עמדת טעינה. היות שהנושא יחסית חדש, עוד לא ברור תג המחיר המוחלט של הצבת הכנה זו לחניות בפרויקט, אך כמובן, מדובר בעלות נוספת המושתת על הרוכש".
יש מי שמציין שהביקוש כבר נצפה בשטח: "העלייה בשימוש ברכבים החשמליים משפיעה גם על ענף מתקני החניה, ומביאה בהתאם גם לעלייה בביקוש לחניונים מותאמי רכבים חשמליים מצד רוכשי הדירות, ובעקבותיהם גם מצד היזמים", כך טוענים בפרומוט מתקני חניה. מנכ"ל החברה אודי דרזנר, מוסיף: "מדובר ביכולת שעתידה להפוך לקריטית בשנים הקרובות, שבהן לפי התחזיות צפוי גידול של מאות אחוזים בכמות כלי הרכב החשמליים בכבישי הארץ. כיום הדרישה הזו מגיעה בעיקר מצד יזמים שבונים באזורי ביקוש. יזמים שלא יתקינו כיום חניונים בעלי יכולת טעינה, עלולים להצטער על כך, שכן החניון יהפוך להיות לא רלוונטי עבר חלק גדול מבעלי הרכבים כבר בשנים הקרובות, וחשוב להחליט בנושא כבר בשלב התכנון משום שנדרשות לכך התאמות בתשתיות החשמל". לשאלה האם חניון רובוטי עם אפשרות טעינה חשמלית הינו יקר יותר, משיב דרזנר בחיוב, אך מציין, כי אין מדובר בפערים גדולים. "עיקר הפער נמצא בהכנות התשתית".
"בעיה שיש להיערך אליה מהיום"
אומנם העולם הולך לקראת חשמול מכוניות, אבל ישנן בעיות לא פתורות. עמיקם ברגר סמנכ"ל פיתוח עסקי בבנייני העיר הלבנה תוהה לגבי יכולתן של התשתיות הקיימות: "טעינת מכונית חשמלית צורכת חשמל רב, ואם כולם יטעינו ביחד, זה יוצר עומסים גבוהים ודורש תשתיות חשמל מצד היזם בהיקף שחברת חשמל לא יכולה לספק. מנגד יש הטוענים שבעוד כעשור ממילא ייכנסו הרכבים האוטונומיים וייתרו את צורך ברכב צמוד, ולכן אין טעם בהתקנת תשתיות לרכב חשמלי, כי מי יודע מה יהיה? זו דילמה שכל היזמים מתלבטים בה, ואנו בנקודת תפר".
אדריכל אורי הלוי, מבעלי אורבך הלוי אדריכלים, מציב אף הוא סימן שאלה מעל הטענה שחלק ניכר מהמכוניות עומדות להיהפך לחשמליות בעתיד הנראה לעין: "רק ביום שהממשלה, באמצעות מיסוי ירוק, תעודד רכישה מסיבית של רכבים חשמליים, אנחנו נראה שינוי". סמנכ"ל הנדסה אפריקה ישראל מגורים, יוסי בן אליעזר, מתייחס לדרישה נוספת שמציגות ועדות התכנון והבנייה ברשויות השונות. "עיריית תל אביב, למשל, דורשת התאמת 10% ממקומות החניה בחניונים כמתאימים לטעינה חשמלית. גם אנחנו מקבלים לאחרונה דרישות דומות מרשויות מקומיות שונות", מספר בן אליעזר ומוסיף, "ברוב הפרויקטים שאנחנו מקדמים, נעשה תכנון ורישוי בהתאם למערכות אלו, כדי לאפשר לרוכשים עתידיים גמישות ובחירה. ההתאמות כוללות הזמנת חיבורי חשמל ציבורי, התקנת לוח חשמל נוסף, שמוזן מהלוח הציבורי ומזין את עמדות הטעינה, תעלת מתכת מתחת לתקרת החניון, שבעתיד תשמש את הדיירים להעברת כבל חשמל בהתאם לצורכיהם, ועוד. בפרויקטים חדשים השימוש בעמדות טעינה חשמליות אינו מצריך היתר. החניות המותאמות מסומנות בתוכנית המכר שנמסרת לדייר בעת חתימת החוזה. בבניינים קיימים המענה ניתן באמצעות הגדלת חיבור החשמל הציבורי, כדי לאפשר את התאמת החניון להוספת העמדות החשמליות". לדבריו, מספר חברות ישראליות מפתחות עמדות לטעינה חכמה וטכנולוגיות ייחודיות, העתידות לאפשר למספר רב של דיירים בבניין להטעין את רכבם, תוך שמירה על גודל חיבור חשמל מותאם לבניין, בעלויות חודשיות נמוכות וזיהוי כמות החשמל הנצרכת. "בהתאם לכך ולעלייה האדירה בביקושים לרכב חשמלי, אני מאמין שהמגמות הללו רק יתגברו, והרגלי החניה שכולנו מכירים, ישנו את פניהם
העידן החשמלי
המכוניות החשמליות, שמתחילות לאכלס את הכבישים, מחייבות גם עמדת טעינה צמודה. בעוד היתרון של המכונית החשמלית ברור, סוגיית עמדות הטעינה מעלה לא מעט שאלות. כדי לקבל תשובות, פנינו לחברת EV-EdgeולחברתZOKO ENERGY הפועלות בתחום
כמה זמן לוקח לטעון את הרכב?
ZOKO ENERGY: זמן הטעינה של רכב חשמלי מלא (EV) תלוי בגודל הסוללה וההספק המקסימלי מעמדת הטעינה. טעינה "איטית" בהספק של 22 קווט"ש טוענת סוללה מלאה של רכב ב־5-3 שעות. לרכבי PLUGGIN HYBRID סוללה קטנה יותר, אך רובם מוגבלים בהספק הטעינה ל־3.6 עד 11 קווט"ש, וזמן הטעינה שלהם עומד על 6-4 שעות לסוללה מלאה.
האם עמדת טעינה דורשת היתר בנייה או אישור כלשהו?
EV-Edge: בבניינים משותפים אין צורך בהיתר בנייה, אך צריך להתקבל אישור של ועד הבניין. עד תחילת 2022 חוק המקרקעין אמור להיות מתוקן כך, שיהיה אפשר להקים עמדות טעינה בבתים משותפים ללא צורך בהסכמת יתר הדיירים. זאת בשונה מהמצב כיום, המחייב זאת. מצב זה מהווה לעתים קרובות חסם כניסה למעבר לרכב חשמלי עבור אוכלוסייה המתגוררת בבתים משותפים.
מה דורשת ההתקנה?
EV-Edge: מדובר בהתקנה דומה לבניינים מגורים, שמצריכה הכנה הכוללת סקר אתר מקדים, הקמת תשתית חשמל ועוד.
ZOKO ENERGY: כל מקרה לגופו. ההתקנה דורשת בדיקה לתשתיות הקיימות על ידי חשמלאי מוסמך. במהלך הסקר תיבחן האפשרות לחיבור ללוח החשמל הדירתי או הציבורי. הכנת התשתית כוללת מפסק, פחת וכבל הזנה, המתאימים להספק הנדרש של העמדה. יש לשים לב אם עמדת הטעינה מגיעה עם הגנה מפני זליגת זרם DC מובנית. אם לא, יש לשים לב שהמתקין משתמש בפחת מסוג Type B, שמייקר את עלות ההתקנה בכ־800 עד 1,800 שקל.
מה הצפי לעמדות טעינה בשנים הקרובות?
ZOKO ENERGY: שוק החשמליות שיפרוץ קדימה אמור להוסיף אלפי עמדות טעינה איטיות ומהירות. פיתוחים טכנולוגיים יאפשרו תקשורת חכמה בין הרכב לעמדה ובין העמדה לרשת החשמל הביתית והציבורית.
EV-Edge: בשנת 2019 עמד מספר הרכבים החשמליים בנורבגיה, הנחשבת למתקדמת בעולם בתחום, על 295,000, ומספר עמדות הטעינה הציבוריות מסוג AC הסתכם בכ־10,400. השוק המקומי, שלהערכתנו, נמצא בפיגור של כ־7-5 שנים מול אירופה, זינק לאחרונה, ואנחנו צופים שימשיך לגדול בקצב מהיר מאוד. על־פי תחזיות פירמת הייעוץ BDO, בשנת 2026 יעלו על כבישי ישראל 335,000 רכבים חשמליים, ומספר עמדות הטעינה הציבוריות מסוג AC יעמוד על כ־10,800. ב־2030 הצפי הוא כבר למעל מיליון ו־320 אלף רכבים, כך שפוטנציאל הצמיחה של הענף ושל עמדות הטעינה הוא עצום.
מה עושה מי שאין לו חניה פרטית?
EV-Edge: גם מי שאין לו חניה פרטית או משותפת בביתו ומעוניין לעבור לרכב חשמלי מקבל כיום מענה בשטחים ציבוריים, כאשר פריסה ארצית של עמדות טעינה ציבוריות הולכת ומתרחבת מדי חודש במתחמי קניות, מתחמי עבודה, חניונים וברחבי רשויות מקומיות.
האם בכל בניין מגורים חדש או ישן אפשר להתקין עמדת טעינה?
ZOKO ENERGY: בכל מקום שאליו מגיע חשמל ניתן להתקין עמדת טעינה. בהיעדר חיבור כזה, אנו נותנים פתרונות אנרגיה מבוססי פאנלים סולאריים (PV), אגירת אנרגיה על בסיס ליתיום־יון ומערכת ניהול אנרגיה.
EV-Edge: לרוב אין מניעה להקים עמדות טעינה בבניינים ישנים או חדשים, כל עוד תשתית החשמל מאפשרת זאת. במקרה שלא, ניתן לבצע שינויים שיאפשרו זאת, אך מדובר בהשקעה כספית. כמובן, כשמדובר במספר רב של דיירים בעלי רכבים חשמליים, יש צורך במערכת לניהול עומסי החשמל.
כמה עולה להתקין עמדת טעינה?
EV-Edge: תלוי בסוג. קיימות עמדות בסיסיות, שיכולות להיות פתוחות לטעינה, או כאלו שיאפשרו טעינה באמצעות הזדהות בכרטיס RFID. העמדות הבסיסיות לא מקושרות למערכת ניהול מרכזית ואינן מופעלות באמצעות אפליקציה. קיימות גם עמדות מתקדמות יותר, מקושרות, המחוברות למערכת ניהול מרכזית, המאפשרות שימוש גם באפליקציה וניהול עומסי החשמל. השוק הולך יותר ויותר לפתרונות מקושרים, חכמים ומנוהלים. המחירים של עמדות הטעינה בלבד (ללא תשתיות) נעים מ־2,500 שקל לעמדה בסיסית ועד כ־6,000 שקל למקושרת.
ZOKO ENERGY: מחיר התקנה בסיסית עד 30 מטר כבל הזנה עומד על 1,580 שקל כולל מע"מ.
מודעה מהעתיד
2/5/25 להשכרה בהזדמנות נדירה, חניה בודדת, תת־קרקעית, מוארת, רחבה במיוחד, עם תקרה גבוהה ותאורה היקפית, סמוכה למעלית + אופציה למחסן צמוד. מתאימה למנכ״ל/סמנכ״ל בכיר/ה ובנוסף … 1,000 מ״ר משרדים.
ובחזרה למציאות. בימים של השקות בופה נוצצות, פירוטכניקות בתלת ממד, מצגות וירטואליות ואדריכלי על־חלל שמגיעים בטיסות מקצות עולם לתכנון מגדלי העתיד בארץ הקודש, נראה שבקרקע הדברים קצת איבדו קשר עם הסביבה. שהרי לבסוף מה מבקש מנכ"ל חברה יעיל? לייצר נוחות לעובדיו, לחתום כל רבעון על דמי שכירות סבירים ולגייס טאלנטים מרוצים מאוד. והתחרות קשה!
אולם נראה, שהקברניטים, שהיו אמורים לקבל את ההחלטות הקריטיות בנוגע לתכנון התשתיות, היו קצת מנותקים מרחשי ליבן של מחלקות משאבי האנוש בחברות שאליהן כל כך כיוונו, ובימים ששכר הדירה מזנק, ובאופן הפוך לכל היגיון בריא – מקום החניה הופך לפריבילגיה השמורה למנכ"לים ובכירים בלבד. מי שמבין, יודע ש"היררכיות" בחברות נחשקות זה ביג No-No, ושרכיבה על קורקינט לא באמת תפורה על כל טאלנט. ספק אם תמהיל חניה דליל עד צנום שכזה באמת מתאים לכל חברה או משרד ולכל "פועל" ממפעלי היוניקורן הבא, ועד כמה באמת יהיה אפשר בלי חניית אורחים, וכמה זמן עוד יעבור עד שתהיה פה מערכת תחבורה ציבורית יעילה ואיכותית, וכמה שנים ייקח ״לחנך״ את השוק? אז נכון שכרגע העומס חוגג ויש הרבה יותר עבודות תשתית מאי פעם, אבל זהו מצב זמני.
מה עושים בינתיים? צריך לחשוב על פתרון ביניים עד להשלמת עבודות ההקמה של התחבורה החדשה. לטעמי, לא נכון לבטל את כל מקומות החניה באופן כה קיצוני ודרסטי מבלי לחשוב על פתרון אמיתי וחלופות נוספות.
היה צריך לאשר מפלסי חניה זמניים, עם הסבה מאוחרת יותר למשרדים/ מגורים/ אחר, עד להשלמת כל התשתיות, ואז באופן מדורג לבטל את החניות ולהשמיש אותן לייעוד מבוקש ונכון. יש לגלות גמישות והקשבה לצורכי השוק ולא לאנוס אותו בהחלטות נוקשות.
ויש זוכים מן ההפקר – במציאות החדשה הפריבילגיה לחניה בלתי מוגבלת כמעט נמצאת בבנייני המשרדים הוותיקים עם תקני חניה גדולים, ומי שמבין את זה - ישכור שם.
שרון בן צבי, יועצת אסטרטגית לחברות נדל"ן
