מחירי הדירות שעולים כבר למעלה מעשור, צפי מבהיל לגידול חד באוכלוסייה והיעדר תשובה תכנונית הולמת לסוגיית הדיור והתשתיות לשנים הבאות - כל אלה מעלים מדי כמה שנים רעיון ישן־חדש – אי מלאכותי בים. פעם זה נשמע כמו מדע בדיוני או פנטזיה קלאסית, אך עם התפתחות הטכנולוגיה ודוגמאות לאיים דומים ברחבי העולם, מתפתחת גם ההבנה שייתכן שזו באמת התשובה. במקביל לכך שנים רבות דובר על רשת תת־קרקעית להסעת המונים, המטרו, ובתקופה האחרונה התוכנית כבר הפכה מחזון למציאות – ברמת החקיקה והתכנון. יצאנו לבדוק האם יש סיכוי לאי מלאכותי, האם המטרו תצליח להתקדם באופן משביע רצון, האם הפתרונות הללו יכולים לספק את המענה הנדרש או שגם זה יהיה כבר מאחור מדי.
שני הפתרונות האמורים עוסקים בסוגיית הצפיפות, הן ברמה של צפיפות היתר והמחסור בשטחים בגוש דן והמרכז והן בסוגיית היעדר הקרקעות וחוסר ההסכמה להקמת מתקני תשתית גדולים מנגד. לא חסרות דוגמאות לצורך במהלכים משמעותים וחדשניים כדי להקל על הצפיפות במרכז הארץ וגם על התנועה, או יותר נכון על הפקקים. להלן דוגמה מהעת האחרונה, אחת מיני רבות. לפני מספר שבועות אישרה הוועדה המחוזית תל אביב תוכנית להתחדשות רחוב ארלוזורוב בעיר, ובמסגרתה נקבע, כי הרכב הפרטי והחניה נדחקים לסוף מדרג החשיבות בפרויקטים העתידיים. "התוכנית מצויה בלב ליבו של המטרופולין באחד מהרחובות המרכזיים והחשובים בעיר", כך נכתב בהחלטת הוועדה, "בהתאם, הנחת הבסיס של התוכנית הינה כי בלב העיר תל אביב־יפו, במקומות שבהם עוברת הרכבת הקלה כמו ארלוזורוב, יש להסב את הניידות כך שהניידות המשמעותית תיעשה באמצעות הליכה ברגל, רכיבה על אופניים ותחבורה ציבורית... כדי לאפשר מרחב בטוח ורציף להולכי רגל ורוכבי אופניים התוכנית אינה מאפשרת בתחומי הבנייה החדשה והחיזוק גישה מרחוב ארלוזורוב לחניה של המגורים, וזאת על מנת לאפשר הליכה רצופה ולצמצם את הקונפליקטים שבין כלי רכב להולכי רגל. הוועדה סבורה כי בלב ליבו של המטרופולין יש להפחית את השימוש ברכב פרטי ולאפשר שימוש מיטבי בתחבורה ציבורית ולמנוע את העלייה בגודש בכבישים".
זו דוגמה קלאסית בתשובה לשאלה – האם צריך מטרו. והתשובה כבר נמצאת בהחלטות של ועדות התכנון, שמבינות שללא פרויקט כזה, לא יתאפשר להמשיך ולקיים את שגרת החיים כמו שהתרגלנו אליה. באותה המידה הפחתת הצפיפות מתחברת באופן ישיר גם לסוגיית האי, הן בכל הקשור לתשתיות כמו נמל תעופה למשל וגם בשאלת פתרון מצוקת הדיור.
"אופציית האיים המלאכותיים צריכה להישקל במלוא הרצינות"
יזם הנדל"ן יוסי אברהמי, יו"ר ובעלי קבוצת יוסי אברהמי, סבור שאי מלאכותי הוא הפיתרון, ולא בעתיד – אלא בהווה. אברהמי מוביל בעצמו יוזמה לבניית אי כזה מול חופי ישראל ועומד בראש קבוצת אנשי עסקים ויזמים שמנסים לקדם את הנושא מול המדינה והרשויות. על־פי החזון – מדובר בבניית אי במרחק של 500 מטר מהחוף ולאורך שני קילומטרים נוספים לתוך הים. לדברי אברהמי, "האי התחיל מחלום שמלווה אותי כבר שנים, ושקיים כבר במדינות רבות בעולם. הוא יתבסס על רחוב ראשי, ממש כמו השאנז אליזה בפריז או השדרה החמישית בניו יורק, כאשר לצידי הרחוב יהיו מסחר ומלונאות. האי יוסיף כ־1,200 דונם למדינה מול האזור המבוקש ביותר בה – חוף הים של תל אביב. הקמתו תביא תיירים רבים לישראל בכלל ולאי בפרט, בדגש על תיירות יוקרה, לרבות אורחים שיגיעו אליו ישירות עם יאכטות. האי המלאכותי יוקם בשיתוף פעולה מלא עם הארגונים הירוקים תוך התחשבות מרבית בסביבה. הוא יהווה בשורה נדל"נית של ממש ונקודת אור חדשה מול מטרופולין תל אביב. האי פותח צוהר לשיתופי פעולה רבים ובינלאומיים עם מבצעים עולמיים בעלי שם, שהקימו פרויקטים בסדר גודל דומה, למשל בדובאי ובכלל בערי מדינות המפרץ. כבר קיבלנו ייעוץ ממומחי אקולוגיה והנדסה ימית בעלי ניסיון עולמי בתחום, שמצאו היתכנות לפרויקט".
גם עו"ד יוסי לוי, בעלים ושותף במשרד יוסי לוי ושות', מאמין שאי מלאכותי הוא מהלך מחויב המציאות: "כבר במאה ה־16 נבנה ביפן האי המלאכותי הראשון בגודל של תשעה דונמים. גם בן גוריון כתב עוד בשנות ה־30 מאמר על הפוטנציאל היבשתי הטמון בים. ישראל היא אחת המדינות הצפופות בעולם לקמ"ר, וככל שחולפות השנים המצב מחריף, כאשר ב־2021 הצפיפות עמדה על 415 נפש לקמ"ר. מרבית האוכלוסייה נמצאת בין חיפה לבאר שבע ויוצרת מצוקה אמיתית בשטחי בנייה ותשתיות חיוניות. קשה לאמוד עלות של הקמת אי כזה עקב נתונים שונים, כמו תשתית הים, הריחוק מהחוף ועוד. העלות המוערכת של אי מלאכותי ערום בישראל בהיקף של 2,000 דונם נעה בין 2 מיליארד ל־4 מיליארד דולר. ההערכה היא שעל כל קמ"ר של אי ניתן לאכלס 40,000 נפש בצורה מרווחת. אם יוקמו ארבעה איים של 2,000 דונם, יהיה ניתן לאכלס לפחות 300,000 נפש. עקב המחסור של רצועת חוף לאורכה של המדינה, הנמלים החדשים באשדוד ובחיפה נבנו בתוך הים על שטח של כ־650 דונם, בעלות של כ־8 מיליארד שקל. הגידול באוכלוסייה העולמית והמחסור בקרקע ובכלל זה בישראל חייבים לגרום לכך שאופציית האיים המלאכותיים תישקל במלוא הרצינות ובלו"ז מהיר. ביפן נבנו עשרות איים מלאכותיים ובכלל זה גם חמישה שדות תעופה על גבי איים מלאכותיים, כשהגדול בהם משתרע על 5,160 דונם בעלות של 17 מיליארד דולר. גם בדובאי נבנו איים בעלות של מיליארדים רבים, שהעניקו לה רצועת חוף מדהימה באורך 520 ק"מ, עליה הוקמו מלונות ודירות פאר". עם זאת עו"ד לוי חושש שיהיה קשה לקדם את המיזם: "למרות הצורך בבניית איים מלאכותיים לא ניתן להתעלם מההשפעה הקשה שיש להם על הסביבה ועל הפגיעה האפשרית ברצועת החוף היפה והחולית בישראל. לאור העלויות הגבוהות, הפגיעה הסביבתית והסחבת הביורוקרטית, ספק אם יוקמו בישראל איים בעתיד הנראה לעין".
אמיר אלכופר, שותף עמית במשרד מליס אדריכלות ובינוי ערים, מציין גם את הסיכונים האפשריים: "המרכיב המרכזי בהתמודדות עם גידול האוכלוסייה הוא ציפוף. השטח שלנו מוגבל והאוכלוסייה גדלה. ציפוף עירוני יכול להיות דבר טוב, אבל לשם כך הוא חייב לבוא יחד עם הקפדה יתרה על איכות הרקמה העירונית ועם תשתיות מתאימות בכל ההיבטים. איים מלאכותיים מבוססים על תפיסה שונה, של תוספת קרקע ולא של ייעול הקרקע הקיימת. היתרון של איים הוא בעיקר בהיותם שטח לתשתיות המטילות מגבלות בנייה ופיתוח נרחבות, כגון שדות תעופה ומתקנים הנדסיים שונים. כאשר מעבירים מתקנים מסוג זה לים, "מרוויחים" שטח כפול, גם של המתקן עצמו וגם של מגבלות שאותן הוא מטיל על הסביבה. מאידך הם טומנים בחובם שלושה סיכונים משמעותיים, שקשה להעריך את השפעתם, ולכן הסיכונים במקרה של איים מלאכותיים גדולים מהתועלת: הסיכון הראשון הוא ההשלכות האקולוגיות על הים והחוף. אין מי שיודע לחזות במדויק מה יהיו ההשפעות הסביבתיות והאקולוגיות של פרויקט מסוג זה. הסיכון השני הוא העלויות הגבוהות של הקמת תשתיות נלוות, כגון חשמל וגשרים, והתחזוקה בסביבה הימית. הסיכון השלישי הוא אסטרטגי/ביטחוני, מבחינת המשאבים שיידרשו להגנה על מתקן ימי מבודד. לדעתי, בהשוואה של מטרו מול אי מלאכותי, ניתן לסכם שמטרו הוא כלי הכרחי, ואילו איים מלאכותיים אינם הכרחיים ואולי אף ייצרו בעיות קשות".
"מדברים הרבה מדי ופועלים פחות מדי"
גיא דוננפלד, מנכ"ל איגוד מהנדסי ואדריכלי הערים, מתייחס אף הוא לרעיון האי מלאכותי וגם למטרו: "שני הפרויקטים חשובים ונדרשים לישראל, ובאמת שאין אפשרות לתעדף מי מהם חשוב יותר. על אי מלאכותי מדברים הרבה יותר מדי ופועלים הרבה פחות מדי. הקרקע במדינה היא משאב מוגבל וסופי. תשתיות שהן עתירות שטח ו/או מטילות מגבלות, כגון נמלים, שדות תעופה, מתקני דלק ועוד, יכולות לקום על איים מלאכותיים וכך לשחרר קרקע נחוצה בתוך היבשת. בנושא הזה צריך להבין שגם רצועת החוף של ישראל היא סופית ומשאב ציבורי יקר ערך, וכן שלהקמת אי בים השפעות סביבתיות כבדות משקל, וגם שמרחב המקומות הפיזיים שבהם אפשר להקים אי כזה, הוא בסופו של דבר סופי ומוגבל בשל מכלול שיקולים. אולם בראייה רחבה ואחראית כלפי המדינה, אין מנוס אלא להכין תשתית לאירוע הזה. כידוע, גם התכנון הוא תהליך ארוך, שלא לדבר על היערכות וביצוע. בהיבט זה כדאי להסתכל על הדרך שבה קודמו נמלי הים החדשים על ידי חברת נמלי ישראל במהלך של קידום תכנון סטטוטורי ותכנון מפורט במקביל". דוננפלד כאמור מתייחס למטרו באותו האופן: "המטרו הוא פתרון תחבורתי חיוני ונדרש כבר לפני שנים, בטח לנוכח הציפוף והגידול הצפוי באוכלוסייה. זו דוגמה לפרויקט שהמדינה התמהמהה בהקמתו. בכל מדינה המכבדת עצמה קיימת מערכת הסעת המונים טובה ואמינה, שהיא הבסיס להתניידות מרבית האוכלוסייה אל מרכזי הערים ומהם. במקרה של ישראל גוש דן הוא המרכז, אך סובל מהיעדר תחבורה ציבורית טובה ויעילה. המטרו היה צריך לקום כבר מזמן, וגם מערך הרכבות הכבד חייב להשתפר ולהשתדרג כך שיתאים לצורכי הציבור וייתן מענה לפריפריה, גם בהיבטי שעות פעילות לרבות בסופי שבוע. המצב בכי רע ורק יחמיר, המדינה מתעדפת כלי רכב פרטיים ולא עושה די לעניין תחבורה ציבורית נאותה".
רוני מזרחי, נשיא לשכת הקבלנים ובעלי קבוצת מזרחי ובניו, מתייחס לאי מלאכותי ולמטרו באופן דומה: "התשובה שלי היא חד משמעית - גם האיים המלאכותיים וגם המטרו, שתיהן תוכניות ריאליות חיוניות, שהמדינה זקוקה להן בדחיפות רבה. העובדה שמספר התושבים עתיד להכפיל את עצמו ל־18 מיליון עד שנת 2050, תגרום לצפיפות אוכלוסייה בלתי נסבלת, כשנהפוך להיות המדינה הצפופה בעולם. לכן שומה על מקבלי ההחלטות אצלנו לחשוב מחוץ לקופסה קדימה. האיים המלאכותיים, תהיה עלותם אשר תהיה, ישחררו במישור החוף מאות אלפי דונמים התפוסים על ידי מתקנים, מחנות צבא, שטחי אש וכו. האיים יאפשרו הן העתקת מתקנים אלה, ובהמשך גם תיירות נופש וכן בנייה למגורים בעתיד הרחוק יותר. עובדה זו לכשעצמה 'תאוורר' את מישור החוף הצפוף. המטרו אמור לשרת ב־2050 כ־9-8 מיליון ישראלים שיתגוררו בגוש דן המורחב ויאפשר הן שחרור מההשתעבדות לרכב הפרטי והן חיסכון עצום למדינה".
"מערכת הסעת המונים היא לא פריבילגיה, אלא הכרח"
בעוד אי מלאכותי נתפס עדיין כחלום רחוק ללא ודאות של ביצוע, המטרו הוא פרויקט אדיר שכבר מתקדם. האם ימומש במלואו בסופו של דבר? אף אחד לא יודע, אבל בהשוואה לאי מלאכותי מדובר בהיתכנות גבוהה לאין שיעור.
דניאלה פז ארז, מנכ"לית ובעלים של חברת פז כלכלה והנדסה, מתייחסת לחשיבות פרויקט המטרו: "מערכת הסעת המונים כמו המטרו היא לא פריבילגיה אלא הכרח במדינת ישראל ובמטרופולין דן בפרט. הציבור מעוניין לגור במקומות שבהם יש תעסוקה, רמת חינוך גבוהה וכן בריאות ותרבות, וככזה מטרופולין דן מרכז את מרבית האוכלוסיה במדינה. בהתחשב בצפיפות הקיימת כבר כיום ובזו הצפויה, כבר ברור שלא ניתן להתנהל רק בהתבסס על שימוש ברכב הפרטי, מכיוון שזה יהפוך את החיים כאן לבלתי נסבלים. מטרופולין דן משתרע על כ־500 קמ"ר, וגרים בו כמעט 4 מיליון איש - צפיפות של קצת פחות מ־10,000 נפש לקמ"ר, מהגבוהות בעולם. בעוד שני עשורים יגורו במטרופולין דן 5.4 מיליון איש. כדי לתת שירות לתושב ברמה סבירה לכמות אוכלוסיה כזו ובצפיפות כזו, נדרשת מערכת הסעת המונים תת־קרקעית, כי היכולת להתנייד ממקום למקום בתנאים כאלה וכמעט רק ברכב פרטי, כנהוג היום, היא אפסית. לשם השוואה, הצפיפות בערים מטרופוליניות בעולם היא כ־8,000 נפש לקמ"ר בסינגפור, 6,700 בניו יורק וכ־4,800 בלונדון. ההבדל הוא שבכולן יש מערכת הסעת המונים ואצלנו אין. מטרו תת־קרקעי ישחרר קרקעות לבנייה על הקרקע ויאפשר לתושבים להגיע מנקודה לנקודה במהירות ובקלות, בכך יעלה את איכות החיים ויביא ליעילות בפריון".
על־פי אסף בכר, מהנדס ראשי קבוצת שיכון ובינוי נדל"ן, אין תחליף למטרו: "זהו ללא ספק פרויקט התשתיות הגדול והחשוב ביותר בשנים הקרובות. תשתיות הרחוב והכבישים מוגבלות ודורשות תכנון ארוך־טווח, ולכן רכבות (קלה, מטרו, כבדה) הן המהלך היחיד שעשוי לתת פתרון למצוקות. הקמת המטרו התעכבה במשך שנים רבות מסיבות שונות, וככל שתתעכב יותר, יהיה קשה עד בלתי אפשרי לקדמה בתחום הסביבה הבנויה. על־פי הנחת העבודה של נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), האחראית על ביצוע המטרו, הרי שבשנת 2032 כבר יפעלו חלק מקווי הרשת, והיתר ייפתחו בהדרגה בהמשך. לנוכח קצב ההתקדמות של הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה, שהוא מורכב הרבה פחות ולמרות זאת לקח כמעט שני עשורים ליישום, הרי שרבים מטילים ספק ביעד זה. דחיות הן אומנם דבר שכיח במגה־פרויקטים בתחום התשתיות, בארץ ובעולם, אך מנגד ניתן למצוא דוגמאות יוצאות דופן שבהן מוקמים פרויקטים מעין אלה בלוחות זמנים קצרים יחסית, כאשר מה שיתרום לכך שהפרויקט יקרום עור וגידים הוא התמודדות שונה עם הרגולציה ועתירות התושבים. בפועל שרשרת אתגרים ארוכה צפויה להשפיע על התשובה לשאלה: מתי יהיה מטרו בישראל. בהיעדר תוכניות ארוכות טווח וטיפול יסודי בבירוקרטיה הארוכה והמתישה, הרי שדינו של פרויקט המטרו לא יהיה שונה בהרבה מפרויקטים גדולים אחרים בתחום התשתיות, שמתעכבים עשרות שנים או שאינם מבוצעים כלל".
דיוויד סוקט, סמנכ"ל התכנון של אפריקה ישראל מגורים, מסביר שמדובר בהזדמנות שאסור לפספס: "אומנם ישראל צפויה להתמודד בעשורים הקרובים עם תהליך הצטופפות אורבנית מהמהירים ב־OECD, אך אין זו סיבה לדאגה, להפך. מהסתכלות אל הזירה הבינלאומית, ניתן לראות כי בעבר לא מעט מדינות עתירות שטח שעברו תהליכי פירוור משמעותיים, פיתחו בעקבותיהם מערכות תחבורה מבוססות רכב פרטי בלבד, אשר התגלו עם הזמן כבלתי יעילות ואף הפכו לעול בלתי הפיך על המדינה. לעומת זאת, בפני מדינת ישראל הקומפקטית עומדת כעת הזדמנות להקים, באמצעות פרויקט המטרו המיועד, מערכת מקיפה וראויה להסעת המונים, שתיתן מענה בליבת המדינה להיקפי הפיתוח המואצים הצפויים בה". אליאב בן שמעון, משנה למנכ"ל עץ השקד נדל"ן, מסביר כי הגם שנדמה לפעמים שנחיצות המטרו מוטלת בספק, מדובר בפרויקט מחויב המציאות: "נוסף על הרכבת הקלה, שצריכה להתחיל לפעול בקרוב, אסור לוותר על פרויקט המטרו. מדובר בתשתית תחבורתית שבלעדיה לא יתאפשר להמשיך ולפעול כרגיל בגוש דן בשנים הבאות. במדינה מתוקנת בונים את המגורים והמשרדים במקביל לתשתיות התחבורה, כך שאחד יחזיק את השני. החשיבה לטווח ארוך היא גורם משמעותי שלא תמיד נלקח בחשבון, וחייבים לשנות את המצב הזה. אוכלוסיית המדינה עתידה להמשיך ולגדול, תוחלת החיים הולכת וגדלה והתשתיות חייבות לתמוך בגידול טבעי זה. במקביל לתכנון ארוך טווח וחשיבות גדולה של הרכבת הקלה והמטרו להקלה על התנועה הכבדה בכבישים, חייבים לעשות דבר נוסף. גופי התכנון שאמונים על המטרו וקובעי המדיניות חייבים לקדם את הפרויקט האדיר עם מקסימום ודאות לכל העוסקים בתחום ולפרויקטים המתוכננים בסמיכות. האם יהיה מיסוי מיוחד על בנייה ליד תחנות המטרו? היכן אפשר לבנות וכמה? האם יש מגבלות ומהן? כל הדברים הללו צריכים להיות ברורים מהרגע הראשון ולאפשר לנו, היזמים והקבלנים, להמשיך לבנות, לפתח את הארץ, ולהגדיל את ההיצע. רק אם הממשלה החדשה תשכיל לקדם פרויקטים גדולים כמו המטרו, וליצור קרקע פורייה לפרויקטי מגורים גדולים בהמשך הדרך, יהיה אפשר למצוא את הנתיב הנכון לשוק נדל"ן בריא שעובד כמו שצריך".
מה אומרים במשרדי הממשלה?
למרות העובדה שענף הנדל"ן לא מעניק לתוכניות האי המלאכותי משקל רב מדי בכל הנוגע להיתכנות, מתברר שבממשלה ובדרגים המקצועיים דווקא בחנו ובוחנים את הרעיון ולא שוללים אותו על הסף. ממשרד הבינוי והשיכון נמסר: "אגף בכיר אסטרטגיה ומדיניות במשרד הבינוי והשיכון פועל בחצי השנה האחרונה ומקיים עבודה מטה מעמיקה לבחינה מחודשת ומקצועית של היתכנות לבניית אי מלאכותי בישראל, רק עם סיום העבודה המקצועית בנושא נוכל להתייחס למידת המעורבות הממשלתית שתידרש אם וכאשר. נדגיש כי משרדנו ממשיך בעבודה המקצועית לטובת גיבוש עמדה מקצועית, אך החלטות מדיניות לקידום ואופי הפרויקט יוכרעו בידי הממשלה בלבד".
ברשות מקרקעי ישראל (רמ"י) מתייחסים ברצינות לאי מלאכותי ובשנים האחרונות בוחנים את היתכנותו בצורה מסודרת; גם לגבי האי וגם לגבי שטח משמעותי שיכול להתפנות ולאפשר בנייה מאסיבית במקומו. מרמ"י נמסר: "נמל התעופה בן גוריון הוא שדה התעופה הבינלאומי של ישראל, הממוקם בגוש דן על כביש 1 בין תל אביב לירושלים, במיקום מרכזי ואסטרטגי. רשות מקרקעי ישראל, שבוחנת כל שטח שניתן לפנות על מנת לשווק קרקעות נוספות לדיור ולצמצם את מצוקת הדיור, החלה לבחון היתכנות תכנונית לכל מתחם נתב"ג, בהנחה שיפונה. תוכנית שעשויה לחולל מהפכה באחת התשתיות הרגישות במדינה. בהתאם לכך שעל־פי תחזיות נתב"ג 2029 יגיע לקצה גבול היכולת שלו, רמ"י בהחלט רואה ברצינות היתכנות בהקמת אי מלאכותי שאליו יפונה נתב"ג, על כן ביקשנו מחברת דני לזר אדריכלים לבצע סקר מקיף שיבדוק את היתכנות פינוי נתב"ג והשפעת פינויו. הבחינה נעשתה בשני מסלולים: במסלול הראשון - טווח מיידי שבו מפסיקה פעילות השדה והשטח מתפנה למטרת פיתוח. במסלול השני – שינוי בעקבות הסרת מגבלות רעש וגובה והערכת קיבולת הבנייה של שימושים שונים עקב כך. כמו כן רמ"י ביקשה לבחון את המאזן הכלכלי של פינוי נתב"ג בתרחיש עתידי – מנקודת ראות רמ"י. בחינת עלויות פיצוי למצאי מבנים קיים מול שיווקיים פוטנציאליים ומול ערך שווי הקרקע. לסיכום, הבחינה העלתה כי הקמת אי מלאכותי בים לשימושים שונים בכלל ובפרט לשדה תעופה אפשרית גם בידע הקיים היום, ובתנאי שיימצא המימון לפרויקט". ברמ"י מסכמים: "במטרה להתגבר על המחסור במשאבי הטבע בישראל נדרש שימוש בטכנולוגיות חדשניות שחלקן עדיין בשלב רעיוני בלבד. הטכנולוגיה שנבחרת לאלמנטים צפים היא בשלב מתקדם יחסית, אך נבחנה לנמל ימי ולא לשדה תעופה, שכן נמל ימי הוא בעל היתכנות גבוהה יותר להיבנות כאי מלאכותי מאשר שדה תעופה, אך בהנדסה אין דבר שהוא בלתי אפשרי. הכול עניין של עלות ומקורות מימון".
"כרגע אין צפי להקמת שדה תעופה על אי בים"
גם במינהל התכנון מתייחסים לאי המלאכותי ומסבירים כי נכון להיום מדובר רק ברעיון: "מסמך החזון והמדיניות למרחב הימי שאומץ על ידי הוועדה לשמירה על הסביבה החופית (הוולחו"ף) עסק בין היתר גם בנושא של איים מלאכותיים. מסמך המדיניות לא עסק באיים למגורים או שימושים עירוניים אלא באיים או פלטפורמות לתשתית, כאשר הרציונל התכנוני הוא בהרחקת תשתיות לאומיות הכרוכות בסיכונים ומטרד מריכוזי אוכלוסייה. המסמך מציין, כי בשל מחסור במשאב החול סביר להניח כי יוקמו פלטפורמות בטכנולוגיות אחרות, וקובע כי יש להימנע ככל הניתן מהקמתן על קרקע בעלת ערכיות אקולוגית גבוהה. בנושא שדה תעופה על אי מלאכותי, בשנה האחרונה הוצגו מסקנות צוות בין־לאומי, שהזמין משרד התחבורה. הצוות בחן את האפשרות להקים שדה תעופה בקיבולת של כ־15 מיליון נוסעים במסלול אחד וכן את האפשרות להקים שני מסלולים שיוכלו להעביר 45 מיליון נוסעים. הצוות בחן איתורים לכל אורך החוף שנבחנו על בסיס פרמטרים שונים. הצוות מצא, כי המחסור בחול מהווה אתגר משמעותי לבניית האי, ועד עתה אין טכנולוגיה מוכחת אחרת למרות היוזמות הרבות שנבחנו. מסקנות הצוות מחזקות את הצורך באיתור שדה תעופה בין לאומי בתוך היבשה, שכן אין כרגע צפי להקמת שדה תעופה על אי בים".
ממשרד התחבורה נמסר, כי "חלופת האי המלאכותי בים או שדה תעופה על כלונסאות נבחנה בעבר, ונמצאה כלא בשלה מבחינה טכנולוגית וכלכלית בשל תנאי הים התיכון. הוועדה לבחינת פתרונות להרחבת הקיבולת האווירית הבינלאומית בראשות המשנה למנכ"לית משרד התחבורה עילם שגיא, תמליץ על המשך העמקת המחקר ועל בקשת תקציב ממשלתי לנושא, במטרה לקדם את החלופה בטווח הרחוק".
המטרו מתקדם בתכנון
באשר למטרו התשובות קונקרטיות יותר, כי הרי הפרויקט כבר החל לנוע. במינהל התכנון מעדכנים היכן עומד התכנון: "מתוך 150 ק"מ הכוללים 109 תחנות מטרו, אושרה למעלה ממחצית הרשת (97 ק"מ ו־67 תחנות) בחלוקה הבאה: קו מטרו m1 מקטע דרומי (מצומת חולון בצפון ושתי זרועות האחת לכיוון לוד והשנייה לרחובות) - סך הכול 45 ק"מ ו־31 תחנות. קו מטרו m1 מקטע מרכזי (מצומת גלילות דרום ועד צומת חולון) - סך הכול 13 ק"מ ו־11 תחנות. קו מטרו m3, קו חצי טבעתי (מבת ים בדרום, פתח תקווה במזרח והרצליה בצפון) - סך הכול 39 ק"מ ו־25 תחנות. לגבי שאר המקטעים: במהלך דצמבר מליאת הות"ל (ועדה לתשתיות לאומיות) צפויה לדון בהמלצות החוקרת לקו מטרו m2 מבת ים במערב ועד פתח תקווה במזרח. סך הכול 25 ק"מ ו־22 תחנות. בשנת 2023 תדון מליאת הות"ל בהמלצות החוקרת למקטע הצפוני של קו m1, מצומת גלילות דרום, הכולל זרועות לרעננה ולכפר סבא".
גם ברמ"י מתייחסים לנושא – "רשות מקרקעי ישראל רואה בפרויקט המטרו תשתית לאומית חיונית לתמיכה בתוכניות הפיתוח המקודמות על ידה. רמ"י עוסקת כיום בקידום תכנוני של עשרות אלפי יחידות דיור המצויות ברדיוס של תחנות המטרו, תוך העצמה ועיבוי זכויות בנייה האופייניות לפרויקט מסוג זה. תוכניות אלו, המקודמות ע"י רמ"י במוסדות התכנון השונים, מצויות בפריסה רחבה בכל רחבי מטרופולין גוש דן וכוללות תכנון ליחידות דיור, תעסוקה ומסחר באופן שתומך ונתמך במערכת הסעת ההמונים, תוך קיום סינרגיה תכנונית ואורבנית בין התכנון למערכת המטרו. תוכניות אלו מצטרפות לתוכניות רמ"י רבות המצויות בסביבות תחנות המטרו, אשר אושרו בתקופה האחרונה. תכנון זה מקודם הן בחטיבות קרקע מתפנות או פנויות לבינוי והן בשטחים המיועדים להתחדשות ולעיבוי עירוני. ככאלו הן כוללות בין היתר את התוכניות אשר אושרו או עודן מקודמות בשטח בסיסי צה"ל ומשרד הביטחון המתפנים (כדוגמת צריפין, סירקין, תע"ש השרון), אזור צפון הרצליה ושדה תעופה הרצליה המיועד לפינוי, אזור גלילות כולו וכן תכנון התחדשות עירונית נרחב באזורים שונים כדוגמת רמלה ולוד. פיתוח נרחב זה הוא חלק מהמדיניות התכנונית ויתרום לתוספת יחידות דיור חדשות למשק במסגרת טיפול רמ"י במשבר הדיור. מעבר לכך התקבולים משיווק הקרקע על ידי רמ"י צפויים לתמוך בהקמת פרויקט המטרו, בהיותם חלק מן הגורמים אשר יממנו את ביצועו כחלק מתקציב המדינה".
נציין שבכל הקשור למעטפת הנדל"נית יש גופים נוספים שמקדמים תוכניות ומתייחסים לנושא, למשל הרשות להתחדשות עירונית. רק לאחרונה קיבלה המועצה הארצית לתכנון ובנייה החלטה להקפיא מתן היתרים בסביבת התחנות העתידיות של המטרו, בעקבות נתונים שסיפקה הרשות להתחדשות עירונית, ושיתוף הפעולה בין הגופים נמשך כל העת כדי להוביל לתכנון מושכל ולקידום המטרו.
תגובת משרד התחבורה: "הפרויקט הוגדר על ידי משרד התחבורה וממשלת ישראל כפרויקט בעדיפות לאומית עליונה, כחלק ממימוש התוכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית בגוש דן. במסגרת זאת משרד התחבורה, יחד עם משרדי ממשלה נוספים, מקדם את חוק המטרו, שנועד לייעל תכנון וביצוע מהירים וטובים יותר של הפרויקט. במסגרת הפרויקט הוגשו לוועדה לתשתיות לאומיות (הות"ל) חמש תוכניות לקביעת תוואי המטרו ואישורו הסטטוטורי. עד כה אושרו על ידי הממשלה שלוש מהן, ושתי תוכניות נוספות נמצאות בשלבי דיון מתקדמים לקראת אישורן הסופי במהלך שנת 2023. נוסף על כך משרד התחבורה החל בהקמת רשות המטרו לניהול וליווי הפרויקט מול זרועות הביצוע, וחברת נת"ע החלה בהיערכות להעתקת תשתיות, הפקעות ותכנון מפורט של הפרויקט".
נקודה למחשבה / חיים מסילתי, יו"ר לשכת שמאי מקרקעין
אי מלאכותי הוא מערבולת כלכלית. המטרו? סיפור אחר
כבר מעל 20 שנה ישראל משתעשעת ברעיון להקים אי מלאכותי. על המטרו ממשלות ישראל מדברות משנות ה־60, ובשנת 1965 נחנך מגדל שלום בתל אביב עם תחנת רכבת תחתית. תחנה שכנראה, רכבת לא תיסע בה לעולם.
האם יש כדאיות כלכלית לשני פרויקטי הענק? לאחד לא, לשני כן.
הסכם השלום עם האמירויות וסגירת שדה דב הציתו מחדש את הדמיון בכל הקשור להקמת אי מלאכותי. התקיימו מסיבות עיתונאים, פורסמו הדמיות מושקעות, אבל בפועל אין לכך כל הצדקה כלכלית. בשנת 2000 קבעה ועדת מומחים ישראלים והולנדים, שיש היתכנות טכנולוגית וכדאיות כלכלית בהקמת אי מול חופי ישראל. עלות הקמת תשתית לאי אחד הוערכה בכ־1.5 מיליארד דולר. השנים עברו, המחקר התקדם, וב־2015 הטכניון פרסם מחקר שלפיו הניסיון להקים אי בטכנולוגיה הקיימת ייתקל בקשיים רבים. הקמת אי לצורך מגורים או שדה תעופה דורשת הקמת שובר גלים ומילוי השטח בחומר חולי, שעלות הובלתו אדירה. כמו כן הים התיכון עצמו נחשב לסוער, וקרקעיתו הופכת לתלולה ועמוקה במהירות – דבר שיסב קשיים טכנולוגיים לא מעטים.
אומנם שווי הקרקע במרכז רק מטפס, אך הוצאת מיליארדי שקלים במקרה הטוב או עשרות מיליארדים במקרה הסביר, בתוספת הקשיים שבדרך, עלויות התחזוקה והפגיעה הסביבתית, אינם כדאיים מבחינה כלכלית. עדיף להשקיע בפריפריה ולהקים שתי ערים מטרופוליניות בצפון ובדרום לכ־100-50 אלף תושבים, וליצור בהן מוקדי תעסוקה, חינוך ראוי, בריאות וכמובן, תשתיות תחבורה שיאפשרו התניידות.
המטרו הוא סיפור אחר. החוק כבר קיים, יש תוכניות מפורטות והשוק למד לעכל את רובן, והנכסים סביב המטרו צפויים להשביח את ערכם. רמז לכך ניתן למצוא בהשבחת הנכסים סביב הקו האדום של הרכבת הקלה עוד לפני שהחלה לפעול. המטרו הוא צורך חיוני. הוא צפוי להקל על גודש התנועה בגוש דן, שגורם לבזבוז של שעות עבודה בהיקף של מיליארדי שקלים בשנה. הוא יאפשר תנועה מהירה אל מרכזי התעסוקה, ציפוף הבנייה בגוש דן ופיתוח הפריפריה, שתחובר ברכבת כבדה אל תחנות המטרו. מניתוח שערכו פרופ' יורם שיפטן וד"ר ניר שרב עבור משרדי האוצר והתחבורה והמועצה הלאומית לכלכלה, עולה שהתועלות הכלכליות של המטרו למשק יסתכמו ב־34-23 מיליארד שקל בשנה.
לסיכום, בעוד להקמת אי מלאכותי עשויה להתברר כמערבולת כלכלית, הקמת מטרו עשויה לתרום לכלכלת ישראל ולצמיחתה.
