סיפורה של הכרמלית באולפן ynet
(צילום: משה מזרחי)
בעשרות מדינות בעולם יש רכבות קלות ורכבת תחתית כבר עשרות שנים. בתחום הזה ישראל מצויה הרחק מאחור ויש לכך סיבה עיקרית אחת: מהיום שבו מחליטים להקים רכבת קלה בעיר גדולה בישראל ועד שהרכבת הראשונה נוסעת על המסילה עוברות שנות דור ויותר. חוץ ממקרה אחד - הכרמלית בחיפה.
כדי להפנים עד כמה הצליחה חיפה במקום שבו כשלו במשך שנים הערים הגדולות ממנה, ירושלים ותל אביב, נחזור שנים רבות לאחור.
קשה להאמין, אולם כבר ב-1925 עלה לראשונה הרעיון להקים רכבת קלה בתל אביב-יפו. כמה קבוצות יזמים מישראל, מצרים ואירופה, חברו יחדיו ופנו לעיריית תל אביב בבקשה לקבלת זיכיון להקים רכבת קלה שתגיע עד לאם המושבות, פתח תקוה. התוכניות אף הגיעו לשלב מתקדם וכבר נעשו מדידות בשטח, אבל סופה של היוזמה היה קשור בעניין העיקרי שמסיים פרויקטים רבים לפני שהם מתחילים - חוסר במשאבים כספיים.
בשנות ה-30 שבו פרנסי תל אביב, שהגיעה כבר לכ-150 אלף תושבים, לבחון את הרעיון להקמת רכבת קלה, ושוב ירד הרעיון מהפרק בשל אי היכולת לממנו. ב-1959 הציע האדריכל תיאודור פנקס לבנות רכבת חשמלית תחתית בתל אביב, וגם זה נפל.
עוד עשרות הצעות נבחנו במשך השנים עד שב-2013 הוחל בהקמת הקו הראשון, האדום, של הרכבת הקלה ובחלקה התחתית, בגוש דן. הקו האדום, שאורכו 24 ק"מ ובו 34 תחנות, מהן עשר תת קרקעיות, מצוי מאז שנת 2015 בבנייה מאסיבית. תאריכי היעד להפעלת הקו זזו כבר מספר פעמים וכעת מייחלים במטרופולין הגדול בארץ שהרכבת הראשונה תיסע בקו החדש בעוד שנה וחצי, לא פחות מעשר שנים לאחר שהחלו העבודות הראשונות על קו אחד בלבד מתוך שלל הקווים המתוכננים בעיר.
29 צפייה בגלריה
כמאה שנה לאחר הגיית הרעיון לרכבת קלה בתל אביב, העבודות עוד בעיצומן - עשור לאחר שהחלו
(צילום: אסף זגריזק)
עוברים לירושלים. גם בה הוצע להקים רכבת קלה או תחתית כבר לפני 50 שנה. הרעיון עלה וירד לסירוגין, עד שבשנת 1995 הוכנה לבסוף תוכנית אב, כאשר אהוד אולמרט, לימים ראש הממשלה, כיהן כראש העיר, ובשנת 1996 הממשלה אישרה את הפרויקט. כבר באותה השנה החלו מעט עבודות בשטח.
ב-1998 נעשו כבר ההכנות להזזת מבנים שלמים באזור שוק מחנה יהודה, והעבודות הנרחבות בשטח החלו בשנת 2000. התכנון היה שהרכבת הראשונה תיסע בקו הראשון כבר ב-2006. אולם, רק ב-11 באוגוסט 2011 נסעה רכבת ניסיון ראשונה על הקו. כעבור שבוע הופעל הקו לאורך 13.8 ק"מ, הכולל 23 תחנות, מפסגת זאב ועד להר הרצל, באופן ניסיוני בפעם הראשונה. זאת, 16 שנים לאחר שהוחלט על הקמת הרכבת הקלה בבירת הארץ.
29 צפייה בגלריה
הרכבת הקלה בירושלים: "רק" 16 שנה חלפו מרגע שהוחלט להקימה ועד לנסיעתה הראשונה
(צילום: shutterstock)
רכבת יוצאת דופן בארץ ובעולם
הגענו לחיפה ולכרמלית. במדינת ישראל, שהיתה עדיין בראשית ימיה, נבנתה רכבת תחתית יוצאת דופן לא רק בארץ אלא אף בעולם. למעשה, זהו רכבל הנע על מסילה. אין ברכבת הייחודית הזאת אפילו מנוע.
משקל הקרונות היורדים (80 טון) מהווה את הכוח העיקרי המניע את הקרונות, באורך 33 מטר, שעולים כאשר מנוע בתחנת הקצה העליונה תורם את כוח ההנעה. זוג קרונות עולה להר הכרמל והזוג השני יורד לעיר התחתית ממש באותו הזמן, כאשר אלה מניעים את אלה. הקרונות נעים על מסילת ברזל רגילה לגמרי באמצעות גלגלי פלדה.
בניית הרכבת התחתית המיוחדת הזאת, מהרגע שהוחלט סופית על הקמתה, הייתה קצרה. בתל אביב ובירושלים יכולים רק לקנא. אולם, גם על הרכבת מהעיר התחתית בחיפה ועד להר הכרמל כבר דנו בסוף המאה ה-19 וראשית המאה ה-20. ראשון המציעים היה לא אחר מאשר תיאודור הרצל, שהציע בספרו אלטנוילנד "לקשר ברכבת חשמלית את הנמל בעיר מסחר ותעשייה גדולה עם אזור המגורים על רכס הר הכרמל".
מתברר שגם קברניטי המנדט הבריטי בארץ ישראל העלו רעיון של "יצירת קשר מהיר ונוח בין העיר הסמוכה לים, מדרונות ההר ורכס הכרמל". פנחס רוטנברג, שבנה את ביתו בראש הכרמל והתפרסם כשהקים את תחנת החשמל החדשנית בנהריים, הכין ב-1921 תוכנית שאפתנית לחבר את חלקי העיר חיפה ברכבת קלה. שנתיים קודם לכן הגה רעיון דומה גם המנהיג הציוני, ד"ר ארתור רופין.
29 צפייה בגלריה
"יצירת קשר מהיר ונוח בין העיר הסמוכה לים, מדרונות ההר ורכס הכרמל"
(צילום: דוד רובינגר)
תוכניות נוספות נהגו בשנים שאחרי אך כולן נגנזו משהתברר כי אין די כסף לחצוב בהר ולהקים את הרכבת התחתית הראשונה בארץ ישראל. בחודש שבו קמה המדינה ב-1948 תוכנן שוב אמצעי להובלת תושבי חיפה בין חלקי העיר שבגבהים השונים, אך היא הייתה כרוכה בהפקעת קרקעות, הריסת בתים ומטרדי רעש רבים לתושבי עיר הנמל, וגם היא נדחתה על ידי עיריית חיפה.
מהמטרו בפריז לתחתית בחיפה
התזוזה האמיתית בנושא אירעה בשנת 1955, כאשר עיריית חיפה פתחה בשיחות גישוש עם החברה הצרפתית "דנקירק קבלנות". אדריכליה בחנו הצעות שונות, אך מיד פסקו כי יש להקים בחיפה את הרכבת מתחת לקרקע.
באוקטובר 1955 הגיעה לארץ משלחת מטעם החברה, בראשות ז'אק גסטון, לא אחר מאשר המהנדס הראשי של המטרו, הרכבת התחתית המתקדמת בפריז, שהכריז חד וחלק: "לא היינו מגיעים לכאן אם לא היינו בטוחים שנחתום על הסכם".
הדברים קרו במהירות רבה. זיכרון דברים ראשוני נחתם בין הצדדים באוקטובר 1955. כבר בדצמבר הוגשה לעירייה התוכנית הסופית של הפרויקט, שמהנדסי המטרו היו חתומים עליה. בתוך ימים, ב-1 בינואר 1956, הוקמה על ידי העירייה בחיפה "ועדת השבעה", שהמליצה לחתום על הסכם סופי, אשר אכן נחתם ב-2 בפברואר. ב-23 במרץ 1956 אישרו שרי הפנים והאוצר את התוכנית, וכבר באפריל החלה העבודה. בירושלים ובתל אביב, 50 ו-60 שנה מאוחר יותר, התהליכים האלה ארכו שנים.
ביולי 1956 החלה החציבה בהר הכרמל בטקס צנוע. שום ראש ממשלה או שרים בכירים לא הגיעו לשם, מה שנהוג בימינו בחנוכת כל מחלף וצומת. בתוך שלוש שנים בלבד נחפרה המנהרה כולה, בתנאי שטח קשים במיוחד במעלה הר הכרמל, והקמתה של הרכבת התחתית הראשונה בישראל - הכרמלית - הסתיימה ב-1959. נכון, נחפרו אז שני ק"מ בלבד ולא כ-14 ק"מ כמו בירושלים, אולם מהירות העבודה ראויה היום רק לשבחים וכבר אז זכתה לקריאות התפעלות מראשי המדינה.
תקלות, שריפות וחבלות
מה שלא כל כך משמח בשנותיה הרבות של הפעלת הכרמלית הן שורה של תקלות, שריפות, תאונות וחבלות, שהיו מנת חלקה במשך השנים. אלה גרמו שוב ושוב להפסקת פעילותה, לעיתים לחודשים רבים, פעם לשנה וחצי ובתקופות אחרות אף למשך שנים אחדות.
כבר בעת נסיעת הניסיון של הכרמלית אירעה בה תאונה, שגרמה לעיכוב במועד חנוכתה. אולם, ב-6 באוקטובר 1959 בשעה 05:30 בבוקר הופעלה הרכבת התחתית הראשונה בישראל, 11.5 שנים בלבד לאחר הקמת המדינה. הכותרת בעיתון מה-7 באוקטובר היא: "רבבות הזדרזו לנסוע ב'כרמלית' - הוחלט על שורת שיפורים".
בטקס שנערך ב-21 באוקטובר 1959 השתתפו ראש הממשלה, דוד בן-גוריון, שר התחבורה, משה כרמל, ושר המשטרה, בכור-שלום שטרית. "לנסוע בבטן אדמת הארץ שלנו זה מרגש אותי מאוד", אמר אז בן-גוריון והיו שהעידו כי ראו לחלוחית ודמעות בעיניו.
בידיעה בעיתון מה-21 באוקטובר נכתב: "חיפה חוגגת פתיחת 'כרמלית' בהפגנת ידידות ישראל-צרפת". הידיעה מספרת כי בטקס השתתפה משלחת בת 63 אורחים שהגיעה במטוס מיוחד מצרפת (נדיר למדי בימים ההם) ו-150 מוזמנים מחיפה. עוד מדווחת הידיעה כי בחיפה הונפו לצד דגלי ישראל גם דגלי צרפת, לכבודה של החברה שבנתה הן את המטרו בפריז והן את הכרמלית בחיפה.
הורים קראו לבנותיהן על שם הרכבת
בשנה שלאחר הפעלת הכרמלית נקראו תינוקות שנולדו בארץ, בעיקר בחיפה, בשם כרמלית. כמעט כל מי שקרויה כך היום היא בת יותר מ-60 שנה, זכר לימים הטובים ההם, שבה קמה לה הרכבת התחתית הראשונה בישראל.
כבר ב-2 בנובמבר, כנהוג במקומותינו, צצה לה פרשת השבת. הכותרת לידיעה היא: "חשקה נפשם בתחבורה בשבת". הידיעה מספרת כי "שלושה עיתונים הגיבו על השבתת תנועת 'כרמלית' של חיפה בשבת, ושלושתם נוקטים לשון אחת: "יש להפעיל את 'כרמלית' גם בשבתות ובמועדים".
העיתון "דבר" מצוטט בידיעה, שם נכתב כי "לא יכול להיות ספק בדבר כי אם תשותק התחתית בימי מנוחה, תהיה זו פגיעה קשה לא רק בכלכלה אלא גם בעצם התועלת שבה לציבור. בטוחים אנו כי מועצת העירייה החדשה תחליט בשאלה זו מתוך התחשבות ברצונו ובצרכיו של הרוב הגדול של תושבי העיר".
תחבורה ואמנות
כתבה שלמה מוקדשת בעיתון עוד ערב חנוכת הכרמלית, ב-16 באוקטובר, לבשורה שבכל אחת מחמש תחנות הרכבת מקבלת את פני הנוסע יצירה אמנותית מעשה ידיו של אמן ישראלי. "הפסל יצחק דנציגר 'מיוצג' בפסל מופשט בנוף התת קרקעי של התחנה", מספרת הידיעה שכותרתה: "הוא אוהב את מעמקי האדמה".
"בעוד פסלו המוצג באחת התחנות של 'כרמלית' הוא היצירה התת-קרקעית השנייה שלו, הרי את פסלו הראשון ממש חצב בעודו נער בן 10 בקיר בית הוריו, שהיה בנוי אבן ירושלמית ליד שער הפרחים", מסופר בכתבה של ישראל בן-אהרן.
תאונות וחריגה של 100% בתקציב
אז כמה עלתה הרכבת התחתית הראשונה בישראל? 11 מיליון ו-340 אלף לירות נרשמו בספרי משרד האוצר, משהו כמו 6 מיליון דולר. גם אז כבר הייתה חריגה רבה, כמו בימינו אלה ברכבות הקלות בירושלים ובתל-אביב, מאומדן העלות הראשוני, שהיה תחילה כמחצית המחיר - מעט יותר מ-3 מיליון דולר.
התאונות ברכבת התחתית החלו מיד עם הקמתה. כבר בינואר 1960 נקרע כבל חשמל בלוח הבקרה וכך נמנעו עצירות הכרמלית בתחנות "כיכר פריז" ו"גן האם". הקרונות התנגשו בחוזקה בדופנות התחנות ונעצרו. הנזקים הפעם היו בהיקף של כמה אלפי לירות. ב-20 במרץ 1960 מדווח העיתון על "התאונה שארעה לכרמלית ב-24 בפברואר - בגלל ניתוק חוט חשמלי. הנזק היה קל ולא היו נפגעים". בשעת התאונה היו בכרמלית רק נהגי הקרונות.
מיד לאחר מכן הוחלט כבר על שינוי במהלך הנסיעה. "יש להאט בנסיעת הרכבת התחתית", פסק שר התחבורה. משך הנסיעה לכל אורך מסלול הכרמלית, על 6 תחנותיה, הוארך מ-6 ל-7 דקות. אחרי הפסקה של שלושה שבועות, חודשה הפעלתה בחודש מרץ 1960. תדירות הנסיעות הייתה: 6 נסיעות בשעה בכל כיוון, מחמש וחצי בבוקר ועד לחצות הלילה. הלוואי בימינו אלה.
התאונות בכרמלית נמשכו לאורך השנים. כך ב-24 בנובמבר 1961, כאשר בוצעו בכרמלית עבודות להחלפת כבל המשיכה, ניתקו ממקומם פתאום שני קרונות שחנו בתחנת "גן האם". הרכבת התדרדרה במהירות והתהפכה בתחנת "מסדה". הקרונות ורציף התחנה ניזוקו קשות.
ב-27 בנובמבר 1961 דווח בעיתון כי "המומחה הצרפתי פתח בחקירת התאונה ב'כרמלית'". החוקר היה נציג רכבת המטרו בפריז, "שהוזעק טלפונית על ידי הנהלת עיריית חיפה". הידיעה מספרת על חשד של המומחים המקומיים כי "הבלמים שוחררו בכוונה", מה שלא הוכח מעולם. רק לאחר חודשיים ומחצה נפתחה הכרמלית מחדש ב-8 בפברואר 1962.
מוקדם יותר באותה השנה, ב-28 בפברואר, דווח כי "פוטר נהג כרמלית שגרם בהלת שווא". הידיעה מספרת כי הנהג הפעיל את בלמי החירום ללא שום סיבה מוצדקת וגרם לבהלה עצומה בקרב הנוסעים. בחורף 1963, שקעה תשתית המסלול בין התחנות "מסדה" ו"הנביאים", תקלה שתוקנה במשך שבועות.
קנסות למעשנים
וגם "עבריינים" הוענשו בכרמלית. ב-30 בנובמבר 1964 מספר העיתון כי "קנסות של 50 לירות כל אחד הוטלו בבית המשפט העירוני בחיפה על 50 מתושבי העיר, שעישנו בכרמלית. "המעשנים נתפסו במבצע מיוחד על ידי מחלקת הפיקוח העירונית".
ב-24 במרץ 1965 מדווחת ידיעה כי "אחרי הכרמלית - רכבת עילית. חיפה מתכננת שינויים מרחיקי לכת נוכח עומס התחבורה". הידיעה אף מעלה את האפשרות שחלק משינויי התחבורה יבוצעו מתחת לפני הקרקע בשל מצוקת התחבורה בעיר. "בין התוכניות העומדות על הפרק, הקמת רכבת כבלים עילית והארכת הקו הנוכחי של המטרו החיפאי בשניים או שלושה קילומטרים נוספים". הכרמלית לא הוארכה, אך רכבל הותקן בעיר שנים רבות לאחר מכן.
מנוצלת רק בחציה
בינתיים מתחילה ירידה בשימוש בכרמלית. ב-19 באוקטובר 1965 מדווחת ידיעה, תחת הכותרת "הכרמלית מנוצלת רק בחציה", כי הרכבת התחתית העוברת בין "כיכר פריז" למרכז הכרמל "מנצלת בעונה הטובה ביותר רק כמחצית מכושר ההסעה שלה ואילו בעונות האחרות אף פחות מכך".
ב-15 ביול 1967 ארעה שוב תקלה במערכת הכוח שבתחנת "ככר פריז". הכרמלית שוב הושבתה לשבוע, אך חדירת מי תהום והמשקל הנגדי, יחד עם קלקול המשאבות, האריכו את התיקון בימים נוספים.
לאחר מלחמת ששת הימים גויסו בחיפה לצרכי צה"ל עשרות אוטובוסים ומוניות. יוסף כהן, מהנדס העיר ומרכז מטה הכוננות האזרחית בחיפה, שמח על עובדה אחת: "על גיוס האוטובוסים והמוניות לא הייתה לנו שליטה, אך התנחמנו בכך שלפחות פועלת כסדרה הכרמלית. אותה אי אפשר היה לגייס".
התקלות והשיפוצים ברכבת התחתית של חיפה נמשכים כל העת וגורמים תדיר להפסקת פעילותה. כך מדווח העיתון, למשל, ב-24 ביוני 1973 כי תנועת הכרמלית חודשה לאחר חמישה ימים, בשל הצורך להחליף את כבל המשיכה שבאמצעותו היא מופעלת. "כבל זה מוחלף אחת לארבע שנים וזו הפעם השלישית שהוחלף מאז החלה הכרמלית לפעול".
הכרטיס מתייקר בעשרות אחוזים
ב-12 בפברואר אותה שנה מדווח כי הנהלת עיריית חיפה החליטה להעלות את מחיר הנסיעה בכרמלית בחיפה ל-50 אגורות, במקום 35 אגורות עד כה. ב-4 בספטמבר 1977 הוגשה בקשה לצו מניעה נגד ראש עיריית חיפה וחברי מועצת העירייה בעניין העלאת תעריפי הנסיעה בכרמלית. כעת ביקשה העירייה לייקר את הנסיעה ל-1.40 ל"י במקום 1.10 ל"י. האינפלציה כבר הרימה ראש.
בינתיים מעיק עוד עניין לא נעים על נוסעי הכרמלית. הידיעה מה-14 בפברואר 1977 מספרת על "מבצע לביעור הבריונות בכרמלית. שמונה צעירים החשודים במעשי בריונות במתקני הכרמלית בחיפה נעצרו במוצאי שבת על ידי המשטרה. משטרת חיפה עורכת זה השבוע השני מבצע לביעור נגע הבריונות במתקני הכרמלית. זאת, בעקבות תופעות של התפרעויות והשחתת רכוש במיתקנים אלה. העירייה התלוננה כי נזקים באלפי לירות נגרמו לקרונות, לתחנות ולמנהרות הרכבת".
בפברואר 1986 הזהיר המפקח על התעבורה כי סכנה חמורה מאיימת על מי שישתמשו בכרמלית, כיוון שתנאי הבטיחות בה חמורים עד מאוד, כהגדרתו. ב-7 במרץ 1986 הושבתה הכרמלית. עד לחודש דצמבר 1986 הכרמלית לא הופעלה, למעט לנסיעות ללא נוסעים, כדי למנוע חלודה של המערכות.
29 צפייה בגלריה
לאחר 27 שנה, הושבתה הכרמלית. הופעלה ללא נוסעים רק כדי למנוע חלודה של המערכות
(צילום: דוד רובינגר)
ב-19 בדצמבר 1986, לאחר 27 שנים של הפעלה, הופסקה פעילות הכרמלית בשל התיישנות הקרונות, הפסים, מערכות התשתית והתחנות. "הכל חלוד פה", העיד אחד מעובדי הרכבת כאשר נעל בצער את שערי תחנת המוצא "גן האם".
ב-21 בדצמבר 1986 הכותרת העצובה היא: "כיבוי אורות, עם צביטה קטנה בלב - כרמלית: תחנה אחרונה". העיתונאי אריה קיזל פתח את הכתבה כך: "ישראל בונדר, נהג הכרמלית, סגר ביום שישי את העסק. אם הדבר היה תלוי בו, לא היה ממהר לסגור. הוא אוהב לנסוע למעלה ולמטה, עשרות פעמים במשמרת, במסלול החשוך. ביום שישי, בשעה שלוש, סגר את לוח הבקרה ונעל את הדלתות. הרכבת התחתית היחידה הפועלת במדינה מפסיקה את פעילותה עד להודעה חדשה".
רכבת סקי
כדי לתקן את הטעון תיקון הוצא מכרז בינלאומי. אחת הניגשות למכרז הייתה חברת "וון-רול" השווייצרית, שהציעה לבצע את עבודות התיקון והשיפוץ תוך כשנה ורבע תמורת 23 מיליון שקל. הכל היה טוב וכמעט שנחתם ההסכם, עד שהתברר שבחברה הכינו תוכנית משופרת וחישבו את העלות "עבור הרכבת המעלה אנשים בעמידה, עם ציוד לסקי, למרומי הר הכרמל הגבוה". בערך פעם בעשור זוכים תושבי חיפה לראות בחורף כמה פתיתי שלג, ואתר סקי הם ראו רק בתמונות משווייץ. התברר שבחברה שניגשה למכרז, המתמחה ברכבלים לאתרי סקי, היו משוכנעים שהמכרז לרכבת בחיפה מדבר על "רכבת סקי", ולא על רכבת להסעת המונים בתוך עיר הומה.
שתי חברות נותרו בשלב האחרון של המכרז, ולאחר שהחברה השווייצרית העלתה את הצעתה, הפעם לרכבת להסעת המונים, מ-23 מיליון שקל ל-23 מיליון דולר, דווקא הצעתה אכן התקבלה. הסקי נותר מאחור.
בינתיים המשיכו במשך ארבע שנים שישה עובדים של הכרמלית לעסוק בעבודות תחזוקה מתחת לקרקע, כדי למנוע החלדה וטחב במנהרה הארוכה. קרונות הכרמלית הופעלו בכל יום, המדרגות הנעות עלו וירדו, החשמל הופעל ואפילו השירותים נשארו פתוחים לרווחת הציבור.
למרות ביקורת על עצם הפעלת הכרמלית, שכבר הייתה פחות פופולרית, הוחלט בעיריית חיפה לשקם את הרכבת התחתית הראשונה, שהייתה לאטרקציה בארץ. החברה הכלכלית לחיפה הייתה בסופו של דבר האחראית לשיקומה של הכרמלית במשך 20 חודשים, החל ב-29 באוקטובר 1990.
מבצע הנדסי בעלות של 27 מיליון דולר
ב-13 באפריל 1992 מבשרת ידיעה חגיגית ב"ידיעות אחרונות", תחת הכותרת "הכרמלית חוזרת לחיפה", כי הרכבת התת-קרקעית היחידה בארץ תופעל מחדש בתחילת יוני, לאחר שהייתה מושבתת במשך שנים. בחידוש הכרמלית הושקעו כבר 27 מיליון דולר. "זו תהיה רכבת שונה ממה שהייתה בעבר", אמר חנן ניצן, מנכ"ל החברה הכלכלית של חיפה". הידיעה מספרת כי "שני קרונות שנבנו בשווייץ הועברו במבצע הנדסי מורכב, על גבי מובילי טנקים, והורדו בעזרת מנופי ענק למעמקי המנהרה".
המזל הלא טוב רדף גם את חנוכת הכרמלית החדשה. ב-1 ביוני 1992 נקבע מועד החנוכה, אולם כאשר הוסעו הקרונות למנהרה התנגשו שניים מהם ונגרם לקרונות נזק רב. חלקי החילוף הנדירים הגיעו רק כעבור חודשיים מהיצרן בשווייץ וחברת "וון-רול" שילמה 5,000 דולר על כל יום של עיכוב בתחילת נסיעת הכרמלית מחדש. ראש הממשלה יצחק רבין וראש עיריית חיפה אריה גוראל התכבדו לחנוך את הכרמלית החדשה ב-28 ביולי 1992.
ב-30 ביולי באה ידיעה משמחת. תחת הכותרת "25,000 בכרמלית", מספר העיתון כי "היום הראשון של הכרמלית היה הצלחה גדולה. נרשמו בה 25 אלף נוסעים. משה בירן, מהנהלת הכרמלית, מסר כי עד השעה 10 הייתה תנועה דלילה. שעות השיא היו מ-10 בבוקר ועד 2 בצהריים וכך גם בשעות הערב. הנהלת הכרמלית ביקשה להגיע ליעד של 15 אלף נוסעים ביום".
וכבר התרגלנו גם לזה: ב-19 באוגוסט 1992 מדווח העיתון כי "רק נפתחה וכבר נסגרת. הכרמלית של חיפה, שנפתחה לפני שבועיים, עומדת להיסגר ב-28 באוגוסט לשבועיים לבדיקות סופיות".
שממה בכרמלית
אחרי האופוריה בימי חידוש ימיה של הכרמלית, בא גם מפח הנפש. הכותרת ב-22 בדצמבר 1992 היא: "שממה בכרמלית". הידיעה מדווחת על "תדהמה בעיריית חיפה: התושבים החצופים מעזים להיתקע בפקקים במקום להתרווח בכרמלית המחודשת. ככה זה כשכלי תחבורה יפהפה מסיע אותך משום מקום לשום מקום".
וכך ב-15 בפברואר 1993 מספרת ידיעה, תחת הכותרת "עידוד הכרמלית", כי "החברה הכלכלית לחיפה והעירייה מנסים להחיות את הכרמלית באמצעות מסע פרסום. אבי גולדנברג, מנכ"ל החברה, אומר כי הוחלט על מסע הפרסום דווקא בעונה זו, שאינה משופעת בנוסעים בתחבורה ציבורית, כדי לנסות ולקרב את הציבור אל הכרמלית. הכוונה היא להחזיר את האנשים לכרמלית".
קרונות ריקים והפסד של מיליונים
ב-19 בינואר 1994 כותב יותם יקיר: "5,000 נוסעים ביום במקום 15,000. הפסד של 3 מיליון שקל בחצי שנה וקרונות ריקים לעתים לגמרי. זה מראה הכרמלית החדשה בחיפה שנה וחצי לאחר הפעלתה. הטעות הגדולה, אומר היו"ר החדש, היא שלא הפריטו אותה. המנכ"ל, משום מה, דווקא מרוצה".
ומה מצבה כיום? מספר הנוסעים פחת עד מאוד, בשל מספר התחנות הקטן והעובדה שיש רק קו רכבת תחתית אחד בחיפה. במשך השנים חלה ירידה חדה במספר הנוסעים היומי, ובשנת 2004 פורסם דו"ח לפיו נוסעים בכרמלית רק 2,000 אנשים ביום והפסדיה מרובים. בשנים 1992 עד 2003 הגיעו הפסדי הכרמלית לכ-200 מיליון שקל.
התקלות בכרמלית נמשכות למעשה עד ימינו אלה. במרץ 2015 הושבתה הכרמלית במשך ארבעה חודשים, בשל סדקים בכבל המניע שלה. ב-4 בפברואר 2017 פרצה שריפה בתחנת "כיכר פריז" ואחד מהקרונות נשרף כליל. נזק רב נגרם למנהרה. הכרמלית הושבתה בעקבות זאת למשך 18 חודשים.
הצצנו ללוח הנסיעות. כן, הכרמלית עדיין נוסעת בין השעות שש בבוקר לעשר בערב. וכן, היא שומרת שבת, בניגוד לאוטובוסים שפועלים בחיפה בשבתות ובחגים.
מה שברור הוא שכדאי מאוד שמקבלי ההחלטות והאחראים, בימים אלה ממש, על הקמת הרכבות הקלות בתל אביב ובירושלים יאמצו את הטוב מהכרמלית ויותירו את הרע מאחור. כדאי שילמדו פרק בתכנון, עשייה והפעלת רכבת קלה בתוך שלוש שנים, אך ישכילו וימנעו מראש כל אפשרות להתרחשות סדרות של תאונות ותקלות חוזרות ונשנות.
בכל מקרה, הכרמלית תישאר תמיד בעלת התואר המכובד "הרכבת התחתית הקלה הראשונה בישראל". את זה שום רכבת קלה, מהירה ורבת קווים בתל אביב או בירושלים לא ייקחו ממנה.
