במפעל של בואינג בעיר רנטון שבמדינת וושינגטון, בו בונים את מטוסי ה-737 המיתולוגיים, תהליך פס הייצור מאוד ברור. כל מטוס נע דרך תחנות, שבכל אחת מהן יש ציוד ועובדים ייעודיים למשימה הספציפית של התחנה. מטוסים מתקדמים לתחנה הבאה בערך כל 24 שעות. לפעמים חסרים חלקים והצוות בתחנה לא יכול להשלים את המשימה, אבל השארת המטוס במקומו תאט את קו הייצור כולו. אז המטוס מתקדם והחלק יתווסף, או שהתיקון יושלם בהמשך. לפעמים זה לא קורה עד שהמטוס ממש עוזב את שטח המפעל לאזור שבו חונים מטוסים כשהם ממתינים למשלוח. זה כמובן פתח לתקלות מכל הסוגים.
פעם, בימים בהם בואינג בנתה את המיתוס שלה, זו לא הייתה בעיה. מטוס לא היה יוצא למשלוח לפני שהכל היה נעול וסגור ובדוק שוב ושוב. אבל כבר 30 שנה שהרווחים נמצאים בעדיפות עליונה בקומות העליונות של החברה. עכשיו אי-אפשר לעכב משלוח. לפעמים זה נגמר בקטסטרופה, כמו מותם של 157 נוסעי Ethiopian Airlines בדיוק לפני חמש שנים.
ב-10 במארס 2019 איבד מייקל סטמו את בתו, סמיה רוז, שהייתה על מטוס בואינג 737 מקס 8 שהתרסק שש דקות אחרי ההמראה מאדיס-אבבה. היא הייתה בת 24 וטסה מאתיופיה לקניה במסגרת עבודתה החדשה בארגון לפיתוח מערכות בריאות. למרות שאותו דגם בדיוק התרסק פחות מחצי שנה קודם לאחר המראה מאינדונזיה - מה שהסתיים אז במותם של 189 נוסעים ואנשי צוות - רשויות התעופה ברחבי העולם איפשרו ל-737 מקס 8 להמשיך לטוס. "אף פעם לא חשבנו על המטוסים", אמר מייקל סטמו ל-CNN, "לא שמנו לב לחברת התעופה או לדגם המטוס. עכשיו אנחנו מקדישים תשומת לב יתרה למטוסים. לעולם לא נעלה שוב על מטוס מקס".
רק אחרי שנים של בעיות, מתקלות "קטנות" דרך שתי התרסקויות איומות ודלת חירום שפשוט נתלשה מהמטוס באוויר, נתן בשבוע שעבר מינהל התעופה האמריקני (FAA) לבואינג 90 יום להציג תוכנית מפורטת שתתייחס לכל מגוון בעיות הבטיחות במטוסים שלה. זה קרה אחרי דוח שהוגש ל-FAA על ידי קבוצת מומחים עצמאית, שמצא בין היתר כי קיים "ניתוק" בין ההנהלה הבכירה לעובדים בפס הייצור; הצורה בה החברה מנהלת את תרבות הבטיחות שלה "לא מספקת ומבולבלת"; בואינג נכשלה בעשרות מבחני בטיחות, ועובדים שלה פוחדים להצביע על תקלות אפשריות. בדיון שנערך בקונגרס בעקבות הדוח אמרה בשבוע שעבר יו"ר המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB), ג'ניפר הומנדי, כי החברה "מסתירה מידע, וההתנהלות שלה מעוררת חששות לגבי כל מערכות ניהול הבטיחות בבואינג".
רק השבוע פירסמו כלי התקשורת בניו-זילנד ש-50 בני אדם נפצעו או נזקקו לטיפול בעקבות בעיה טכנית שגרמה ל"תנועה חזקה" של מטוס בואינג דרימיליינר 787-9 של חברת LATAM, שהגיע לנחיתה באוקלנד מסידני, אוסטרליה. המטוס נחת בשלום, אבל 13 בני אדם פונו לבית החולים, בהם אחד במצב קשה. השבוע פורסם כי בעקבות האירוע ביקשה גם אל על, ש-16 מתוך 47 מטוסיה הם מסוג דרימליינר ובשנתיים הקרובות היא אמורה להצטייד בשלושה נוספים, הסברים מבואינג לגבי האירוע.
בשבוע שעבר נמצא ג'ון בארנט - שעבד בבואינג 32 שנים וחשף בעיות בייצור - מת במה שנראה כמו התאבדות. בארנט שימש מנהל איכות במפעל בדרום קרוליינה שמייצר את מטוס הדרימליינר. ב-2017 פרש מהחברה בגלל מה שהוגדר כ"סיבות בריאותיות". שנתיים אחר כך אמר ל-BBC כי עובדים תחת לחץ חיברו חלקים תת-סטנדרטיים למטוסים בקו הייצור. הוא גם סיפר שחשף בעיות חמורות במערכת החמצן, שעלולות היו לגרום לכך שאחת מכל ארבע מסכות לא תעבוד במקרה חירום. בארנט טען כי התריע בפני המנהלים, אך הם לא עשו כלום. בואינג הכחישה, אבל בדיקה של ה-FAA אישרה חלק מדבריו. לאחר פרישתו פתח בהליך משפטי נגד החברה, והאשים אותה בהכפשת שמו ובפגיעה בקריירה שלו.
משבר האמון שנוצר כתוצאה מריבוי התקלות בבואינג משפיע גם על חברות התעופה שרוכשות את מטוסיה. השבוע התכנסו נציגי כמה חברות תעופה גדולות כמו יונייטד איירליינס, דלתא ועוד, ודיווחו בין היתר על כך שלא קיבלו לידיהן מטוסים שכבר היו אמורים להימסר להן, בשל ההאטה בייצור של בואינג. התוצאות הכלכליות ניכרות היטב: בחמש השנים האחרונות נחתכה מניית בואינג ב-50%. החברה שהמציאה את תחום התעופה המסחרית והובילה אותו במשך עשרות שנים איבדה את הבכורה בשוק לאיירבוס האירופאית. בואינג עם שווי שוק מתכווץ של כ-110 מיליארד דולר היא כיום מספר 2 בעולם — מיקום שאותו לא הכירו בבואינג אף פעם. איירבוס עקפה את בואינג גם בשווי השוק של המניה וגם במספר המטוסים שנמסרו והוזמנו ב-2023. את השנה החולפת סיימה איירבוס ברווח עצום של כ-4 מיליארד יורו. בואינג, לעומתה, רשמה הפסד של כ-2 מיליארד דולר.
חטא המיזוג עם מקדונל
אם ויליאם בואינג, שייסד את הבייבי שלו ב-1916, היה יודע שב-2024 אתרי הזמנת טיסות יאפשרו ללקוחות שלהם לסנן מודלים מסוימים של מטוסים — כמו 737 מקס — כשהם מזמינים טיסה, הוא היה שולח את רוחו לרדוף את ראשי החברה. אם היה יודע שבואינג שלו שמה היום רווחים לפני בטיחות ומצוינות, וכתוצאה מכך אנשים איבדו את חייהם, הוא כבר היה קם לתחייה ומפטר את כולם. החברה שאחראית לא פחות מקוקה-קולה ודיסני ליצירת המותג הגדול "אמריקה!" עברה בשנים האחרונות כל כך הרבה משברי יחסי ציבור - וקצת יותר חשוב, אחריות למותם של מאות אנשים - שעכשיו היא עושה פנייה של 180 מעלות והופכת סמל לדעיכה של אמריקה.
בואינג בנתה מטוסים ששירתו את בעלות הברית במלחמת העולם השנייה, היא בנתה טילי שיגור לחלל, והיא בונה את אייר פורס וואן של נשיא ארה"ב. ב-1967 שינתה לגמרי את משחק התעופה המסחרית כשהציגה את ה-737, וייצרה מוניטין של הצטיינות, בטיחות ושירות. הסלוגן "If it ain't Boeing, I’m not going" הופיע על חולצות וספלי קפה.
חלק מהמוניטין האלה נוצרו מה-DNA של החברה שתמך באווירה שבה עובדים הרגישו ביטחון להצביע על כל דבר שנראה להם בעייתי. התרבות הזו השתנתה לגמרי ב-1996, שנחשב לרגע שבו בואינג לקחה פנייה רעה מאוד. היא התמזגה אז עם מקדונל-דגלאס, חברה שהייתה ידועה בתחום התעשייה האווירית הצבאית, אבל היו לה מוניטין רעים בתחום התעופה האזרחית. בין היתר ייצרה את מטוס ה-DC10, שהיה אחראי למותם של 1,100 נוסעים לאורך השנים.
מהר מאוד הפך הצד של מקדונל-דגלאס ליותר ויותר דומיננטי במיזוג, כשהוא מעמיד רווחים מעל הכל. המסר שירד לעובדים היה ברור: אין דבר יותר חשוב ממחיר המניה. השלב הבא היה העברת מטה החברה מסיאטל, שם שכן מתחילת הדרך ושם גם נבנו המטוסים, לשיקגו. המטרה הייתה להרחיק את מקבלי ההחלטות מעבודות היומיום במפעלים, כי מסתבר שכאשר מנהלים רואים את הפרטים הקטנים של בניית מכונה ענקית שצריכה לעוף באוויר, הם מקדישים יותר מדי מחשבה לנושא הפעוט של בטיחות ופחות מדי למה שחשוב באמת: רווחים. התקציב לבניית המטוסים קוצץ בחצי, וכ-50 ספקי חוץ קיבלו חוזי עבודה. מועצת המנהלים המשיכה לקבל דיבידנדים, אבל בניית המטוסים הפכה לסוג של לגו - חלקים מכל מיני מקומות שמורכבים ביחד.
בתחילת המאה ה-21 התחילו להגיע החשבוניות של מחיר השינוי הזה במהלך בניית ה-787 דרימליינר, שאמור היה לקחת את בואינג לעתיד. ב-2007 ערכה בואינג טקס השקה מפואר לדרימליינר בנוכחות אלפי עובדי החברה, אבל כשאלה התקרבו למטוס היפהפה שהוצג להם, התברר כי הוא אפילו לא קרוב להיות מוכן - הדלתות היו עשויות דיקט, ובתוך המטוס אפשר היה לראות את השמש חודרת מהתקרה. חודשיים אחר כך אמור היה המטוס האמיתי, לא זה עם הדיקט, להמריא לראשונה. זה לא קרה. לקח עוד שלוש שנים וחריגה של 25 מיליארד דולר בתקציב כדי לספק את הדרימליינרים הראשונים.
כבר מההתחלה היו בעיות. בתוך תשעה ימים פרצו שריפות בשלושה מטוסים וה-FAA קרקע אותם. במקביל החלה תופעת ה-whistleblowers (חושפי שחיתויות) להתרחב בבואינג. בקליפ ישן ששודר לפני שבועיים בתוכנית התחקירים הסאטירית Last Week Tonight, נשמעו עובדים אומרים שוב ושוב כי הם עצמם לא יעלו על המטוסים האלה. "אני רואה את האיכות שלהם", אמר אחד, ושני הוסיף: "אני מניח שאטוס בהם, אבל זה כי יש לי משאלת מוות". שנים אחר כך בואינג עצמה הודתה כי היה מדובר בפיאסקו ברמה כזו שחלקים שונים של המטוס אפילו לא התאימו בגודל זה לזה.
"מטוסים שתכננו ליצנים"
המטוס הבא היה 737 מקס, ששווק כתשובה להצלחה הגדולה של המטוסים החדשים של יצרנית המטוסים איירבוס. המטרה הייתה לבנות אותם כמה שיותר מהר ולהוציא למכירה. חלק מהעובדים היו מבועתים. עובד בכיר בחברה, בעל עבר צבאי, סיפר כי כאשר המליץ לראשיה לסגור את המפעלים לכמה ימים כדי לעשות סדר בכל התקלות, הם השיבו בשלילה. כשאמר להם כי ראה את הצבא עוצר פעילות במקרים פחות חמורים, התשובה הייתה: "הצבא אינו חברה למטרת רווח". אז המקס נבנה מהר, יצא לעולם מהר והטרגדיות הגיעו מהר.
אחרי התרסקות המטוס האינדונזי באוקטובר 2018, חוקרים הגיעו למסקנה כי הטרגדיה הייתה תוצאה של החלטות שערורייתיות של בואינג. למשל, הם לא בנו מטוס חדש אלא פשוט שידרגו את ה-737 המקורי. הוסיפו לו מנוע גדול בהרבה ומערכת חדשה שהייתה קריטית לאיזון המטוס, אבל נשענה על חיישן אחד בלבד. הטייסים לא חויבו לעבור הכשרה בסימולטור, הם פשוט תודרכו על המערכת החדשה באמצעות אייפד. כשהמערכת בטיסה קרסה - בכל זאת, מספיקה פגיעת ציפור אחת כדי לפגוע בחיישן בודד - הטייסים לא ידעו איך להגיב.
אחרי ההתרסקות הזו בואינג הבטיחה תיקון למערכת תוך שישה שבועות, וקיבלה אישור להמשיך להטיס את המקס. התיקון לא הגיע, ואז קרס המטוס של Ethiopian Airlines בדיוק בגלל אותה תקלה. שלושה ימים אחרי, ה-FAA קרקע סוף-סוף את המקס לשנתיים. דוח חקירה של הקונגרס העלה כי בואינג ידעה לכל אורך הדרך שהמערכת החדשה בעייתית. עובדים בחברה שלחו האחד לשני אימייל וטקסטים שכללו הודעות כמו, "המטוסים האלה מתוכננים על ידי ליצנים והאחראים עליהם הם קופים".
גם המקרה הקטסטרופלי האחד שהסתיים ללא נפגעים - הדלת שנעקרה לפני חודשיים מטיסת אלסקה איירליינס מפורטלנד לאונטריו - היה רק מזל. מומחים הבהירו שאם מישהו היה יושב ליד החלון בלי חגורה, הוא היה נשאב החוצה. כמו כן, שוב, למרבה המזל, זה קרה ממש אחרי ההמראה ולא בגובה שיוט. וכל זה במטוס חדש לגמרי, שאלסקה איירליינס קיבלה מבואינג בקושי חודשיים קודם. אחר כך התברר ששורה של מטוסי מקס 9 סבלו מאותה בעיה: ארבעה ברגים שהיו אמורים להחזיק את הדלת במקום, פשוט לא היו שם. ה-FAA קרקע את כל מטוסי ה-מקס 9 שיש להם דלת כזו, ו"וול סטריט ג'ורנל" דיווח בתחילת השבוע כי משרד המשפטים פתח בחקירה פלילית.
התשובה לשאלה כיצד הצליחה בואינג לאורך שנים להתחמק מהרגולציות המאוד-חמורות של ה-FAA, היא כמו תמיד באמריקה: כוח ופוליטיקה. לחברה הענקית יש קשרים עמוקים במסדרונות הקונגרס, היא מקציבה עשרות מיליוני דולרים ללובינג, ובאופן היסטורי ה-FAA פשוט מאמינה למה שבואינג אומרת. במשך שנים, ה"פקחים" של ה-FAA היו אנשים שקיבלו גם משכורת מבואינג, ורק בשנה שעברה העביר הקונגרס חוק שהקטין את היכולת של בואינג לעשות רגולציה לעצמה, ומגן קצת יותר על עובדים שמנסים להזהיר מפני קטסטרופות.
בינתיים נראה כי ההתנהלות הזאת גבתה גם את חייו של עובד החברה לשעבר בארנט. בימים שלפני מותו העיד בארנט בתביעה קבוצתית של חושפי שחיתויות נגד בואינג. תוכננה לו עדות נוספת בשבת שעברה, אבל הוא לא הגיע. הוא נמצא מת במשאית שלו בחניון המלון בו שהה. בואינג פרסמה הודעת השתתפות בצער.
