תחבורה ציבורית יעילה, מתפקדת ומגוונת חשובה כדי שעיר או מדינה יתפקדו כראוי. בעוד חלק ניכר מהעולם המערבי נשען על תחבורה ציבורית איכותית, בישראל הרכב הפרטי הוא הגורם הדומיננטי, ותחבורה ציבורית רחוקה מלהיות חלופה ראויה. הבעיה היא שנכון להיום המשך התלות ברכב הפרטי והיעדר תחבורה ציבורית הולמת יובילו את ישראל, ובעיקר את מרכז הארץ, לכאוס תחבורתי שלא יאפשר תפקוד הולם. חלק מהפתרונות המוצעים קרובים יותר מאחרים, כך למשל שדרוג רכבת ישראל והרכבת הקלה כבר נעשו או לפחות נמצאים מעבר לפינה, אבל בידיעה שגם זה לא מספיק – המדינה מקדמת את תוכנית המטרו, שנכון להיום מחויבת המציאות. גם בערים מתחילים להבין שתחבורה ציבורית היא הפתרון, כשמפחיתים תקני חניה, מקדמים פתרונות אחרים ומקווים שגם הציבור יפנים שאין דרך אחרת.
ראשית יש להבין מדוע תחבורה ציבורית נחוצה ומה התועלות שלה מעבר למובן מאליו. "תחבורה איכותית היא רכיב מפתח בפעילות הכלכלית של המשק, ופיתוחה תורם רבות לרמת החיים בין השאר באמצעות העלאת פריון העבודה. שיפור של מערכת התחבורה מפחית את משך הזמן שבו אנשים שוהים בדרכים, את רמת הפליטות המזהמות ואת העלות הכרוכה בהגעה למקומות התעסוקה ומשכך הוא תורם לעלייה בפריון העבודה. במחקר של קרן המטבע הבינלאומית נמצא, שהשקעה של 1% מן התוצר בתחבורה מובילה לגידול של כ־1.5% ברמת התוצר כעבור ארבע שנים, כך עולה ממסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שעליו חתומה רינת בניטה. עוד עולה במסמך שנכתב בפברואר האחרון כי השקעה הנדרשת בתחבורה ציבורית חשובה גם לבריאות הציבור: "לשימוש בכלי רכב פרטיים יש השפעות שליליות על איכות החיים, על פריון העבודה, על הצדק החברתי ועוד. בעשורים האחרונים רבות מהערים המפותחות בעולם פועלות להפחתת התלות ברכב הפרטי, ומבססות את מערכת התחבורה ואת ניידות התושבים על תחבורה מקיימת: תחבורה ציבורית, הליכה ורכיבה. פיתוח מערכת תחבורתית מקיימת ויעילה הכרחית במיוחד במדינת ישראל, מפני שהיא דלה במשאבי קרקע, וקצב גידול האוכלוסייה שלה הוא הגבוה ביותר בעולם המפותח - פי עשרה מקצב הגידול הממוצע של מדינות ה־OECD". ומה מצב התחבורה הציבורית בישראל, על־פי המסמך? לא משהו. "התחבורה הציבורית בישראל נמצאת בפיגור ניכר בהשוואה למדינות מערביות אחרות. איכות השירות בתחבורה הציבורית ירודה: מגוון אמצעי ההתניידות בתחבורה הציבורית מצומצם ומבוסס בעיקר על שירות האוטובוסים. שירות זה מתאפיין בקשיים רבים, ובהם מחסור בנהגים, אמינות לוקה בחסר, היעדר רציפות של השירות ורמת שילוביות נמוכה. נוכח זאת שיעור השימוש בתחבורה הציבורית מכלל הנסועה הממונעת − לצורכי יוממות בעיקר − הולך ויורד, לצד עלייה עקיבה בשימוש בתחבורה פרטית. זאת למרות המחיר הנמוך יחסית של התחבורה הציבורית בישראל בהשוואה בינלאומית".
"לאורך השנים יש עלייה בשימוש ברכב הפרטי"
"תחבורה ציבורית איכותית היא רכיב מפתח בפעילות הכלכלית של המשק, ופיתוחה תורם רבות לרווחה החברתית ולרמת החיים", כותבות לירן קוסמן ורינת בניטה במסמך של המחלקה לפיקוח תקציבי של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, העוסק בכדאיות הכלכלית של השקעות ציבוריות במיזם המטרו. "הגוף המאסדר את כל פעילות התחבורה בישראל - הימית, האווירית, והיבשתית - הוא משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. בתחום התחבורה הציבורית הוקמה בשנת 2014, במסגרת החלטת הממשלה 3988, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית.
מתוקף תפקידה אחראית הרשות על הפעלת התחבורה הציבורית הסדירה, טיפול בתכנון מערך הקווים, קביעת מאפייני רמת שרות, מתן רשיונות קווים למפעילים, ניהול פיקוח ובקרה על התאמת הביצוע לתכנון וטיפול בסבסוד והתחשבנות כספית עם מפעילי התחבורה הציבורית”.
לצד הרשות לתחבורה ציבורית והמפעילים, חברות ממשלתיות שונות ובהן רכבת ישראל, נתיבי איילון ונת"ע (נתיבים עירוניים) אחראיות על ניהול התשתית התחבורתית ועל מיזמי תשתית לאומיים, ובהם סלילת כבישים ושבילי אופניים, סימון נת"צים ומיזם הרכבת הקלה בגוש דן. עוד כותבות קוסמן ובניטה: "אפשר לראות כי לאורך השנים יש עלייה בשימוש ברכב הפרטי לצורך הגעה לעבודה וירידה בשימוש בתח”צ. כאשר נשאלו משתמשי התח"צ בסקר של משרד התחבורה מדוע לא ימליצו על שימוש בה, נמצא כי הסיבות המרכזיות הן חוסר אמינות, תדירות לא מספקת ורמת שילוביות נמוכה, לצד גיוון נמוך באמצעי התחבורה הציבורית".
כאמור, ההבנה כי תחבורה ציבורית חיונית להמשך תפקוד תקין של המדינה כבר חלחלה, ומספר מהלכים מתקדמים בנושא. להלן כמה מהם: כדי לעודד שימוש באוטובוסים, מושקע תקציב לצורך עיבוי השירות (הוספת קווים, שיפור התדירות והארכת שעות השירות) ולתשתיות (סלילה וסימון נתיבי תחבורה ציבורית ונתיבים רבי תפוסה, הקמת מסופים תפעוליים וחניוני לילה). בכל הקשור לרכבת כבדה נעשים מהלכים לשיפור ושדרוג התשתית, כשהמרכזי שבהם הוא חישמול מערך הרכבות, שצפוי להסתיים בשנת 2025 ועלותו נאמדת בכ־12 מיליארד שקל. נתיב אחר שבו פועלת המדינה הוא קידום הרכבת הקלה. הקו הראשון כבר היה אמור להתחיל לפעול, אך מורכבות הפרויקט מעכבת זאת.
בישראל פועלת נכון להיום רכבת קלה אחת בירושלים. עיבוי מערך הרכבות הקלות גם בבירה וגם בתל אביב נמצאה בתהליכי ביצוע. הפרויקט הגדול ביותר שבו מדובר כבר שנים, הוא פרויקט המטרו - רכבת מסילתית הנוסעת בהפרדה מפלסית מלאה מהכביש, לרוב מתחת לפני הקרקע. "המטרו הוא אמצעי הסעת המונים רווח ונפוץ בכל המטרופולינים הגדולים והבינוניים בעולם המערבי", כך במסמך של הכנסת, "כיום השיח הציבורי והמקצועי בשאלת הקמת המטרו בגוש דן הוא לא בעניין הצורך במטרו, אלא בעניין האופן שבו ראוי שתוקם תשתית תחבורתית כזו. בהיבטים של מימון, בהיבטים של זכויות קניין ובהיבטים של עירוניות וקיימות. הקיבולת הגבוהה של המטרו, כ־25 אלף נוסעים.ות בשעה, זכות הדרך הבלעדית שלו והיותו תשתית שאינה מעמיסה על המרחב הציבורי שמעל פני הקרקע - משאב שבישראל נמצא במחסור קיצוני- הם מיתרונותיו החשובים. לפי הערכות אחדות, מועד תחילת הפעלת קווי המטרו הראשונים בישראל הוא בטווח השנים 2040-2035, והעלות של פרויקט כזה נאמדת בכ־150 מיליארד שקל".
תועלות נוספות למטרו
חשוב לציין, כי לתוכנית המטרו, כך על־פי בדיקת מרכז המידע המחקר של הכנסת, תועלות נוספות מלבד ההיבט התחבורתי. "למטרו עשויות להיות תועלות רבות נוספות שלא נאמדו, כיוון שלא מקובל לכלול אותן בבדיקות כדאיות כלכלית של מיזמי תחבורה. להלן כמה מהן. הגדלת השוויון: תחבורה ציבורית (תח"צ) יעילה מגדילה את שוויון ההזדמנויות בין אלה שיש להם רכב פרטי לאלה שאין להם. לכ־28% ממשקי הבית בישראל אין רכב פרטי וכך גם רבים מהאזרחים הוותיקים, הנכים והילדים. תח"צ מאפשרת לאוכלוסייה זו נגישות לתעסוקה, לימודים, תרבות וטיפולים רפואיים. היות שעלות תח"צ נמוכה מרכב פרטי, משקי בית, שכיום מחזיקים ברכב ויוותרו עליו, יוכלו לחסוך הוצאה ניכרת ובכך לשפר את מצבם הכלכלי. במקביל קיצור זמן הנסיעה ממרכז המטרופולין לקצוות שלו יסייע לצמצם את הפערים במחירי הדיור. יתרון נוסף קשור לתועלות אורבניות: הקמת מטרו לא צפויה להביא לגידול משמעותי במספר התושבים במטרופולין, אך תאפשר בנייה צפופה יותר, שתניב מגוון תועלות אורבניות. צפיפות הבנייה בתל אביב נמוכה ביחס למטרופולינים אחרים בעולם, ולכן פוטנציאל הציפוף הוא גדול. בעקבות הציפוף גם תגדל הכדאיות של התחדשות עירונית על ידי העלאת ערך הקרקע, הפחתת תקני חניה והסרת חסמים. תועלת נוספת קשורה לתחום התיירות: תחבורה ציבורית יעילה מקלה על התניידות של תיירים ובכך תומכת בפיתוח התיירות".
"למקסם את מערך האוטובוסים"
לצד מערכות הסעת המונים, כמו רכבת קלה או מטרו, יש הסבורים שהפתרון נמצא דווקא במקום אחר. עמית דובקין, אסטרטג נדל"ן, מסביר: "אחד הנושאים המרכזיים המטרידים את מקבלי ההחלטות ואת הציבור הרחב הוא היעדר מערכת הסיעים המונית המגיעה לכל מקום, כמקובל בכל מדינות ה־OECD להוציא ישראל. יתרה מכך: כל ישראלי שטייל בערים הגדולות בעולם, דוגמת ניו יורק, פריז, לונדון, ברלין ורומא, יודע שלהיכנס עם מכונית פרטית ללב הערים זה להסתבך מיידית בפקקים והעדר מקומות חניה, זאת שעה שהשימוש בתחבורה ציבורית הרבה יותר מהיר, נוח, חסכוני ויעיל. הרעיון של מערכת מטרו תת־קרקעית משוכללת, שתתפרס על פני כל גוש דן, מכפר סבא ורעננה בצפון ועד לרחובות בדרום, הוא ללא ספק מתבקש ואף מבורך. אם כיום מתגוררים במרחב המטרופוליטני הזה קרוב לארבעה מיליון איש, המספר יוכפל עד 2050, מה שעלול לגרום לקריסת תשתיות. אולם עקב אכילס של תוכנית המטרו הוא הזמינות שלה. שלבי התכנון, ההיתרים, העתירות שכבר מוגשות על ידי אלפי דיירים המתגוררים בסמיכות לקווים העתידיים, שלא לדבר על הוויכוח הציבורי בעד ונגד, מצביעים על כך שלא נזכה למערכת היסעים משוכללת זו לפני 2050, זאת במקרה הטוב. גם החלופה של הרכבת הקלה שמבוצעת בימים אלה לא תקל משמעותית על עומסי התחבורה והפקקים המתארכים. ראשית משום שרק לקראת סוף העשור הנוכחי, יושלמו שלושת הקווים, האדום, הסגול והירוק, שנית, משום שבפועל לא יגיעו לחלק ניכר מערי גוש דן ולמרבית השכונות, ושלישית, וזה אולי הכי חשוב, שרכבת קלה, בניגוד למטרו, נעה בדיוק כמו אוטובוסים מעל לפני הקרקע ומהווה גורם מסייע לאוטובוסים, אך אינה חלופה להם. לכן הצעתי היא למקסם בשנים הקרובות את מערך האוטובוסים הוותיק והטוב ולהפוך דווקא אותו לחלופה המועדפת בכל מה שקשור למערכת היסעים המונית בכלל, ובגוש דן העמוס לעייפה בפרט. זה יהיה נכון גם כלכלית, גם בהתבססות על תשתית קיימת וללא עתירות של תושבים מתנגדים, והכי חשוב, ניתן ואפשר להפוך את האוטובוסים לכלי תחבורה ציבורית יעיל, חסכוני ואטרקטיבי להמוני משתמשים, כפי שקורה כאמור בכל המדינות המפותחות בעולם". דובקין אף מעניק כמה דוגמאות ליישום הרעיון: "ניתן לעשות זאת על ידי תגבור הקווים הקיימים והוספת קווים. חובה שתהיה הקפדה על לוחות זמנים מדויקים, כמו למשל ברכבת ישראל. במקביל יש לפעול להגדלה משמעותית של נתיבי התחבורה הציבורית הקיימים, תוך כדי אכיפה מחמירה ומוקפדת על כלי רכב פרטיים הנעים בהם, וגם להאיץ את המעבר לאוטובוסים חשמליים. תהליך זה לא רק ישפר את איכות הנסיעה, אלא גם יקטין משמעותית רעשים וזיהום אוויר". כל זאת, מסכם דובקין, יעבוד רק עם שינוי תודעה: "כדי שכל זה באמת יעבוד יש ליצור ולהשיק קמפיין ציבורי, שיסביר את היתרונות הרבים של שימוש בתחבורה ציבורית על פני החסרונות של הרכב הפרטי, ובמיוחד בלב הערים הסואנות. נכון להיום, למרבה הצער, מרבית הציבור עודנו רואה בתחבורה הציבורית בבחינת ברירת מחדל רק למי שאין ברשותו רכב פרטי או לנעדרי אמצעים".
