הרחבת גשרים - אין, פארק ירוק שיכסה את כל האיילון - אאוט. לראשונה מזה 13 שנים, הפרויקט השאפתני של עיריית תל אביב-יפו לקרות את נתיבי איילון מקבל רוח גבית מהמדינה, אם כי במתכונת חלקית. כך נודע ל-ynet ול"ממון". זאת לאחר שבאחרונה החליטה הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) במטה התכנון שבמשרד הפנים כי תוכנית קירוי האיילון מהווה תשתית לאומית וקבעה לוחות זמנים לאישורה עד מאי 2023.
התוכנית לקירוי נתיבי איילון - תזכורת:
ב-2008 החלה העירייה, בראשות חבר מועצת העיר ויו"ר ועדת ההיגוי לקירוי האיילון איתי פנקס, לקדם את המיזם הגרנדיוזי, שמטרתו לחבר את השכונות המזרחיות בעיר ללא הפסקה - יד אליהו, נחלת יצחק וביצרון - למע"ר (מרכז עירוני ראשי) החדש בדרך בגין ולמרכז העיר. ההשראה הגיעה מערים מטרופוליניות כמו ניו יורק, בוסטון ולונדון.
ב-2015 אישרה הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה את התוכנית, אולם לאורך השנים היא צומצמה בשל מגבלות הנדסיות ואילוצים תקציביים. בשלב מסוים הוחלט כי הדרך לבצע חיבור בין מזרח למערב העיר ולאפשר את שיפור המרחב להולכי הרגל ורוכבי האופניים תתבצע באמצעות הרחבת חלק מהגשרים.
בפברואר השנה העבירה חברת נתיבי איילון לות"ל פנייה בבקשה לקדם את התוכנית ולהכריז עליה כתשתית לאומית. לאחר בחינה של הנושא, עלה בות"ל כי התוכנית עומדת בתנאים של תשתית לאומית, ובחודש מרץ היא נקלטה לקידום בוועדה. לאחרונה התקיימה בות"ל ישיבת היגוי, שבה הוחלט כי בספטמבר הקרוב יפורסם דבר הכנת התוכנית.
עד אוגוסט 2022 יוגשו לוועדה מסמכי התוכנית להערות הציבור. על פי לוחות הזמנים שנקבעו, הוועדות המחוזיות ידונו בהשגות הציבור בין נובמבר 2022 לינואר 2023 במטרה לאשר את התוכנית במאי 2023. בשלב הזה ניתן יהיה לתכנן תוכניות מפורטות מכוח התוכנית שאושרה על מנת להתניע את הפרויקט בפועל.
קישור להולכי רגל
אז מה כוללת התוכנית המחודשת לקירוי האיילון? נתיבי איילון מהווים את אחד מעורקי התחבורה הראשיים והמשמעותיים במערך התנועה הארצי. משני עברי רצועת האיילון קיימים אזורי תעסוקה המאופיינים בבינוי אינטנסיבי, העולה לגובה של 40 קומות ויותר (למעט שכונת מונטיפיורי). בסך הכל קיימים במרחב האיילון כ-2.3 מיליון מ"ר לתעסוקה וכ-84 אלף מועסקים. סך המלאי התכנוני לשטחי התעסוקה עומד על 7.8 מיליון מ"ר (8.6 מיליון מ"ר עם תוספת פרויקט "צפון הקריה") עבור כ-285 אלף מועסקים.
רצועת האיילון, הכוללת את נתיבי איילון צפון ודרום, מסילות רכבת ישראל ונחל האיילון, מייצרת נתק בין שני חלקי העיר ממזרח ומערב. מטרות התוכנית הן שיפור המרחב להולכי הרגל ורוכבי האופניים באזור המע"ר, הגדלת הקישוריות בין אזורי הבנייה ממערב וממזרח לאיילון, הגדלת האפשרויות להגעה ולפיזור מתחנות שירות בתחבורה הציבורית ותחנות הסעת ההמונים המבוצעות והמתוכננות, ויצירת מוקד להליכה ורכיבה על אופניים.
הדרך לבצע את שיפור המרחב היא על ידי הרחבת שני גשרים קיימים מעל האיילון: גשר שיפמן וגשר מוזס, הממוקמים בלב מרכזי תחבורה ראשיים - סבידור והשלום. הרחבת הגשרים מיועדת לייצר את המרחב הדרוש ליצירת קישוריות להולכי רגל בין מפלס נתיבי איילון, מפלס הרכבת הקיימת והמסילות המתוכננות לבין מפלס העיר בו קיים מערך תחבורה ציבורית, הכולל בין היתר קווי רכבת קלה בציר בגין ובציר יגאל אלון וקווי מטרו עתידיים החוצים ממזרח למערב וקו צפון-דרום. מדובר בשלב הראשון. בהמשך מתוכננת הרחבה של גשרים נוספים, ככל שיתאפשר מבחינה הנדסית.
"התחלנו מתוכנית גדולה של קירוי מלא של האזור, ולאט לאט הבנו שאם רוצים שהפרויקט ייצא לפועל הוא צריך להתרחש בשלבים, כלומר לקרות בכל פעם כמה קטעים מוטי תחבורה שיש בהם גם תועלת ציבורית גבוהה וגם היתכנות טופוגרפית", מסביר פנקס. "בשנתיים האחרונות עבדנו יחד עם חברת נתיבי איילון כדי ליצור תוכנית לתשתית לאומית, משום שיש כל כך הרבה גורמים מעורבים בפרויקט, והבנו שיש צורך באישור הות"ל".
איתי פנקסצילום: נוי דקללדבריו, "כמו לפני 13 שנים, גם היום אני מאמין שהתועלת הציבורית בקירוי גדולה מאוד. אזור האיילון הולך להתרחב, בכל יום נבנה עוד מגדל משרדים, והכמות העצומה של הולכי הרגל תזנק פנומנלית. מרעיון של פארק ירוק, החיבור בין חלקי העיר הפך להיות קריטי, וכעת ברור לכולם שיש בו צורך".
איתי פנקס, יו"ר ועדת ההיגוי לקירוי האיילון בעיריית ת"א-יפו: "במידה שיש תקציב, אני מעריך שהמתחם הראשון יוכל להיות בנוי בתוך כ-5 שנים. גשר מוזס עשוי להיות בעדיפות הגבוהה ביותר"
פנקס מוסיף כי עם אישור התוכניות בעוד כשנתיים, השלב הבא יהיה תכנון מפורט לביצוע. "במידה שיש תקציב, אני מעריך שהמתחם הראשון יוכל להיות בנוי בתוך כ-5 שנים", הוא מסביר. "ניתן להעריך שבהיבטי הזמינות והתועלת לקישוריות התחבורתית, גשר מוזס עשוי להיות בעדיפות הגבוהה ביותר בגלל הקרבה לתחנת רכבת השלום ולכן בסבירות גבוהה לקידום ראשון".
אשר לעלויות הפרויקט, מדגיש פנקס כי "מדובר בהיקפים של מאות מיליוני שקלים, כאשר גובה העלויות עדיין בשלבי בירור בשל ייחודיות הפרויקט. להערכתנו, המימון לפרויקט יגיע משלושה מקורות - העירייה, היזמים הפרטיים שייהנו מהקירוי באזור וכן מימון ממשלתי".
"התוכנית המקורית - יקרה ולא ישימה"
לדברי בקי שליסברג, סמנכ"לית תוכנית אב נתיבי איילון, "התוכנית הראשונית הייתה להקים מעין פארק מעל האיילון אבל היא התגלתה כיקרה ולא ישימה. עיריית תל אביב החליטה לקחת חלקים מהתוכנית, ולמעשה להרחיב גשרים כדי לאחות את שתי הגדות של האיילון ולאפשר יותר עירוניות משני הצדדים כדי שההפרדה לא תהיה כל כך אגרסיבית. רואים את זה גם בקצב הפיתוח של השכונות המזרחיות מול המערביות. החיבור יהיה בעיקר להולכי רגל ולרוכבי אופניים כדי לאפשר לנוע בנוחות בשני הצדדים".
"בגשר יהודית, למשל, יש אלפי משתמשים והעירייה רוצה להציג את ההצלחה הזאת בשני גשרים נוספים", ממשיכה שליסברג. "אחד מהם הוא גשר מוזס, שמיועד בעיקר לכלי רכב פרטיים והמטרה היא להרחיב אותו עד לתחנת השלום ולחבר את דרך בגין ליגאל אלון. במסגרת הרחבת הגשר יהיו מרכיבים של קירוי – מרחבים ציבוריים פתוחים, מעין 'פיאצה' (כיכר) עם צל. גשר שיפמן, שממוקם בקרבת מתחם סבידור (ארלוזורוב), מחבר את החלק המערבי לרחוב עליית הנוער. כרגע יש מדרכה קטנטנה המחברת בין המע"ר לחלק המזרחי של העיר וקישור עם כלי רכב. המטרה היא להרחיב אותו מסבידור ועד בית רסיטל לשעבר".
אבל האם הפרויקט הזה ישים? שליסברג מודה שגם לאחר הצמצום והשינויים, מדובר במיזם מורכב. "זאת הנדסה לא טריוויאלית בכלל", היא אומרת. "יש הרבה תשתיות שעוברות באיילון - זה לא רק הכביש, יש סוגיות סביב החשמל, הביוב, המים, הרכבת ורוצים לשמור מקום לעוד מסילות. אבל המחויבות התכנונית והפוליטית גבוהה מספיק והמהנדסים ימצאו את הדרך לעשות זאת. יש תמימות דעים שהפרויקט חשוב לתושבים וישפר את איכות החיים. יהיו התנגדויות אבל הן יהיו טכניות, למשל בניסיון למצוא פתרון סביבתי טוב יותר. אני מאמינה שנעמוד ביעד ובלוחות הזמנים".
בקי שליסברג, סמנכ"לית תוכנית אב נתיבי איילון: "זאת הנדסה לא טריוויאלית. יש הרבה תשתיות שעוברות באיילון ויש סוגיות סביב החשמל, הביוב, המים, הרכבת ורוצים לשמור מקום לעוד מסילות"
גם חבר איגוד המהנדסים, מהנדס הגשרים רז מור, סבור שמבחינת הנדסת מבנים מדובר בפרויקט שניתן לבצע, אולם יש כמה משתנים שיש לקחת בחשבון. "ככל שחלף הזמן קטעי הקירוי צומצמו, אבל השאיפה לקרות את האיילון אינה דבר חדש. הסיבה ברורה: היום האיילון הוא לא נחל או ואדי, אין צמחייה או בעלי חיים כמו פעם, מדובר בפרוזדור תחבורתי שמהווה חיץ במטרופולין", הוא אומר. "מבחינה הנדסית אנחנו יודעים למצוא את החומרים שיישאו את העומסים מעל האיילון, אבל כאשר מדברים על מבנה מקורה לצרכים תחבורתיים צריך לבחון מספר פרמטרים, כמו למשל נושא האוורור והבטיחות. היום נתיבי איילון משמשים גם לתעבורת חומרים מסוכנים באמצעות הרכבת, וברגע שמכניסים רכבת עם חומרים מסוכנים לתוך מנהרה זה סיפור בפני עצמו".
לדבריו, "היבט נוסף הוא ההיבט התקציבי. מבחינה אורבנית הקירוי בהחלט נחוץ, המתכננים ידעו לתכנן והקבלנים ידעו לבנות. אבל סדר העדיפויות של מדינת ישראל לא תמיד תואם את השאיפות שלנו. מדובר בסוגיה תכנונית כבדה מאוד. במקרים רבים, גם אחרי שמוסדות התכנון מאשרים תוכניות, התהליך עצמו אורך עשרות שנים ולעיתים נפסל. הרעיון מצוין ואם הות"ל אכן יאשר את הפרויקט ניתן יהיה להתחיל לתכנן תוכניות מפורטות. בסופו של דבר, מדובר בפרוזדור תחבורתי נוראי, חיץ רועש ומזהם שלא תורם למטרופולין, ורק מוסיפים לו נתיבים בעלויות פנטסטיות".
מעיריית תל אביב-יפו נמסר: "הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה מקדמת את תוכנית קירוי האיילון והחליטה על קידום הנושא, תוך פיצולו לשני מסלולים: הראשון, אישור מסמך מדיניות תכנוני על ידי הוועדה המקומית, הכולל הנחיות למימוש העתידי של הקירוי. השני, קידום תוכנית תשתיות לאומית להרחבת גשרים קיימים בסמכות הות"ל".
