מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משה בן זקן, נאם הבוקר (חמישי) בכנס התחבורה הציבורית של ארגון "תחבורה היום ומחר", שהתקיים בתל אביב ושוב פיאר את ההוזלות שמקדמת השרה מירי רגב בתעריפי התחבורה הציבורית עבור חלק מהציבור, במסגרת רפורמת "צדק תחבורתי". זאת, בעוד עבור כלל הציבור, תעריפי התחבורה הציבורית צפויים דווקא לעלות בשני שקלים בתחילת 2025, במסגרת סיכום של רגב עם משרד האוצר והשר בצלאל סמוטריץ'.
אולם, פחות משעה לפני דבריו של בן זקן, הציגה שחר בר, רפרנטית תחבורה במשרד האוצר, נתונים על אודות הסובסידיה העצומה של המדינה בתחבורה הציבורית בישראל: "תקציב הסובסידיה קפץ ב-400% מאז 2010, ולמרות זאת הנוסעים לא באים מספיק ואין כסף להשקעה בתשתיות. צריך להעלות את המחיר. אחרי 'צדק תחבורתי' – 75% מהנוסעים הולכים לשלם בהנחה, זה נתון משוגע שלא קיים בשום מקום בעולם. אנחנו הולכים להיות עם 90% סבסוד לעומת כ-50% בעולם". על דבריה המפורטים של בר, אשר נתמכו בנתונים רבים, אמר בן זקן: "באוצר צריכים להגיד את מה שהם צריכים להגיד ואנחנו צריכים לעשות את מה שצריך לעשות".
לפי נתוני משרד האוצר, תקציב הסובסידיה של התחבורה הציבורית בישראל זינק פי ארבעה בעשור האחרון, בין היתר בגלל שחיקה מתמדת בפדיון. בעוד הפדיון מתחבורה ציבורית ירד מכמעט ארבעה מיליארד שקל ב-2010 לקצת יותר משלושה מיליארד שקל בשנת 2023, עלות הסבסוד של המדינה זינקה מכ-3.5 מיליארד שקל ב-2010 לכמעט 14 מיליארד שקל בשנה שעברה. ב-2004 נוסע שילם בממוצע 7.9 שקלים לנסיעה (לפי מחירי 2023) לעומת 2.7 ב-2023 - ירידה של כמעט 66%.
התקציב מושקע במקומות הלא נכונים
מניתוח משרד האוצר עולה גם כי על אף ההשקעות הדרמטיות בתחבורה ציבורית בשנים האחרונות, ובסבסודה בפרט, מספר נוסעי התחבורה ציבורית כמעט שלא עלה והוא רחוק משמעותית מהממוצע העולמי. לפי האוצר, התקציב הקיים מושקע במקומות הלא נכונים: הקצאה לא יעילה של שירותי תחבורה ציבורית, בדגש על אוטובוסים; תעריפי תחבורה ציבורית נמוכים במיוחד; ויכולת ביצוע נמוכה של תשתיות ובפרט של תשתיות תחבורה ציבורית עירונית.
לפי נתון נוסף שעולה מניתוח האוצר, מחצית מהכסף יוצא על קווים בין-עירוניים, בעוד עיקר הביקושים נמצא בתוך הערים. בקו בין-עירוני נוסעים בממוצע 11 נוסעים בלבד - כמחצית מהתפוסה הממוצעת של קו עירוני. בקווים אזוריים נרשמה בשנה שעברה עליית נוסעים בשיעור של 2% בלבד. בקווים בין-עירוניים שיעור עליות הנוסעים היה נמוך גם כן ועמד על 20% בלבד. מנגד, שיעור עליות הנוסעים בקווים עירוניים משמעותית יותר גבוה ועומד על 78%. הסיבות לכך, לפי האוצר: שירות לא תדיר ולא זמין שמביא לשימוש נמוך באוטובוסים, לצד רשת תחבורה ציבורית לא יעילה שלא מאפשרת החלפת קווים נוחה ובניית נסיעה שמורכבת מכמה אמצעי תחבורה, כמו שמקובל בערים מפותחות רבים ברחבי העולם.
87% מהנסיעות בתחבורה ציבורית נעשות כיום באוטובוסים, אך התדירות הממוצעת של אוטובוסים בתל אביב עומד כיום שלושה אוטובוסים בשעה בממוצע בלבד במהלך מרבית היום, ושל שני אוטובוסים במהלך הלילה. לעומת זאת, בברצלונה ובלונדון לדוגמה יש בין 8.5 ל-10 אוטובוסים בשעה במהלך היום וכארבעה אוטובוסים בממוצע בשעה במהלך הלילה. בנוסף, בסופי השבוע אין כמובן תחבורה ציבורית כלל במדינת ישראל (מלבד ערים מעורבות ויוזמות פרטיות של ערים מסוימות), בעוד בשאר העולם היא ממשיכה לפעול כמעט כרגיל.
הסבסוד לא מגדיל את השימוש
במשרד האוצר דוחים באופן נחרץ את הטענה כי סבסוד נוסף של תחבורה ציבורית יגדיל את השימוש בה, ואף טוענים ההפך: תעריף נמוך של תחבורה ציבורית מייקר כל הקצאת שירות ומאפשר פחות תוספות שירות. כלומר: ככל שהמחיר יותר נמוך, כך פחות ניתן להשקיע בתחבורה הציבורית.
עוד טענו באוצר כי ההשקעה בתשתיות לא השתנתה משמעותית בחמש השנים האחרונות, לאחר שקפצה משמעותית מכ-10 מיליארד שקל ב-2010 לכ-21 מיליארד שקל ב-2020 ומאז נשארה בסביבות ה-20 מיליארד שקל בשנה.
גם בכל הנוגע להקמת נתיבי תחבורה ציבורית, האוצר טוען כי הממשלה "מתקשה לבצע תשתיות העדפה במרכזי המטרופולין" והשקיעה 324 מיליון שקל בלבד השנה בנושא שצפוי לשפר משמעותית את איכות התחבורה הציבורית. בשנה שעברה עמד הסכום על 407 מיליון שקל, ב-2022 על 362 מיליון שקל, ב-2021 על 285 מיליון שקל וב-2020 עמד על 245 מיליון שקל בלבד. לדברי בר, "אנחנו כמעט לא מצליחים לחצות את הרף של 20-19 מיליארד שקל, יש לנו מגבלה של עובדים, של חברות תשתית, של משרד התחבורה. אנחנו עומדים באותו הקצב".
"בעיצומו של האירוע"
בר הציגה גם את הערכת העלות של מלחמת חרבות ברזל למשל הישראלי, אשר עומדת נכון לעכשיו על כ-235 מיליארד שקל. זאת, לעומת שבעה מיליארד שקל של "צוק איתן", 1.7 מיליארד שקל ב"עמוד ענן", 2.5 מיליארד שקל שעלה מבצע "עופרת יצוקה" ו-8.2 מיליארד שקל שעלתה מלחמת לבנון השנייה למשק הישראלי. "זו מלחמה בסדר גודל אחר ממה שאנחנו מכירים, ועוד לא סיימנו - אנחנו ממש בעיצומו של האירוע", אמרה.
לטענתה, יש משמעות ישירה בין העלות הגבוהה של המלחמה והגידול בתקציב להשקעה בתשתיות ככלל ובתשתיות תחבורה ציבורית בפרט. לפי האוצר, הוצאות הממשלה עלו מ-450 מיליארד שקל ב-2022 לכ-625 מיליארד שקל שצפויים בשנה הבאה, בעוד ההכנסות עלו רק מ-436 מיליארד שקל ל-497 מיליארד שקל. כלומר – יש משמעותית פחות כסף בקופה. בהקשר זה, שוב הדגישה בר: "תעריפי התחבורה הציבורית שלנו נמוכים בצורה חריגה ביחס לשאר העולם. זה משפיע לרעה על התחבורה הציבורית. הם לא מאפשרים לנו להוסיף שירות כמו שהיינו רוצים. לא נוכל להמשיך להקצות מאות מיליוני שקלים שהולכים למקומות לא נכונים בסובסידיה".
ומה בכל זאת אפשר לעשות כדי לקדם את התחבורה הציבורית בישראל? בר מציעה שלושה צעדים עיקריים בנושא: מיקוד הוספת שירות ברשתות אסטרטגיות במטרופולינים; העלאת תעריפים בתחבורה הציבורית; והגדלת קצב ביצוע התשתיות בתחום. לפי בר, רשויות מטרופוליניות, שאמורות לקום אחרי עשרות שנים של דיונים בנושא במסגרת תקציב 2025, צפויות לתת מענה על ייעול ההקצאה והקמת תשתיות מהירה יותר.
