צפו: הימים שבהם יכולנו לנסוע ברכבת לביירות. אוצר מהעבר
(צילום: ירון ברנר)
רחבת החאן הירושלמי הייתה מלאה בנוסעים וקושטה בדגלי האימפריה העות'מאנית. נשים וגברים התקבצו מול החאן במיטב מחלצותיהם, נרגשים ומצפים בכיליון עיניים לפלא הגדול: רכבת ראשונה אי-פעם, שאותה מוביל קטר קיטור, עמדה להגיע בבכורה עולמית לעיר המקודשת ליהודים, לנוצרים ולמוסלמים, שגרו בה באחווה יחסית באותם הימים.
>> לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
שש שעות קודם לכן, בבוקרו של 26 בספטמבר 1892, יצאה מהרציף ביפו הרכבת החגיגית, מעוטרת בזרי פרחים ובדגלים גדולים של האימפריה העות'מאנית, בדרכה במעלה ההר לירושלים. בקרון הראשון ישבו המכובדים - חיילים טורקים במדים מגוהצים ומוזמנים מהישוב המוסלמי והיהודי.
13 צפייה בגלריה
המוני אנשים יורדים מהרכבת בירושלים עם ספרי תורה. עולים לרגל בפסח
(צילום: דוד רובינגר)
ברחבת החאן חיכו להם בהתרגשות גדולה, עם זרי פרחים ססגוניים, שליחו המיוחד של הסולטן העות'מאני, עבדול חמיד השני, ומושל מחוז ירושלים מטעם האימפריה העות'מאנית. יחד עמם המתינו על הרציף החדש, שזה עתה הושלמה בנייתו, כל הקונסולים הזרים בירושלים, קאדים ורבנים, ואיך לא - גם עיתונאים רבים, שנשלחו לסקר את המאורע ההיסטורי.
360 דקות לאחר שיצאה הרכבת מיפו - נשמעו הצפירות שבקעו מתוך הקטר המקושט. בדרך הקשה, בתוואי המסילה, העולה לצד נחל שורק, עשו נהגי הקטר שימוש במים לצנן את קטר הקיטור, אחת הסיבות לנסיעה הארוכה.
נזכיר, כי רק לפני חודשים אחדים היו מי שביקרו קשות את העובדה שהנסיעה ברכבת בקו החדש לירושלים - לא זה הצמוד לנחל שורק, אלא לכביש מספר 1 - אורכת 34 דקות ולא 28 דקות בלבד, כפי שהובטח תחילה. ממש "כשל חמור". לפני 128 שנים וחצי לא היה איש שביקר את משך הנסיעה בת שש השעות (!), שכן זו באה במקומה של נסיעה שארכה פי שלושה עד אז. היו אלה עד לאותו היום רק כרכרות, שעשו דרכן מהשפלה לירושלים, ואם לא היו תקלות בדרך (מזג אוויר סוער, למשל) הדרך ארכה "רק" 18 שעות, עם חניית לילה.
13 צפייה בגלריה
היו זמני םבהם הנסיעה לקחה "רק" 18 שעות. רכבת ישראל נוסעת בין ההרים בדרך לירושלים
(צילום: דוד רובינגר)
סיפור חיבורה של ירושלים במסילות ברזל לשפלה וממנה בראשית המאה הקודמת ובהמשך גם עד לביירות ולקהיר, הוא סיפורה של הקדמה שאיחרה מאוד להגיע לעיר המקודשת. רק בסוף המאה ה-19 - בפיגור גדול אחרי הרכבות שחיברו את כל ארצות אירופה - חוברה גם ירושלים אל המסילות ההיסטוריות. ולאחר הקמת המדינה בוששה הרכבת המודרנית, כמותה נוסעות כבר עשרות שנים בכל רחבי העולם, מלהגיע עד לבירת ישראל, ממש עד לשנתיים האחרונות.
מסילת הברזל ההיסטורית, שנחנכה תחת השלטון העות'מאני, עברה בנתיב עקלקל מאוד, שאין מתאים יותר מלתאר אותה בנוף מדהים ביופיו, כנוסעת בין הרים ובין סלעים. רק מילה נוספת של מחבר השיר המפורסם, שמעון דוד יפה, כי היא "טסה" - לא התאימה במיוחד לרכבת האיטית שהתפתלה באיטיות רבה בסיבובים האין סופיים במעלה הדרך מנען, בית שמש ובר גיורא ועד לירושלים.
מאות רבות של שנים התנהלה התנועה לירושלים מחופי הארץ והשפלה רק ברכיבה על בעלי חיים, סוסים וחמורים. רק במחצית השנייה של המאה ה-19, הוכשרה דרך מיפו לירושלים למעבר עגלות וכרכרות.
כמו באמריקה?
הראשון שחשב להביא את הקדמה של אירופה ואמריקה לירושלים היה מיסיונר גרמני בשם קונרד שיק, שהיגר לירושלים וקידם את הבנייה בעיר ההולכת וגדלה. הוא החל לתכנן את המסילה מהשפלה לירושלים, אולם כאשר הבין עד כמה העניין יקר ומסובך - "זה יעלה מיליונים" - ירד מהעניין.
משה מונטיפיורי, שתמיד ראה חשיבות רבה ומיוחדת לירושלים, גילה עניין בהנחת מסילה חדישה לעיר ב-1839, במסעו השני לארץ ישראל. הוא החל להתייעץ עם מומחים, אך רק בשנת 1856 הצליח להגיע לראש הממשלה הבריטי, הנרי פלמרסטון, ולהגיש לו הצעה מקורית משלו: "תפרקו את מסילת הברזל שהנחתם בחצי האי קרים, בעת המלחמה שם, ותעבירו אותה לאימפריה העות'מאנית - למטרת סלילת מסילה בדרך לירושלים".
ב-1857 קיים מונטיפיורי את מסעו החמישי לארץ ישראל, ויחד עם מהנדס אנגלי, שהיה מומחה בהנחת מסילות ברזל, תוכננה המסילה מיפו לירושלים. המהנדס הבריטי נקב במחיר גבוה מאוד - "זה עניין של מיליונים", חזר על ההערכה הגבוהה שכבר נשמעה - שתצריך הנחת המסילה בדרך הקשה העולה לירושלים.
הקונסולים של צרפת ואוסטרו-הונגריה שמעו על היוזמה ומיד הביעו עניין להקים את המסילה. כאשר חשד הסולטן העות'מאני שהכל מתעניינים במסילה, כדי להסיע צליינים נוצרים לירושלים, ביטל את תוכניתו של מונטיפיורי וכך נגנזה גם תכנית הסלילה של מסילת ברזל לירושלים של המהנדס הצרפתי, פרדיננד דה סלפס, שהיה מומחה אמיתי ומיוזמי כריית תעלות סואץ ופנמה.
יזם יהודי וכסף של כמרים
דרך החתחתים של המסילה הייתה רק בראשית דרכה. בשנת 1885 החליט היזם הירושלמי יוסף נבון, איש מכובד בישוב היהודי בארץ ישראל, לקחת את עניין המסילה לידיו. הוא עבר להתגורר לשנים אחדות בקונסטנטינופול ולאחר הפעלת מסע שכנועים אצל הממשלה העות'מאנית, הצליח להשיג באוקטובר 1888 את הזיכיון להנחת המסילה מיפו לירושלים. אולם, למרות גיוס הון ראשוני, הוא לא הצליח לגייס די כסף ומכר את הזיכיון שקיבל לחברת בנייה מצרפת.
13 צפייה בגלריה
החליט לקחת את העניין לידיו. היזם יוסף נבון
(צילום: Pinchas Grayevski, Album Eretz Israeli, c. 1929)
בדצמבר 1889 נוסדה חברת בת שלה בשם "חברת הרכבת העות'מאנית מיפו לירושלים" ונבון שולב בדירקטוריון החברה, שהצליחה לגייס 14 מיליון פרנקים צרפתיים, בעיקר מכמרים. חברה צרפתית, "החברה הפריזאית לעבודות ציבוריות", החלה להניח את המסילה סוף-סוף ב-30 במרץ 1890, בטקס חגיגי בכפר יאזור (אזור של היום).
וכך הניחה חברה צרפתית, עם יזם יהודי מארץ ישראל, בשטחי האימפריה העות'מאנית את מסילת הברזל, באמצעות פועלים מצריים בעיקר, כאשר חומרי הגלם נקנו מחברה אמריקנית שפשטה רגל. ממש סלילת קו לרכבת בנוסח מגדל בבל.
המסילה לירושלים הונחה מתחנת הרכבת יפו, לאורך רחוב אילת ודרך יפו בתל אביב דהיום, עברה במקביל לנחל איילון (נתיבי איילון) ומוואדי מוסרה המשיכה לעמק לוד, לתחנות לוד ורמלה ומשם בפניה חדה מזרחה לאורך נחל שורק וטיפסה להרי ירושלים ליד הכפרים הערביים סג'ד, דיר-לאבן ובתיר.
המסילה הונחה ב"שביל החמורים" העתיק מהשפלה לירושלים, ליד נחל שורק ונחל רפאים (המים נדרשו לקטר שפעל על קיטור) והסתיימה ליד החאן הירושלמי העתיק, מול "גן הפעמון" של ימינו אלה.
הבנייה הייתה קשה ומסובכת, לאורך 87 קילומטר, וכללה 176 גשרים וגשרונים, מהם שבעה ממתכת. לכל אורכה הייתה זאת מסילה בודדת, שלא אפשרה תנועת רכבות זו מול זו. לכן המסילה הראשונה במזרח התיכון שנסללה מחוץ לטורקיה ומצרים, אפשרה רק תנועת רכבת אחת ביממה מיפו לירושלים ואחת מירושלים ליפו. אחר כך, משקוצרה הנסיעה משש לארבע שעות - נסעו שתי רכבות ביום לכל כיוון.
הנסיעה ברכבת הייתה אז כל כך איטית, שאחת ההלצות שסופרה באותם הימים היא, שברכבת היו שלטים "אסור לרדת ולקטוף פרחים בזמן הנסיעה"... אגב, מהירותה הממוצעת הייתה רק 20-25 ק"מ לשעה ומדי פעם נאלצה הרכבת לחנות כדי "להתקרר".
חלום נשכח? מירושלים לקהיר ולביירות, ברכבת
הרכבת הייתה בראשית דרכה לא רווחית, אולם בהדרגה ביקשו רבים להשתמש בה וגם רכבות משא החלו לעשות את דרכן מיפו לירושלים, אך חזרו בנסיעה מהירה של פחות מארבע שעות במורד הדרך לשפלה, כשהן ריקות.
13 צפייה בגלריה
מירושלים לביירות. הנציב העליון הרברט סמואל ופילד-מרשל אלנבי ליד קרונות הרכבת המנדטורית
(צילום: Library of Congress)
סיפור כלכלי מעניין נקשר להפעלת הרכבות לירושלים וממנה. בעלי העגלות והכרכרות סבלו עד מהרה ממשבר קשה. העבודה התמעטה והם החלו להוריד את מחירי הרכיבה לירושלים. שמעו זאת מנהלי הרכבת - והחליטו לפתוח מחלקה שלישית, שבה נסעו בצפיפות רבה העולים לירושלים, במחצית ובשליש מחיר משתי המחלקות האחרות.
כאשר פרצה מלחמת העולם הראשונה, מצאו עצמן האימפריה העות'מאנית וצרפת נלחמים אלה באלה. מסילת הברזל הפכה למוקד מריבה, היא הופקעה מהחברה הצרפתית שהפעילה אותה, קו הרכבת הושבת והמסילה מיפו ועד לוד פורקה כדי להניח מסילות לכיוון באר שבע וחצי האי סיני, כדי לעזור למלחמת התורכים והגרמנים בכיוון תעלת סואץ.
רק לאחר כיבוש ירושלים על ידי הצבא הבריטי, הוחל שוב בהנחת מסילת הברזל לכיוון לוד וב-1920 חודשה תנועת הרכבות לירושלים, הפעם על ידי הרכבת המנדטורית. הרכבת הגיעה עתה גם לקהיר ולביירות וכך ניתן היה לנסוע ברכבת מירושלים לבירות מדינות ערב המרוחקות אלף קילומטר ויותר מירושלים. חלום רחוק בימינו אלה.
"אנו נוסעים לבירת ישראל על פסי רכבת השלום"
בשנים 1946 עד 1948 בוצעו חבלות רבות על ידי כנופיות ערביות בקו הרכבת לירושלים והרכבת פעלה רק לסירוגין. הכותרות רדפו זו את זו בעיתוני ארץ ישראל. "ידיעות אחרונות" בישר כי יריות נורו על רכבת בקו לירושלים. כעבור ימים אחדים נתגלה מוקש על הפסים והצבא הבריטי פינה אותו ללא נפגעים. פעולות חבלה בוצעו גם על פסי רכבת במרכז הארץ. ב-20 בנובמבר 1946 דיווח העיתון כי "בקרוב יחודשו שירותי הרכבות בארץ ישראל".
13 צפייה בגלריה
הרכבת הראשונה נכנסה לירושלים. ידיעה מעמוד השער של "ידיעות אחרונות", 7.8.1949
(ארכיון "ידיעות אחרונות")
ב-1948, כאשר העיר הייתה תחת מצור בעיצומה של מלחמת העצמאות, פסקה תנועת הרכבות לירושלים. חלק מהמסילה נותר בשטח שהלגיון הירדני שלט בו ורק בהסכמי רודוס להסדרת הפסקת האש, הוחזרה המסילה כולה לישראל.
ב-7 באוגוסט 1949 היה יום חג - והרכבת הישראלית הראשונה עלתה לירושלים, עם מטען קמח, מלט ועם ספרי תורה. "הרכבת הראשונה לירושלים - ב-7 באוגוסט" בישר "ידיעות אחרונות", בעיתון מיום ה-21 ביולי 1949.
ב-5 באוגוסט צילום וידיעה חגיגית בעיתון תחת הכותרת: "הרכבת תיסע לירושלים". ב-7 באוגוסט הכותרת הראשית חגיגית במיוחד, באותיות ענק לא רגילות לאותם הימים: "הרכבת הראשונה נכנסה לירושלים. ראש הממשלה בן גוריון הצטרף לנוסעים בתחנת הר-טוב. אנו נוסעים לבירת ישראל על פסי רכבת השלום". הידיעה מספרת, כי "כל שרי הממשלה יצאו לירושלים לקבל פני הרכבת".
57 שנים לאחר קבלת הפנים החגיגית לרכבת הראשונה שהגיעה לירושלים - עמדו מול החאן הירושלמי על הרציף פרנסי העיר ירושלים ותושבים רבים והריעו לרכבת הראשונה בגלגולה השני (עדיין ללא נוסעים) שהגיעה מחיפה.
13 צפייה בגלריה
מרגש: רכבת הנוסעים הראשונה הגיעה לירושלים. ידיעה מעמוד השער של "ידיעות אחרונות", 2.3.1950
(ארכיון "ידיעות אחרונות")
ב-2 במרץ 1950, חנכה רכבת ישראל שירות נוסעים חדש קבוע בין חיפה לירושלים, שחוברה במסילה נוספת לתחנות תל אביב דרום, לוד ורמלה. ב-3 במרץ 1959 הכותרת הראשית שוב נרגשת: "רכבת הנוסעים הראשונה הגיעה לירושלים".
קטרי דיזל חדישים החליפו בשנות ה-50 את קטרי הקיטור, אולם רק שתיים עד ארבע רכבות ביום נסעו לכל כיוון בכל שנות החמישים. מ-1949 תחנת הרכבת תל אביב דרום החליפה את תחנת יפו שננטשה.
"משרד התחבורה מציע לבטל הרכבת לירושלים. אין סיכוי לרווחיות"
שנותיה הקשות של הרכבת נמשכו. ב-10 בספטמבר 1965 ידיעה של "הרגע האחרון" בעמוד הראשון מבשרת: "יריות על הרכבת לירושלים. אשה נפצעה". אירועים כאלה אירעו בימים ההם מדי פעם.
13 צפייה בגלריה
"אין סיכוי לריווחיות בקו". ידיעה מעיתון "ידיעות אחרונות", 25.6.1970
(ארכיון "ידיעות אחרונות")
בשנת 1969 החליט שר התחבורה דאז, עזר וייצמן, כי כמות הנוסעים הדלילה בקו לירושלים לא מצדיקה את קיומו ובשל הפסדים כספיים סגר את הקו, חרף כעס תושבי ירושלים. ב-25 ביוני 1970 ידיעה בעיתון מדווחת: "משרד התחבורה מציע לבטל הרכבת לירושלים. אין סיכוי לרווחיות בקו".
אולם, כעבור שמונה חודשים פרשה גח"ל מהממשלה ושר התחבורה החדש, שמעון פרס, חידש את הפעלת הקו והיה הראשון שהודיע כי "יש להניח יסודות למסילה בקו מהיר חדש לירושלים". חזונו, אגב, התגשם כעבור 48 שנים, עם חנוכת הקו המהיר לירושלים ב-2018.
כבר ב-1971 נשכרה חברת הנדסה בינלאומית לתכנון "קו רכבת חדש ומודרני במסלול קצר לירושלים". התוכנית היקרה לא הגיעה ליישום, כיוון שהוחלט להעניק תקציבים ראשוניים להקמת רכבת תחתית חדישה בתל אביב. חלפו בדיוק 50 שנה (!) וגם רכבת תחתית עדיין לא נוסעת בתל אביב, אולם הוחל בתכנונה ובבנייתה לפני שמונה שנים. ב-1976 הציע שר התחבורה, גד יעקובי, לסלול כביש מהיר חדש ומסילת ברזל לצידו לירושלים, דרך מודיעין. התוכנית נגנזה.
הקשר היחיד בין תל אביב לבירה
כאשר הושלם בשנות ה-80 כביש מספר 1, הלכה והפכה לבלתי כדאית הנסיעה בקו הרכבת העקלקל שהרכבת הזדחלה בו מהשפלה דרך בית שמש ובר גיורא לירושלים. "כל מה שיש שם זה רק נוף", התבדח יום אחד מנחם בגין, "אבל גם זה חשוב מאוד" וסירב לבטל את הקו. בשלגים הכבדים שפקדו את ירושלים באותם הימים, הייתה הרכבת למעשה הקשר היחיד לבירה. הכותרת הראשית ב-2 במרץ 1980 בישרה: "סופות שלג עזות בירושלים. הכביש לבירה סגור. רק הרכבת פועלת בקו תל אביב-ירושלים".
13 צפייה בגלריה
רק הרכבת המשיכה בשלג העז. ידיעה מעמוד השער של "ידיעות אחרונות", 2.3.1980
(ארכיון "ידיעות אחרונות")
וכך, בהדרגה חזרה והתדרדרה ההרכבת לירושלים, בתדירות נסיעותיה, לאלה המעטות שהיו מוכרות מימי השלטון העות'מאני. בשנות ה-80 נסעו רק שתי רכבות בכל כיוון ובשנות ה-90 רק רכבת סמלית אחת, כדי לשמר את הקו העתיק. על מנת לנסות ולהציל את הקו מבית שמש לירושלים, ניסתה רכבת ישראל רכבות רוכנות, המכונות טילטינג, בקו הישן, אך המסילה הרעועה סיכנה את הנוסעים, שבעיקר נהנו מהנוף. ב-14 ביולי 1998 הוחלט על סגירת הקו ההיסטורי לירושלים. הכותרת בעיתון ב-16 ביולי הייתה עצובה: "הרכבת יורדת מהפסים".
ב-14 באוגוסט 1998 יצאה הרכבת האחרונה מתחנת הרכבת בירושלים. הסתיים פרק בהיסטוריה של הקו.
שר התשתיות הלאומיות, אריאל שרון, לא נענה להפצרות תושבי ירושלים וקברניטי רכבת ישראל לשדרג את הקו לירושלים ובמשך תקופה ארוכה נותקה ירושלים מקווי רכבת ישראל. רק ב-2001 שכנע שר התחבורה, אפרים סנה, את ראש הממשלה החדש, שהיה אותו אריאל שרון, להתחיל בתכנון קו הרכבת החדש לבירה, אך בד-בבד להשקיע כ-350 מיליון שקל, שהפכו לבסוף לקרוב לחצי מיליארד שקל, לשיקום הקו ההיסטורי.
חונכים את הקו לירושלים, בפעם השלישית
כך חודשה תחנת הרכבת בבית שמש והקו בן 36 הקילומטרים מבית שמש לירושלים שופץ ונפתחו שוב תחנות הרכבת מהימים הראשונים בבתיר ובבר גיורא. בירושלים ניבנו תחנות רכבת חדשות במלחה ובגן החיות התנכ"י. יחד עם זאת, דו"ח של מבקר המדינה ב-2005 מצא כשלים רבים בביצוע חידושו של הקו העתיק.
13 צפייה בגלריה
הקו נחנך בפעם השלישית. ידיעה מעיתון "ידיעות אחרונות", 20.1.2005
(ארכיון "ידיעות אחרונות")
ב-20 בינואר מבשר המדור הכלכלי בעיתון כי "אחרי 7 שנים - הרכבת בין ירושלים לתל אביב תתחיל לפעול באפריל הקרוב". ואכן ב-9 באפריל 2005 שוב חגיגה, ממנה לא נעדרו ראש הממשלה שרון ושר האוצר שלו, בנימין נתניהו. הרכבת הראשונה הגיעה לתחנה החדשה במלחה. עוד חנוכה של קו רכבת לירושלים - מספר שלוש בסדרה. הכותרת בעיתון ב-10 באפריל היא: "רכבת לילה לירושלים - רכבת ישראל חנכה אמש את הקו החדש-ישן מירושלים לתל אביב ובחזרה - היה נוסטלגי".
הבעיה הייתה שהקו הפך ללא כדאי גם לאחר חידושו ושיפוצו במחיר גבוה. הנסיעה מתל אביב ארכה שעה ושלושת-רבעי - פי שניים מהנסיעה בכביש 1 החדש - ולמעשה הקו שימש יותר את החיבור של תושבי בית שמש לדרום ירושלים ולקניון מלחה. למעשה, החלו לפעול מבית שמש שני קווים: האחד לירושלים והאחר לתל אביב. הנסיעה מתל אביב לירושלים עם החלפת רכבת עלתה לשעתיים, מחצית ממשך הנסיעה בימי העות'מאנים.
ב-15 במרץ 2008 שוב חנוכת קו: הוחלט שהרכבת שוב תיסע ישירות מתל אביב לירושלים ללא צורך להחליף רכבת, אך מספר הנוסעים רק הלך ופחת. ב-24 בספטמבר 2017 הקו שוב הפך לשני קווים, חוץ מאשר בימי שישי ובמוצאי שבת.
ובינתיים, התקלות בקו הישן הולכות ורבות. ב-29 בינואר 2014 הכותרת בעיתון היא: "הרכבת לא סוחבת. בין הרים ובין סלעים טסה הרכבת? לא בקו לירושלים. בבוקר, בדרך הלוך, הרכבת נתקעה והכרוז הודיע: נידרדר עכשיו בחזרה לבית שמש. בערב, בדרך חזור, הופסקה הנסיעה בגלל תקלת בלמים".
"יושקעו 20 מיליארד שקל בשדרוג והקמת קווים"
בד-בבד הוקמה הרכבת החשמלית מתל אביב, דרך נמל התעופה בן גוריון לירושלים. המסילה כוללת 20 ק"מ וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטר. בירושלים נבנתה תחנת רכבת תת-קרקעית בעומק של 80 מטר (אחת העמוקות בעולם!), ליד בנייני האומה ותחנת האוטובוסים המרכזית בירושלים. אורך המסילה החדשה לתל אביב הוא 57 קילומטר.
קו הרכבת החדש השיג כמה שיאים: הגשר הארוך בישראל, קילומטר ורבע אורכו, המגיע ל-90 מטר מעל האדמה; המנהרה הארוכה ביותר בארץ, 11.6 קילומטר אורכה ותחנת הרכבת של ירושלים - יצחק נבון, התחנה העמוקה ביותר, 80 מטר עומקה. עלות הקמת רכבת לירושלים נאמדה תחילה בארבעה מיליארד שקל, עלתה ל-6.8 מיליארד ובמשרד האוצר מעריכים כי עלותה הסופית של הרכבת החדשה הגיע לכ-9 מיליארד שקל.
ב-30 בספטמבר 2003 מדווח במדור הכלכלי כי "הרכבת תשקיע 20 מיליארד שקל בשדרוג והקמת קווים עד 2008". זה היה למעשה המסר הראשון לאזרחי המדינה כי בקרוב יישפכו מיליארדים על הקמת הקו לירושלים ושדרוג קווים אחרים.
כבר ב-4 בדצמבר 2003 הושמעה ההערכה הראשונה בידיעה בעיתון, שהנסיעה ברכבת שארכה לפני 100 שנים ארבע-שש שעות ובאותם הימים, דרך בית שמש, כמעט שעתיים - תסתכם בנסיעה ברכבת החדישה מירושלים לתל אביב ב-28 דקות בלבד. אז זה נשמע עדיין כחלום רחוק.
ב-2 בינואר 2008 מבשרת הידיעה בעיתון כי אושרה חציבת מנהרה ארוכה במיוחד והקמת הגשר הגבוה בכניסה לירושלים. הקוראים מתחילים לקבל מושג על השקעת הענק להקמת קו הרכבת החדש. ב-30 באוגוסט 2012 מגלה כתבה במה כרוך הקמת קו הרכבת החדש: "רובוטים ענקיים, מקדחים מפלצתיים ויותר מ-1,100 עובדים - כך נראית העבודה במנהרות הנחצבות עבור הרכבת החדשה מת"א לירושלים".
13 צפייה בגלריה
הקוראים התחילו לקבל מושג על השקעת הענק. ידיעה מעיתון "ידיעות אחרונות", 30.8.2012
(ארכיון "ידיעות אחרונות")
ב-3 בספטמבר 2015 בשורה משמחת: "החלה הנחת המסילה בקו המהיר לירושלים". אגב, ההנחה וסלילת הקו נמשכו תחילה שלוש שנים ואחר כך החשמול עד להרצליה עוד כשנתיים.
שנים רבות עמלו על הקמת קו הרכבת לירושלים, מעת תכנונה הראשוני, אולם הפארסה הייתה ההכרזות החוזרות ונשנות כי תחל לפעול ב-2016, 2017, מרץ 2018 ועד שקו הנוסעים נפתח רק באופן חלקי ב-25 בספטמבר 2018 עד לתחנת נמל התעופה בן גוריון. ותקלות לא חסרות. ב-16 באוקטובר מדווח על "עוד תקלה: הרכבת המהירה נתקעה במנהרה. 150 נוסעים לירושלים נתקעו ללא מזגנים, ועם הרבה עצבים. היום: דיון חירום בכנסת על הכשלים". ב-13 בנובמבר 2018 מספר עובד לשעבר בפרויקט קו הרכבת המהיר לירושלים לחברי ועדת הכלכלה בכנסת: "בכל ערב חתמתי על ליקויים ואמרו לי לשתוק".
ולא רק זאת. ב-18 בפברואר 2018 מבשרת הידיעה לציבור, כי "נוסעי הרכבת לירושלים מתבקשים להירשם. בתקופת ההרצה תידרש הרשמה 24 שעות קודם". כנראה שזאת הייתה תוכנית הרשמה מוזרה ראשונה מסוגה בעולם ועוד הרבה לפני מגפת הקורונה. ב-26 ביוני הבשורה היא שתחילה תיסע רק רכבת אחת לשעה. וכך חוזרים ל-1892...
באיחור של 11 שנה: 34 דקות מת"א לירושלים
רק ב-21 בדצמבר 2019 הגיעה הרכבת, לאחר שהסתיימו עבודות חשמול התחנה, לתחנת ההגנה בתל אביב ובעיצומה של מגפת הקורונה, ב-30 ביוני 2020, הגיעה הרכבת עד לתחנת סבידור מרכז בתל אביב. ב-21 בספטמבר 2020 הגיעה הרכבת החשמלית החדישה מירושלים עד לתחנת הרצליה.
ב-13 בדצמבר דיווחה הידיעה בעיתון על "היסטוריה על הפסים: שבעה מיליארד שקלים השקעה, איחור של שנתיים, במוצאי השבת הבאה תצא סוף-סוף לדרך הרכבת הישירה מתל אביב לירושלים. הדרך לבירה תארך 34 דקות".
ב-22 בדצמבר הכותרת מסכמת את סיפור הקו החדש שנחנך בערב הקודם: "חשמל באוויר. 34 דקות, ניתוקי טלפון וגלישה בעת הנסיעה במנהרות ואיסור להעלות אופניים. הרכבת הגיעה ליעדה באיחור של שתי דקות. זה כיף, נוח - ויש מה לספר לילדים", אמרו הנוסעים הראשונים.
הקמת הרכבת לוותה בעיכובים רבים, בהשהיית העברת כספים ממשרד האוצר, במאבקים עם הארגונים הירוקים, בבעיית מסלולה דרך אזורים שהיו לפני 1967 בשליטת ירדן ובפרישת חברות שעסקו בבנייתה, מהסיבה הזאת.
18 שנים לאחר שהממשלה אישרה את הקמת קו הרכבת החדש לירושלים ובאיחור של 11 שנים מהתכנון הראשוני לפתיחת הקו, החלה הרכבת לפעול בקו המלא מירושלים לתל אביב בדצמבר 2019. איחור גדול בהרבה מזה של נתב"ג 2000, שנפתח ב-2004. אגב, את הרכבת הקלה בירושלים החלו לתכנן ולבנות בשנת 1994 והנסיעה הראשונה בהה הייתה באוגוסט 2011. וכדי לחסוך חמש שעות וחצי בנסיעה מתל אביב לירושלים, בין 1892 ל-2021 - זה היה כדאי.
