הכותרת
מדינה בפקק: אלה הסיבות שבגללן עמדתם היום שעה בכביש
27:28
עקבו אחר הפודקאסט
עליות המחירים בתחבורה הציבורית נמשכות ובעוד כעשרה ימים צפוי תעריף הנסיעה ברכבת הקלה בירושלים ובגוש דן לזנק משישה שקלים לשמונה שקלים. במקביל, במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים משווקים ביתר שאת את רפורמת ״צדק תחבורתי״ של השרה מירי רגב, אשר מקנה הנחות בתחבורה הציבורית למגוון קהלים, בהם תושבי ישובים בדירוג סוציו-אקונומי נמוך, אזרחים ותיקים ועוד.
אולם, ל-ynet נודע כי תוקפן של אותן הנחות, אשר ניתנות במסגרת הוראת שעה כתיקון לצו פיקוח על מחירים ושירותים, פג בסוף 2024 ומאז הן ניתנות למעשה בניגוד לחוק. במשרד התחבורה אישרו את הדברים וטענו כי הם "פועלים מזה חודשיים להמשכיות הענקת הטבות לציבור במסגרת רפורמת 'צדק תחבורתי'".
עוד לדברי המשרד, "על מנת שלא לפגוע בהטבות הניתנות לציבור, ההטבות מתוקצבות בתקציב ייעודי. בימים אלה אנו נמצאים בישורת האחרונה לאישור הצו, שכולל הטבות נוספות במסגרת הרפורמה. יצוין, כי הצו כרוך בהשלמת הליכים פרוצדורליים הנדרשים מול הגורמים הרלוונטיים, שפועלים להשלמתם בהקדם".
רפורמת "צדק תחבורתי" הושקה במרץ אשתקד, ומאז נתקלה בלא מעט קשיים. רגב ומנכ"ל משרדה, משה בן זקן, המשיכו לקדם בעיני הציבור את הרפורמה כמעט בכל הזדמנות, אולם שיעור האזרחים שנרשמו להטבות מתוך כ-2.8 מיליון זכאים – נותר נמוך. במקביל, רגב התקשתה לממן את כל צעדי הרפורמה ובסופו של דבר הסכימה להעלאה גורפת של שני שקלים בתעריפי התחבורה הציבורית במסגרת המשא ומתן על תקציב 2025 מול משרד האוצר, וזאת בין היתר כדי שתוכל לממן את השלב השני של הרפורמה השנויה במחלוקת.
במקביל, מומחים רבים יצאו נגד הרפורמה וטענו כי מדובר בעוד השקעה לא נכונה של כסף ציבורי, אשר לא צפויה להוביל לשינוי משמעותי בשיעור המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל – שהוא מהנמוכים במדינות המפותחות. זאת, בעיקר מכיוון שכבר הוכח בעבר כי על אף שיש לו השפעה מסוימת – תעריף הנסיעה הוא אינו המרכיב העיקרי בבחירה של אזרחים לנסוע בתחבורה ציבורית במקום ברכב פרטי. למעשה, מדינת ישראל היא כבר היום אחת מהמדינות עם הסבסוד הגבוה ביותר של תחבורה ציבורית ועם התעריפים מהנמוכים בעולם המערבי – אולם הרכב הפרטי עדיין שולט ללא עוררין בכבישים. זאת, מכיוון שבכל הנוגע לתחבורה, לרוב אזרחים יעדיפו דיוק בזמנים ונוחות על פני תוספת של כמה שקלים בעלות הכרטיס.
ספיר איפרגן, רכזת התחבורה במשרד האוצר, אמרה בכנס שנערך לאחרונה באילת: "הבעיה בענף התחבורה הציבורית היא לא כסף. כסף זרם לענף הזה באופן שאין לו אח ורע. אני לא מכירה שום תחום שכסף פשוט לא היווה בו מגבלה. איפה שאמרו 'צריך' - היה. אפשר לראות גם בתקציב הסובסידיה שזינק מחמישה מיליארד שקל ב-2015 ל-16 מיליארד שקל ב-2024. במונחים אבסולוטיים, זה במקום הרביעי או החמישי בכלל תקציב המדינה. ראינו גידול של 400% בסובסידיה, אבל רק עלייה של 30% במספר הנוסעים שגם הם משקפים את קצב הגידול באוכלוסייה. לא הצלחנו להעביר אנשים לתחבורה ציבורית למרות הגידול האדיר במשאבים".
לדבריה, הסיבה לפערים היא תכנון לא נכון של קווי האוטובוסים, שנמצא באחריות משרד התחבורה והרשות לתחבורה ציבורית. "90% מהנסיעות מתקיימות בארבעת המטרופולינים הגדולים: גוש דן, ירושלים, חיפה וקצת באר שבע", אמרה איפרגן. "לעומת זאת, כמעט מחצית מהמשאבים הולכים לקווים הבין-עירוניים. בהתאם, הרבה מאוד אוטובוסים פשוט נוסעים ריקים. בעיה נוספת היא הפיתולים שהקווים הקיימים עושים. קו שאמור לנסוע מכפר הס לנתניה לוקח שעה ו-25 דקות. יש לנו אלפי קווים מפותלים מדי ובתדירות נמוכה מדי".
שחר בר, רפרנטית תחבורה במשרד האוצר, הוסיפה בכנס אחר שהתקיים בדצמבר האחרון: "אחרי 'צדק תחבורתי' – 75% מהנוסעים הולכים לשלם בהנחה. זה נתון משוגע שלא קיים בשום מקום בעולם. אנחנו הולכים להיות עם 90% סבסוד לעומת כ-50% בעולם". על דבריה המפורטים של בר, אשר נתמכו בנתונים רבים, אמר מנכ"ל משרד התחבורה, משה בן זקן: "באוצר צריכים להגיד את מה שהם צריכים להגיד, ואנחנו צריכים לעשות את מה שצריך לעשות".
