אם אתם חיים בישראל, כנראה זה קרה גם לכם בחודש האחרון: באחד מימי אוגוסט הלחים יצאתם מהבית עם כל המשפחה, ירדתם במעלית הבניין ונכנסתם למכונית. המטרה הייתה לבלות בנעימים עם הילדים, אבל כבר כשהפעלתם ווייז, כל הנעימות יצאה לכם מהגוף.
- לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
עוד כתבות למנויים:
אחרי הזדחלות מורטת עצבים בפקקים הצלחתם, איכשהו, לאתר חניה פנויה בקרן רחוב, או שנאלצתם לשלם עשרות שקלים על שימוש בחניון, שהיה עמוס כמעט עד אפס מקום. מרגע שנפטרתם מהרכב הרגשתם קלים יותר, ותוך כדי שאתם מזמזמים את הלהיט התורן "סתלבט בקיבוץ", צעדתם לעבר מחוז חפצכם, בעיבורה של אחת מערי הבטון הישראליות.
יכול להיות שהיעד שלכם היה אירוע קולינרי ממותג או הפנינג לילדים פלוס מתנפחים. זה לא משנה, כי בכל מקרה זו הייתה זוועה. ככל שהתקרבתם הבנתם יותר ויותר שהרעיון לצאת לבילוי משפחתי חביב ותמים לא היה שלכם בלבד, ושהמוני בית ישראל חשבו בדיוק כמוכם. בכל זאת כבר הגעתם, אז פילסתם דרך בתוך הדחיסות, הזעתם בתורים הארוכים והמבולגנים, ולבסוף גם רכשתם משהו לשתות במחיר מופקע. היה חם, היה צפוף, היה מלוכלך, ובואו נודה על האמת, בליבכם קיללתם את כל מי שסביבכם.
בדרך חזרה הביתה החלטתם לפצות את עצמכם במסעדה. גם שם לא הייתה חניה, היה לחץ בכניסה והמחירים היו מוגזמים. כשהתיישבתם סוף-סוף לשולחן הבטתם סביב, וקלטתם שהמקום מלא לחלוטין. "מאיפה לעזאזל יש לכל כך הרבה אנשים כסף לבזבז במסעדות", תהיתם לעצמכם, בעודכם מעלעלים בתפריט.
אם יש נחמה בסיפור שלעיל, היא שמדובר בצרת רבים. כמוכם יש עוד המון ישראלים, וכולם סובלים מהצפיפות, מהפקקים, מהתורים הארוכים ומהעצבים שמתלווים לכל אלה. בזמן האחרון, יש גם יותר ויותר חוקרים ישראלים שמזהירים שהצפיפות ההולכת וגוברת בישראל היא איום קיומי של ממש. "כשאני מביט קדימה", אומר הכלכלן פרופ' מנואל טרכטנברג, ראש המכון למחקרי ביטחון לאומי באוניברסיטת תל-אביב, "אני רואה עתיד שחור משחור".
האמת צריכה להיאמר: אנחנו רבים מאוד, אולי רבים מדי. על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס), בסוף שנת 2020 חיו בישראל כמעט 9.3 מיליון איש, והמספר הזה גדל בקצב של כמעט שני אחוזים בשנה. בשל גודלה, או ליתר דיוק קוטנה, כמות האנשים הזו הופכת את ישראל לאחת המדינות הצפופות בעולם המערבי (על פי יחס של מספר אנשים לקמ"ר). למעשה, אנחנו חיים במדינה השלישית בצפיפותה בקרב מדינות ה-OECD, אחרי הולנד ודרום-קוריאה.
אלו החדשות הטובות. החדשות הרעות הן שהצפיפות הישראלית נמצאת בנסיקה. בניגוד להולנד ולדרום-קוריאה, שאוכלוסייתן הולכת ומצטמקת, קצב גידול האוכלוסייה בישראל הביא לכך שבין השנים 1990 ל-2020 הוכפלה כמות האנשים במדינה, ועל פי ההערכות המחמירות ביותר של הלמ"ס, ב-30 השנים הבאות צפויה האוכלוסייה בישראל להכפיל עצמה שוב. זה אומר שב-2050 יחיו בישראל הקטנה כ-18 מיליון איש. חשבו על זה בפעם הבאה שאתם מתכננים לצאת מהבית, ולא משנה לאן.
אם נבואת הזעם של הלמ"ס תתגשם, ישראל צפויה לזכות בתואר מפוקפק למדי: בהתאם לתחזיות האו"ם, ב-2050 היא תהיה מדינה צפופה יותר ממדינות כמו האיטי, רואנדה ומלאווי. אם הרשימה הזו עושה לכם קונוטציה של עולם שלישי, אתם לא טועים. למעשה, הישראלים מתרבים בקצב שמאפיין מדינות מהסוג הזה: שיעור הפריון הכולל בישראל עמד ב-2019 על שלושה ילדים לאישה. לשם השוואה, שיעור הפריון הממוצע במדינות ה-OECD עמד בתקופה המקבילה על 1.7 ילדים לאישה.
קצב ההתרבות של הישראלים עוד יותר מפתיע, אם מביאים בחשבון את הנתונים הכלכליים. המשק הישראלי צומח בקצב מסחרר, הצריכה הפרטית בארץ נמצאת בעלייה מתמדת מזה שנים (פרט ל-2020, שנת הקורונה), ובשנה שעברה דירגה קרן המטבע העולמית את ישראל במקום ה־19 והמכובד בדירוג התמ"ג לנפש. אם כל זה לא מספיק ברור, הנה משהו שיבהיר לכם את העניין: ב-2018 ערכה חברת האשראי הבינלאומית "ויזה" מחקר, במטרה לבדוק מי המדינה שאזרחיה מבזבזים הכי הרבה כסף בנסיעות לחו"ל. ישראל זכתה במקום השני, אחרי ערב-הסעודית.
במילים אחרות, הכלכלה הישראלית מתנהגת כמו זו של העולם הראשון, בעוד הילודה הישראלית מתנהגת כמו בעולם השלישי. את האנומליה הזו מכנה פרופ' טרכטנברג המודאג בשם "ההיפוך הדמוגרפי". "המוסכמה הדמוגרפית היא שככל שההשכלה מתרחבת והתוצר לנפש עולה, כך פוחת מספר הילדים לכל אישה. אצלנו קורה בדיוק הפוך", הוא אומר. "זה מטורף".
מבט בנתונים מאשש את הטירוף: שיעור הילודה הגבוה בישראל אינו מאפיין רק את המגזר החרדי (6.6 ילדים לאישה), אלא גם את האוכלוסייה היהודית הלא-חרדית, כלומר הדור הצעיר שמשתייך למעמד הביניים ומעלה, עמוד השדרה המשכיל והפרודוקטיבי של הכלכלה הישראלית. מספר הילדים לאישה יהודייה, דתייה או חילונית, בישראל עומד על כ-2.8 בממוצע, ונמצא בעלייה כמעט רציפה מאז תחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת, כלומר כבר שנות דור. באופן שאולי יישמע מפתיע, שיעור הפריון היהודי בישראל כמעט זהה לשיעור הפריון הערבי. כך, למשל, נשים מוסלמיות יולדות בממוצע 3.2 ילדים, רק מעט יותר מהממוצע הארצי.
אין ספק ששיעור הילודה הגבוה והחריג של ישראל נושא בחובו גם היבטים חיוביים, ומשקף אמונה בסיסית של הישראלים בעתידם האישי והקולקטיבי. אך לדברי טרכטנברג, המסורת הישראלית הרואה בילדים ברכה חייבת להשתנות, ויפה שעה אחת קודם. "המציאות הדמוגרפית בישראל השתנתה מקצה לקצה, אבל הנורמות והמדיניות נותרו כפי שהיו", הוא אומר. "תופעת ריבוי הילדים היא תוצאה של השואה, של החרדה הקיומית של ראשית ימי המדינה, מעטים מול רבים וכו'. אבל התפיסה שאם אתה עושה הרבה ילדים אתה תורם למפעל הציוני – שהייתה נכונה לפני 60 שנה – ממש לא נכונה כיום. ולא רק שזה לא נכון, אלא שאותה תפיסה של ריבוי ילדים דווקא מאיימת על החברה הישראלית".
השילוב בין ילודה מוגברת לכלכלה שנמצאת על סטרואידים, מזהיר טרכטנברג, הוא גרוע מאוד. "העושר הכלכלי לא פותר בכלל את בעיית הצפיפות – להפך", הוא אומר. "כשההכנסה שלך עולה אתה רוצה דירה יותר טובה, מכונית יותר משוכללת, אתה נוסע יותר לחו"ל, אתה צורך יותר. כל הדברים האלה מגבירים את התופעות הנלוות לצפיפות – יותר מכוניות על הכביש, דירות יותר גדולות, יותר פסולת, יותר זיהום. צמיחה כלכלית מחמירה את בעיית הצפיפות, לא פותרת אותה".
ספירלת הצפיפות הזו, שמזינה עצמה לכדי התפקעות, גרמה לטרכטנברג כבר ב-2018 לצאת באזהרה חמורה. בסיומו של דוח שחיבר אז תחת הכותרת "עתיד צפוף", הוא גיבש המלצה שבישראל נתפסת כשערורייתית - עשו פחות ילדים. "הדור הצעיר יהיה חייב להפנים את העובדה ששלושה ילדים בממוצע אינו עקבי עם רמת ואיכות החיים שהם מצפים לה", כתב.
"זה באמת משהו שקשה להגיד בפרהסיה", אומר טרכטנברג השבוע. "אתה יוצא למעשה נגד החרדות הקיומיות העמוקות שליוו אותנו הישראלים לאורך המאה ה-20. תפיסתית, אנחנו עדיין תחת הצל הארוך של ימי הקמת המדינה ולא השכלנו להשתחרר ממנו. אבל אני אומר את זה גם לילדות שלי, למרות שזה מאוד לא פופולרי: האקט הפטריוטי בימינו הוא לעשות שני ילדים ולא יותר".
הבעיה היא שגם אם טרכטנברג יצליח לשכנע את בנותיו, הוא מאוד יתקשה לשכנע את מוסדות המדינה להפסיק את קצבאות הילדים, ההנחות בארנונה למשפחות מרובות ילדים ועוד שלל הטבות שמגבירות את התמריץ של אזרחי ישראל להיכנס להיריון. "עבור המערכת הפוליטית בישראל, כל סטייה מהאמירה 'ילדים זו ברכה' הנה עדיין בגדר כפירה בעיקר, ועל כן אין כיום היתכנות פוליטית להערכה מחדש אמיתית ברמה הממשלתית, שתוביל למדיניות אחרת", כתב טרכטנברג המפוכח, חבר כנסת בעברו, בדוח שלו.
11 צפייה בגלריה
"עבור המערכת הפוליטית, כל סטייה מהאמירה 'ילדים זו ברכה' היא בגדר כפירה''. פרופ' טרכטנברג
(צילום: אביגיל עוזי)
"העובדה שמדינת ישראל ממשיכה בתמיכה כלכלית שהיא פונקציה של מספר הילדים במשפחה זו איוולת. זה כאילו שתסבסד קניית מכוניות פרטיות, למרות שיש פקקים", הוא ממשיך השבוע. "הסוגיה הפוליטית המרכזית בהיבט הזה הם החרדים. בגלל שרבים מהגברים החרדים לומדים תורה ולכן לא עובדים, התמיכה הכלכלית פר ילד מאוד משמעותית לתקציב המשפחתי שלהם. זה מעבר לעניין האידיאולוגי של מצוות פרו ורבו, זה עניין פרקטי, דרך לייצר הכנסה למשפחה".
חוקר ופוליטיקאי אחר שחרת על דגלו את המאבק בצפיפות הישראלית הוא ח"כ אלון טל, פרופסור שכיהן כראש החוג למדיניות ציבורית באוניברסיטת תל־אביב ונבחר לכנסת בשנה שעברה תחת מפלגת כחול לבן. טל, מייסד הארגון "צפוף – הפורום לאוכלוסייה, סביבה וחברה", מזהיר כבר שנים ארוכות מהעתיד הצפוף שצפוי לישראל והאסונות שהוא טומן בחובו. עד כה, רוב האנשים לא ממש הקשיבו לו. "לא הפנימו את העובדה שאנחנו מייצרים פה מדינה מכוערת, צפופה ולא נעימה", הוא אומר השבוע.
כפוליטיקאי, נפגש טל פנים מול פנים עם הקושי שבשינוי הנורמות והתקנות הישראליות בכל הנוגע לילודה. "כשאני הגעתי לכנסת היו אנשים שאמרו לי, 'תרגיע בנושא הזה של הצפיפות, זה ירגיז את החרדים'", הוא מספר. "אמרו לי לא מעט אנשים, גם חברי כנסת לשעבר, שזה נושא מאוד רגיש. אני אמרתי לעצמי שאני לא יכול לעשות שקר בנפשי ולא לדבר על הנושא שבגינו נכנסתי לכנסת. אז דיברתי על הנושא הזה בנאומים שלי".
מעבר להצעות כמו פיתוח הנגב להתיישבות ושימוש בשטחים שיוכשרו בתוך הים לצרכים כאלה ואחרים, גם טל ניסה לקדם בכנסת שיח התומך במה שהוא מכנה "יציבות דמוגרפית". "פחות ילדים, זה הפתרון העיקרי לבעיית הצפיפות", הוא אומר. אלא שבמהרה גילה טל שההצעות שלו מרגיזות לא רק את החרדים. בינואר השנה, במסגרת דיון על יוקר המחיה בכנסת, העז חבר הכנסת הטרי לרמוז שהעלייה התלולה במחירי הדיור קשורה בצמיחה הדמוגרפית הפרועה של ישראל. "הרעיון להגביל ילודה בתוך מדינת לאום יהודית הינו רעיון אנטי-לאומי וגם אוטו-אנטישמי, שמתאים לתקופה מאוד אפלה בהיסטוריה של העם היהודי", נזפה בו מיד ח"כ קטי שטרית מהליכוד.
בכל אופן, השפעתו של מייסד פורום “צפוף” על המאבק בצפיפות כמחוקק הייתה מוגבלת למדי. גם הוא מודה בכך שנאומיו הצליחו, לכל היותר, רק לסדוק את קליפת העוינות כלפי הדרישה למתן את קצב הילודה הישראלי. "אני חושב שהצלחתי להשפיע, בכך שהשיח על צפיפות מתחיל להפוך לסוגיה שאפשר לדבר עליה בלי שחושבים שאתה משוגע", אומר טל. "היום כמעט ואין דיון בוועדת הפנים והגנת הסביבה, שלא מתחיל בזה שמדינת ישראל הופכת לצפופה ולכן יש לנו בעיה כזו או אחרת. אני מקווה שברגע שאנשים יתחילו להבין שהצפיפות תיצור פה גיהינום, הם גם יתחילו להבין שזו לא גזרת גורל. בסקרים שאנחנו עורכים אנחנו מגלים שיותר ויותר אנשים מבינים שמדיניות שמגבילה את הילודה, היא מדיניות נכונה. אני לא מדבר על מדיניות שכופה ומנסה בכוח לצמצם ילודה, אני לא רוצה להיות סין. אבל בין זה לבין שורה ארוכה של תמריצים שהמדינה מעניקה לעידוד הילודה, הדרך ארוכה. השאלה היא מתי כמות החיים פוגעת באיכות החיים. בעיניי אנחנו כבר שם".
11 צפייה בגלריה
ח''כ אלון טל. ''יותר ויותר אנשים מבינים שמדיניות שמגבילה ילודה היא נכונה''
(אמיר סלמן)
הצפיפות הגוברת משפיעה לא רק על מחירי הדיור, כמובן. היא מעמיסה על מערכת הבריאות, גורמת לכיתות לימוד צפופות יותר ויוצרת חיכוך גדול יותר בין אנשים, מה שמגביר את רמות האלימות בחברה. "אנשים מתעצבנים על הפקק, על התור, על חוסר הנגישות, על זה שאתה רוצה ללכת לחוף הים ויש שם המון אנשים", מנסח זאת פרופ' טרכטנברג בפשטות. "אתה פוגש את המסה האנושית הזו וזה מוציא אותך מהכלים".
הדוקטורנטית אנה רזניקובסקי-קוראס, חוקרת עמיתה במכון ברוקדייל, בודקת מאז 2016 מהן ההשפעות החברתיות של צפיפות יתר בישראל. לאחר שסקרה 173 יישובים, גילתה שככל שהיישוב צפוף יותר כך רמות האלימות והפשיעה בו גבוהות יותר. הדבר בא לידי ביטוי בהיקף עבירות המין, תקיפה, אלימות במשפחה ועוד, וכן בדיווחים של תלמידים על אלימות בבית הספר.
ביישובים הערביים, מסתבר, הצפיפות העירונית מנבאת את שיעור הפשיעה הכללית באופן מובהק: ככל שהצפיפות העירונית בהם גבוהה יותר, כך שיעור הפשיעה הכללית בהם גבוה יותר. לעומת זאת, מי שדווקא מתמודדים היטב עם הצפיפות הם החרדים. "שם, לדוגמה, לא נמצאו קשרים בין אלימות במשפחה לבין צפיפות", אומרת רזניקובסקי-קוראס. "אצל החרדים כנראה יש איזו תפיסה של ביחד ששמה פחות דגש על החומרי אלא על ערכים אחרים, לכן קל להם יותר להתמודד עם צפיפות".
"צפיפות עירונית יוצרת תחושה של היעדר פרטיות ורעש, היא מחזקת חוסר שוויון חברתי, מגבילה את החירות והבחירה האישית ויכולה לגרום ללחצים פסיכולוגיים", ממשיכה רזניקובסקי-קוראס. לדבריה, הצפיפות לא מייצרת יותר אלימות רק בין פרטים, אלא גם בין קבוצות. "בגלל שיש תחרות על מקום, במקום לאחד וללכד הצפיפות יוצרת אגרסיביות, התנהגות אנטי-חברתית. אנחנו כל הזמן בתחרות זה עם זה, חברה צפופה זו חברה פחות מלוכדת". בחברה שבטית כמו ישראל, התחרות הזו עלולה להיות הרסנית.
עם כל הכבוד להצעות של הפרופסורים מנואל טרכטנברג ואלון טל, הפתרון לבעיית הצפיפות לא יכול להתבסס רק על כך שכל משפחה תסתפק בשני ילדים בלבד. כדי להיערך לגידול העצום הצפוי באוכלוסייה, ישראל צריכה לבסס לעצמה תשתיות שמסוגלות להתמודד עם עומסים שטרם הכרנו. בינתיים, זה לא ממש קורה.
"כשהקמנו את המדינה, התכנון היה שנהיה פה לכל היותר שניים-שלושה מיליון איש", אומר פרופ' דוד פסיג, עתידן וראש המעבדה למציאות מדומה באוניברסיטת בר-אילן. "בפועל אנחנו עומדים לעשות את הלא-ייאמן ולרכז כ־80 אחוז מהעם היהודי בארץ ישראל כבר במהלך המאה ה-21. לקראת סוף המאה נהיה פה 24 מיליון אזרחים, מתוכם כ-20 מיליון יהודים. מעולם לא הייתה צפיפות אוכלוסין כזו על חבל הארץ הקטן הזה. לקח הרבה מאוד זמן עד שגורמי התכנון במדינה הבינו את המגמות הללו, ועד היום עדיין לא כולם מבינים. אני נמצא בלא מעט פורומים שעוסקים בסוגיות הללו ואני כבר בוכה 30־40 שנה שאנחנו לא קולטים את גודל השעה ההיסטורית של שיבת ציון".
11 צפייה בגלריה
העתידן פרופ' דוד פסיג: ''צפיפות עירונית יוצרת תחושה של היעדר פרטיות ורעש''
(צילום: אוראל כהן)
לדברי פסיג, שעיקר עיסוקו הוא חיזוי מגמות טכנולוגיות, חברתיות וחינוכיות, אנחנו צריכים כבר היום לתכנן את תשתיות העתיד של המדינה כך שיתאימו לאוכלוסייה שמונה 30 מיליון איש. "ברגע שאתה לא עושה תוכניות היום ל-100 שנה קדימה, זה אומר קטסטרופה של תשתיות בעתיד", הוא טוען. "כי אתה לא יכול בזמן קצר, ברגע שאתה מגלה פתאום בעיה, לפתור אותה. התוכניות הישנות מסנדלות אותך. אם עשית כביש ברוחב מסוים, או הטמנת צינור מים ברוחב מסוים, זהו, אתה תקוע. מאוד קשה להרוס ולבנות מחדש. וזו הבעיה של מדינת ישראל".
פסיג מביא כדוגמה לתכנון ארוך טווח את מנהטן, מרכז מטרופוליטני עצום המשתרע על פני אי קטן ממדים, וסיפור הצלחה בזכות העובדה שהוא תוכנן מראש להכיל מיליוני בני אדם כבר ב-1811. "מנהטן זה חבל הארץ הכי צפוף בעולם, אבל הוא מתוכנן מצוין", אומר פסיג.
טוב, אנחנו לא בדיוק מנהטן.
"נכון, וזה כי הסטייט אוף מיינד הישראלי נובע מכך שמייסדי המדינה היו חסרי ניסיון ניהולי וארגוני. תמיד חיינו בקהילות מפוזרות והמשכנו לחשוב בצורה הזאת. לקח לנו זמן להבין שאנחנו אומה, שדורשת צורת חשיבה אחרת לחלוטין. הסיבה השנייה היא שבתת-המודע של כולנו, לא האמנו שהפרויקט הזה שנקרא מדינת ישראל יצליח עד כדי כך. חשבנו שזה יהיה משהו קטנצ'יק, שמעט מאוד אנשים בכלל ירצו לחיות פה".
גורם במשרד התחבורה: "מיכאלי אמרה את הדברים הנכונים על תחבורה ציבורית והמאבק בפקקים, אבל הבעיה הייתה ביישום, כשהיה צריך לפעול ביד ברזל מול העיריות והרשויות המקומיות. למיכאלי לקח הרבה זמן להיכנס לעניינים האלה"
חוסר התכנון קדימה הוא לא רק תוצר של הדנ"א היהודי, אלא גם של הפוליטיקה הישראלית. ב-2015 מונה ד"ר יובל שטייניץ לשר התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים. "הדבר הראשון שעשיתי זה להוריד את המילה 'תשתיות לאומיות' משם המשרד", הוא אומר השבוע. "כל שרי האנרגיה לפני רצו את ה'תשתיות' כדי להגדיל את הרושם. אני העדפתי שם קצר, וגם ידעתי שאני לא אחראי על חלק מהתשתיות המרכזיות של המדינה, כמו התחבורה ובתי החולים".
"כשמוניתי לשר, אחד הדברים שבדקתי זה את התחזיות הדמוגרפיות, כי רציתי לא רק לפתור בעיות לעוד שנתיים או שלוש", ממשיך שטייניץ. "כאיש אקדמיה הזמנתי אליי את פרופ’ סרג’יו דלה-פרגולה, בכיר הדמוגרפים בישראל, וביקשתי ממנו תחזיות של איך תיראה ישראל בעוד עשר, 20 ו-30 שנה, כדי לבנות נכון את תשתיות האנרגיה והמים כך שלא יורכבו טלאי על טלאי".
אפשר לבקר את מתווה הגז שקידם שטייניץ, אפשר גם לזקוף לזכותו שבשנת 2020 שיעור צריכת הגז הטבעי בישראל היה גבוה בכעשרה אחוזים מממוצע מדינות ה-OECD - אבל דבר אחד בטוח: שטייניץ ביקש ליישם מדיניות ארוכת טווח, עוף נדיר בפוליטיקה שלנו, ונתקל בקשיים.
11 צפייה בגלריה
''לשרים בדרך כלל אין מוטיבציה לתכנן לעוד 20 שנה''. יובל שטייניץ
(צילום: יואב דודקביץ')
"הבעיה היא שלשרים בדרך כלל אין מוטיבציה לתכנן לעוד 20 שנה", אומר שטייניץ. "ההשקעה בעתיד דורשת תקציבים גדולים, והפיתוי מאוד גדול לפתור מצוקות ולקצור פירות במהלך הכהונה. כשאתה מתכנן לעתיד, אתה משלם על זה מחירים"
וכמובן, הצפיפות מתבטאת גם בכבישים, עם מכת מדינה בדמות פקקים בלתי נגמרים. אלא שלפעמים, גם כל הרצון הטוב והתכנון קדימה לא מספיקים כדי להתגבר על הפוליטיקה הקטנונית. דוגמה מובהקת לכך היא חוק המטרו, אולי מהלך החקיקה המשמעותי ביותר בתחום התשתיות בשנים האחרונות. החוק היה אמור לקצר תהליכים בירוקרטיים ובכך להזניק קדימה את פרויקט הדגל של תחום התחבורה בישראל, שסובל מפיגור עצום, אך נבלם בכנסת האחרונה אך ורק בשל מאבקי יוקרה בין האופוזיציה לקואליציה.
עד כמה מכת הפקקים הפכה את ישראל לפלונטר תחבורתי מזעזע? ב-2018 הייתה צפיפות הנסיעה בכבישי ישראל (מספר רכבים לק"מ כביש) הגבוהה ביותר מבין מדינות ה־OECD, במרחק ניכר מספרד הנמצאת במקום השני, והמצב לא השתפר מאז. מי שניסה לפתור את המצוקה על ידי הקמת שורה של מחלפים וכבישים חדשים (לצד השקעה אדירה בתשתיות הרכבת), היה ישראל כץ, שר התחבורה בשנים 2009־2019 ומי שהגדיר עצמו כהורדוס מודרני; אלא שהמאמצים של כץ לא ממש הועילו, ובמידה מסוימת אף החריפו את המצב. ההזנחה של תחום התחבורה הציבורית לצד הרווחה הכלכלית גרם לעוד ועוד ישראלים לרכוש רכבים פרטיים, ואם בראשית הקדנציה של כץ היו בישראל 333 כלי רכב לכל 1,000 תושבים, עד סוף הקדנציה הנתון הזה זינק ב-18 אחוז ל-394 כלי רכב ל-1,000 נפש. אם הקצב הזה יימשך, ב-2050 יהיו בישראל – החזיקו חזק – עשרה מיליון כלי רכב, לעומת 3.6 מיליון "בלבד" היום. נדמה שאין מספיק אספלט בעולם כדי להכיל את המספר הזה.
מי שניסתה להסיט את הספינה מעולם הרכב הפרטי אל עבר התחבורה הציבורית היא שרת התחבורה הנוכחית, מרב מיכאלי. אלא שגם מיכאלי, שעבורה היה זה תפקיד מיניסטריאלי ראשון, נתקלה במהלך הניסיון שלה בפוליטיקה הקטנונית ובנפלאות הבירוקרטיה. "ישראל כץ אולי לקח את משרד התחבורה למקומות לא נכונים, אבל לפחות היה בולדוזר שידע איך לשחרר חסמים ולגרום לדברים לקרות", אומר גורם מקצועי בתחום התחבורה. "מיכאלי אולי אמרה את כל הדברים הנכונים על תחבורה ציבורית ומאבק בפקקים, אבל הבעיה שלה הייתה ביישום בשטח. המשמעות של שיפור התחבורה הציבורית זה לפעול מול העיריות והרשויות המקומיות ביד ברזל. כדי לייעל את התחבורה הציבורית צריך לבנות נתיבים לאוטובוסים, חניונים לאוטובוסים, ועוד שורה ארוכה של תשתיות. זה להתעסק עם התת־קרקע, שיש שם אלף ואחת תשתיות, עם תושבים, ראשי ערים וכו', ולכל אחד יש אינטרסים משלו. למיכאלי לקח הרבה זמן להיכנס לעניינים האלה".
כך, למשל, במשך תקופה ארוכה התנהל משרד התחבורה ללא ראש מנהל תשתיות, הגורם המקצועי הבכיר במשרד אחרי המנכ"ל. הסיבה לכך הייתה סירובו של שילה אדלר, שכיהן בתפקיד לאחר שמוּנה אליו בידי שרת התחבורה הקודמת, מירי רגב, לעזוב את משרתו. מיכאלי לא הייתה מוכנה להמשיך לעבוד עם אדלר, ולבסוף נמצא פתרון ישראלי קלאסי: אדלר הועבר לתפקיד במשרד השיכון, כאשר משרד התחבורה מממן את התקן שלו, הכולל משכורת של 30 אלף שקל ברוטו.
לאחר עזיבתו של אדלר נוצר ואקום בצמרת משרד התחבורה. "מנהל התשתיות יושב על תקציב של 30 מיליארד שקל מזומן בשנה, שמופנה לטובת פרויקטים של תחבורה", אומר בכיר לשעבר במשרד. "ראש המינהל הוא הפונקציה שפועלת מול החברות הממשלתיות של המשרד, כמו נתיבי ישראל ונת"ע (שבונה את הרכבת הקלה בתל־אביב – א"א). הוא זה שמצד אחד לוחץ על החברות הממשלתיות לעבוד כמה שיותר מהר, ומצד שני מסייע להן לפתור בעיות מול גורמים כמו רשויות מקומיות, חברת החשמל ומקורות. בגלל שבמשך תקופה ארוכה לא היה ראש מינהל תשתיות, לא היה במשרד התחבורה אדם בעל שיעור קומה שיעשה את זה. הרבה פרויקטים נתקעו בגלל זה". רק בחודש שעבר, ויותר משנה לאחר השבעת הממשלה, מונה מחליף לאדלר. עד שהוא יתבסס בתפקידו ייתכן שמיכאלי תוחלף בידי שר אחר, עם אג'נדה אחרת, שיקצה את תקציבי המשרד האדירים למחוזות אחרים לחלוטין.
פרופ' אלתרמן, מתכננת ערים, חושבת שהנטיה לעבור לגור במגדלים היא "מורעלת". "המיתוס שהמגדלים חוסכים בקרקע, פשוט לא נכון. אנחנו עושים ניסוי על בני אדם בקנה מידה ענק, ומהטעויות שאנחנו עושים היום - ילדינו יסבלו בעתיד"
אם במשרד התחבורה מתקשים אפילו למנות ראש מינהל תשתיות, איך יצליחו שם לתכנן ולהקים תשתיות שיכילו עשרה מיליון רכבים? מי שמכיר את הבעיות הללו מקרוב הוא עו"ד יהודה רוה, מייסד שותף של "קרן תשתיות ישראל", שמנהלת היום תשתיות בארץ ובחו"ל בהיקף של עשרה מיליארד שקלים. בין היתר, הייתה שותפה הקרן בהקמת כביש 6, הרכבת הקלה בירושלים וכביש 431.
בכל המקרים הללו מדובר בסיפור הצלחה שפתר חלק מבעיות התחבורה של המדינה; אלא שלדברי רוה, בקצב שבו מתנהלת הבירוקרטיה, עד שמקימים את הפתרון צצה בעיה חדשה, חמורה יותר. "בכביש 6 יש כבר היום פקקי תנועה לא קטנים", הוא אומר. "ההרחבות לכביש על פי התוכנית המקורית הושלמו מזמן, ועכשיו יש הסכם עם המדינה להרחיב את הכביש פעם נוספת, אבל גם זה יהיה מוכן בעוד כמה שנים. אם כל שנה מצטרפים לכלי הרכב בארץ כ-300 אלף מכוניות חדשות, איפה בדיוק הן אמורות לנסוע? אותו דבר קורה ברכבת הקלה בירושלים וברכבת הקלה בתל-אביב. תחשוב שכביש 6 נכנס לתוכנית המתאר הארצית כבר ב-1976, המכרז הראשון יצא לדרך ב-1996, הקטע הראשון נחנך ב-2002. זאת אומרת ששנים על גבי שנים חלפו בין התכנון לביצוע. אותו דבר קרה עם הרכבת הכבדה לירושלים, שמדברים עליה כבר 40 שנה, ועם שדה תעופה בינלאומי נוסף שיקל על העומס בנתב"ג, שההחלטה עליו מתעכבת במשך עשרות שנים".
מעבר לפקקים ולתורים המשתרכים בנתב"ג, אחת ההשפעות הבולטות של הגידול באוכלוסייה היא ההצטופפות של עוד ועוד ישראלים בשכונות מגדלים, שצצו בשנים האחרונות כפטריות אחרי הגשם. לכאורה, אמורות השכונות הללו להוות פתרון למצוקת הקרקע בישראל ולתרום למאבק ביוקר הדיור, אלא שלדברי פרופ' רחל אלתרמן, מתכננת ערים, משפטנית מהטכניון ועמיתת מחקר במוסד שמואל נאמן, הנטייה הישראלית לעבור למגורים במגדלים היא "מורעלת".
"מגדלים רעים לכולם", פוסקת אלתרמן. "המיתוס שמגדלים מאפשרים ליותר אנשים לחיות במרכזי הערים ושהם חיוניים כדי לחסוך בקרקע, פשוט לא נכון. מגדלים הם לא הפתרון המיטבי במיצוי קרקע, כי הם זקוקים להרבה מרחב בין אחד לשני, אחרת נוצרות ביניהם מנהרות רוח. הם גם זקוקים להרבה מאוד שטחי ציבור, כי אם אתה שם הרבה אנשים באותו מקום, הם צריכים תשתית תחבורה, מבני ציבור כמו גני ילדים, שטחים פתוחים וכו'. לצערי, מגדלי המגורים שאנו רואים היום הם תוצר של הליכי תכנון שכבר החלו לפני עשר שנים. המשמעות היא שבעוד עשר שנים, כאשר המגדלים שנמצאים עכשיו בתכנון יעלו מעל לפני הקרקע, התופעה הזו תהפוך לשיטפון". לפי ההערכות של אלתרמן, בישראל של 2050 98 אחוז מהתושבים יגורו במגדלי ענק. "אנו עושים 'ניסוי על בני אדם' בקנה מידה ענק", היא אומרת. "מההטעיות שאנו מבצעים היום, ילדינו עתידים להמשיך לסבול".
למה לסבול? "הקבלנים יודעים למתג מצוין מגדלים כמגורי יוקרה", היא מסבירה. "לכן במגדלים יש לובי מפואר ללא שום צורך, אבל זה לא אומר דבר לגבי מה שיקרה לתחזוקת הבניין". לדבריה, בשל העלויות הגבוהות של שירותי הדיור במגדלים ובגלל שבכל בניין מתגוררות עשרות ואף מאות משפחות, יהיה תמריץ גדול במיוחד לחלק מהדיירים הרבים להתחמק מתשלום התחזוקה. בפועל, גם חקיקה תתקשה לכפות על הדיירים הללו לשלם את חלקם, שצפוי לגדול ככל שחולף הזמן. הקושי לתחזק את מגדלי המגורים לאורך זמן, והמחיר הגבוה הכרוך בכך, יהפכו את החיים בהם לבלתי נסבלים ויגרמו למחירי הדירות בהם לצנוח.
במחקריה הגיעה אלתרמן למסקנה שצורת הדיור היעילה ביותר היא דווקא מה שאנחנו מכנים בלעג "בנייני רכבת". "כששונאים את הסגנון הזה קוראים לו 'רכבת'", היא מחייכת. "כשאוהבים אותו, קוראים לו ברצלונה או פריז".
11 צפייה בגלריה
פרופ' אלתרמן: במגדלים יש לובי מפואר ללא צורך, זה לא אומר דבר לגבי מה שיקרה לתחזוקת הבניין
(צילום: טל שחר)
אם רכבות זה הפתרון האולטימטיבי, למה זה לא תופס בארץ?
"יש לכך כמה סיבות. ראשית, הרבה ארכיטקטים מאוד אוהבים מגדלים כי מגדלים מטביעים חותם. גם פוליטיקאים אוהבים מאוד מגדלים, כי זה נראה טוב וזה מקרין עוצמה. לא סתם מדינות מתחרות ביניהן למי יש מגדל גבוה יותר. שנית, ישנה אשליה אצל הרשויות המקומיות, שמשוכנעות שהיטל ההשבחה על הקמת מגדל גבוה יכסה את העלויות של מתן השירותים העירוניים לתושב. הן לא לוקחות בחשבון את הצרכים הציבוריים שכרוכים באותו מגדל, עם 200־300 המשפחות שלו – שטחים ירוקים, גני ילדים, מעונות לקשישים וכו', הרבה דברים שדורשים המון קרקע והמון כסף". לדבריה, האשליה שמגדלי מגורים חוסכים קרקע היא כל כך אפקטיבית, עד שלאחרונה אפילו עמותות סביבתיות תמכו בהקמתם. "היום גם הן מבינות ששגו", היא אומרת.
ויש לאלתרמן עוד הסבר לכך שבישראל מעדיפים מגדלים על פני בנייני רכבת. "רכבת זה שני כיווני אוויר", היא מפתיעה. "הקהל הישראלי למד להיות מפונק. הבעיה שבגלל כל האשליות האלה על חיסכון בקרקע, אין מי שיקבל אומץ ויגיד לקהל הרחב, 'תחיו עם שני כיווני אוויר כמו האירופאים. לא יקרה לכם שום דבר'".
המעבר לחיים בשכונות מגדלים הוא בעייתי לא רק בגלל מדדים כמותיים, כמו צניחה בערך הדירות או ניצול כזה או אחר של שטח הקרקע. יש לחיים במגדל השפעות מרחיקות לכת גם על איכות החיים שלנו כיחידים, ואפילו על איכות החברה שבה אנו חיים. "אנחנו צריכים לשאול את עצמנו את השאלה מה אנחנו רוצים מהבתים שלנו – רק שיסתירו אותנו מהגשם ומהשמש, או משהו מעבר לזה?" אומר האדריכל אסף לרמן, מחבר הספר "מחווה והתנגדות". "מגורים איכותיים זו תשתית לחברה בריאה וחסונה, לחיבור חזק בין אנשים והסביבה שהם גרים בה. השיח הזה חסר בכל הדיון על דיור בישראל, כי הוא מתמקד רק במחירים ובמספר יחידות דיור, וזה זוועה".
כשלרמן נתקל בשכונות מגדלים, הוא מתחלחל. "איכות המגורים נמדדת במידת ההיקשרות בין התושב למקום שבו הוא חי, וזה לא יכול לקרות בבניין בליבו של מגרש חניה שממנו אתה נוסע לאיזה מתחם ביג נטול זהות ומאפיינים מיוחדים", הוא אומר, "אבל מה שאנחנו רואים בישראל זה מודל יחיד של דיור, של שכונות שמשוכפלות ממקום למקום. אנחנו רואים בניינים שנראים אותו דבר, גם בבאר-שבע וגם בעפולה, למרות שמדובר על אזורי אקלים שונים לחלוטין. השכפול הזה איום ונורא כי הוא מייצר מרבדי מגורים זהים לחלוטין, עם רחובות שוממים לחלוטין שמשמשים רק למגורים. אלה מעין שכונות שינה".
"חברה בריאה ואיתנה זו חברה שמחוברת למקום שלה", ממשיך לרמן. "ובתחום הזה המגורים הישראליים כושלים כי הם משכפלים את עצמם ורק עונים לשאלות כמותיות – מחיר, זמן נסיעה מהבית לתל-אביב וכו'. אנחנו מגדלים ילדים בתוך השכונות האלה, ומהם אמורה לצמוח החברה העתידית של מדינת ישראל. בעיניי, זה ברמה של איום קיומי".
אזרחי ישראל לא רק מצטופפים במגדלים, הם גם נדחסים אל מרכז המדינה ובמיוחד אל גוש דן. מי שמנסה לשנות זאת הוא רוביק דנילוביץ’, ראש עיריית באר-שבע ומי שרואה עצמו כממשיך דרכו של בן-גוריון בכל הנוגע לפיתוח הנגב. "מדינת ישראל הולכת בעיניים פקוחות לקטסטרופה שתהיה בלתי הפיכה", הוא אומר השבוע. "בהיעדר מדיניות ברורה ובריחה מקבלת החלטות גדולות, היא הופכת את תל-אביב וגוש דן לאזור הצפוף, הפקוק והעמוס ביותר בעולם, תוך פגיעה אנושה באיכות חיי התושבים, ובמקביל מרוקנת את הנגב והגליל מאזרחיה היהודים. מדינה שפויה, עם ראייה אסטרטגית, כזו שמתכננת לטווח הארוך, הייתה מבינה כבר מזמן שיש לה אוצר בידיים שבאמצעותו היא יכולה לפתור את הסוגיות הבוערות שמכבידות עליה שנים רבות ושלא מרפות ממנה: משבר הדיור, יוקר המחיה ופיזור האוכלוסין. לאוצר הזה קוראים הנגב!"
11 צפייה בגלריה
"מדינת ישראל הולכת בעיניים פקוחות לקטסטרופה שתהיה בלתי הפיכה". רוביק דנילוביץ'
(צילום: ישראל יוסף)
"בפועל", ממשיך דנילוביץ’, "המדינה שלנו פועלת באופן שערורייתי, בניגוד גמור לאינטרסים שלה. היא עושה לעצמה חיים קלים בכך שהיא חושבת רק על היום ומזניחה את המחר. היא מקדשת את 'אזור הביקוש' ומכוונת את הצעירים לגור בו מבלי לחשוב על האסון שהיא יוצרת במו ידיה ועל ההשלכות ההרסניות שיהיו לכך בעתיד".
לאחר מבצע שומר החומות גיבש דנילוביץ' תוכנית אסטרטגית אותה הגיש לראש הממשלה, לשרים ולחברי כנסת מהקואליציה ומהאופוזיציה, לראשי מערכת הביטחון ולמעצבי דעת הקהל. מטרת התוכנית להפוך את הנגב לאזור הביקוש הבא של ישראל, לחלום הישראלי החדש. דנילוביץ', לדבריו, קיבל מחמאות על התוכנית שלו, ובזאת הסתיימו הדברים. "כולם שיבחו אותי על התוכנית ואמרו שהם מסכימים לחלוטין ורואים איתי עין בעין", הוא אומר. "זה מדהים עד כמה הנגב נמצא בקונצנזוס, מכל קצוות הקשת הפוליטית, ואולי בכך נעוצה הבעיה שלו. במערכת פוליטית סקטוריאלית, כשכל אחד דואג לקבוצת האינטרס שלו, אין ראייה ממלכתית של מה נכון למדינה. מדינת ישראל חייבת תכנון אסטרטגי ארוך טווח והיא משוועת למתכלל בין משרדיה השונים. גם חוסר היציבות השלטוני גורם לנזק כבד וכולנו משלמים על כך מחיר יקר. אני זועק מדם ליבי ומתריע: לא האיום האיראני מהווה סכנה לקיומנו, אלא היעדר מדיניות וחוסר היכולת לקבל החלטות".
"מגמות גידול האוכלוסין ידועות, זה לא דבר שנחת על ישראל משמיים", מצטרפת לדברים ד"ר אור קרסין, מומחית למדיניות סביבה וחברת סגל בכירה במחלקה לסוציולוגיה, מדע המדינה ותקשורת באוניברסיטה הפתוחה. "ובכל זאת, אנחנו נמצאים בפני משבר תחבורתי חסר תקדים, הולך ומחריף, ומי שהביא אותנו עד הלום אלה גופי התכנון והביצוע שלא תיכננו כהלכה במשך שנים את רשת התחבורה של ישראל באופן שהולם את הביקוש. אנחנו נמצאים במשבר איום ונורא של דיור ומי שאחראים לכך הם משרד השיכון ורשות מקרקעי ישראל, שלא תיכננו באופן ארוך טווח ומספק את הצורך בקידום תוכניות בינוי ודיור. אבל אין כאן רק עניין של תכנון, אלא גם של ביצוע. בזמנו הייתה, למשל, תוכנית תמ"א 35, שכן נבנתה לטווח ארוך. הבעיה שהשנים חלפו הרבה יותר מהר מקצב השינוי של התשתיות. הרבה פעמים, המציאות מקדימה את הביצוע".
אחד הביטויים של חוסר התכנון הישראלי נוגע לכמויות האשפה האדירות שמייצרים אזרחי המדינה, ביטוי נוסף לטירוף הצריכה של ישראל בשנים האחרונות. "נתון הפסולת של ישראל עומד על ייצור של כ-1.8 ק"ג לנפש נכון לשנה זו", אומרת קרסין. "מדובר בלמעלה מ-650 ק"ג בשנה לאדם. הפסולת, ברובה המכריע, ניתנת למחזור או לשריפה לצורך הפקת אנרגיה, אך אחוז הפסולת הביתית הממוחזרת כיום בישראל עומד על כשבעה אחוזים בלבד, אחד הנמוכים בקרב מדינות ה־OECD".
לדברי קרסין, כמו במקרה של תשתיות התחבורה, "גם בתחום הפסולת אנחנו נמצאים בפיגור מטורף ולא נורמלי, בעיקר בכל מה שקשור להכשרה של מתקני הפרדה ומתקני מחזור, וסגירה של מתקני הטמנה. בישראל יש שתי מגמות שמשתלבות זו בזו - גידול מתמשך בייצור הפסולת לנפש, בעיקר כתוצאה מעלייה ברמת החיים, ואוכלוסיות גדולות, כמו החברה החרדית, שבהן הצריכה של כלים חד־פעמיים היא גבוהה לנפש. זה מחייב אותנו, כחלק מהתשתיות הלאומיות, לתת מענה למדינה שהולכת וטובעת בפסולת של עצמה".
כיום, אומרת קרסין, רוב הפסולת הישראלית נטמנת באתר דודאים שבנגב. "הבעיה היא שהאתר הזה כבר היה אמור למצות את השטח שלו", היא מושכת בכתפיה. "אבל כל הזמן מרחיבים אותו ופותחים עוד מקטעים, כי לישראל אין כרגע שום תוכנית בת-ביצוע אחרת. בהיעדר שטחים נוספים להטמנת פסולת, וגם בהיותה של ההטמנה שיטה לא סביבתית ולא יעילה כלכלית לטפל בפסולת, חייבים להקים במדינה הזו בזריזות תשתיות אדירות למחזור ולהפיכת פסולת לאנרגיה - וזה לחלוטין לא קורה. אלה תהליכים שמוקפאים זה עשרות שנים, כאשר ב־20 השנים האחרונות המשרד לאיכות הסביבה שינה את המדיניות שלו בנושא לפחות שבע פעמים, ובכל התקופה הזו כמעט ולא חלה שום התקדמות".
אם הכתבה הזו גורמת לכם לקלסטרופוביה, אתם מוזמנים לצאת רגע אל המרחבים הפתוחים, לנשום קצת אוויר. מומלץ שתעשו זאת מהר, לפני שיהיה מאוחר מדי.
בשנים האחרונות הולכים ומצטמצמים השטחים הפתוחים במדינת ישראל, ובמרחב האורבני שבין נהריה לאשקלון הוכחדו מרביתם המוחלט של אלה לטובת שטחי מגורים ומסחר, ואיתם בעלי החיים והצמחים שהיו ייחודיים לאזור. "המגמה לא טובה, בעיקר באזורים המאוכלסים בישראל", אומר דותן רותם, אקולוג שטחים פתוחים ברשות הטבע והגנים. "ובזמן האחרון גם שטחים שלא נראה שפוזלים לעברם, כמו רמת הגולן, הפכו ליעד להקמת יישובים חדשים".
למה השטחים הפתוחים חשובים כל כך?
"אחד הדברים שאנחנו יודעים שממתן את השפעות שינויי האקלים זה מערכות אקולוגיות, ואלו מתקיימות בשטחים הפתוחים. המערכות האקולוגיות הללו יודעות לספק לנו את החמצן שאנחנו נושמים, לווסת שיטפונות וכן הלאה. יש אינספור סיבות שבגללן אנחנו רוצים מערכות אקולוגיות גדולות ויציבות. השטחים הפתוחים לא נועדו רק להציל את הצבי ואת הצב, הם קריטיים עבור המין האנושי".
השטחים הפתוחים שלא ייפגעו כתוצאה מהגידול באוכלוסייה, כך יש לקוות, הם שמורות הטבע והגנים הלאומיים. אלא שגם שם אפשר לחוש צפיפות הולכת וגואה. כך, למשל, בשנת 2021 חל גידול של כ-50 אחוז במספר המבקרים בשמורות הטבע והגנים לעומת שנת 2020. "היום הגנים הלאומיים ושמורות הטבע, ברוב מוחלט של המקרים, יכולים לשאת את כמות האנשים שמגיעים", אומרת אורית שטיינפלד, מנהלת חטיבת קהל וקהילה ברשות הטבע והגנים. "אנחנו עדיין לא נמצאים באובר-קפסיטי, אבל אנחנו לחלוטין בדרך וזה משהו שמאוד מטריד אותנו".
חשבו על זה בפעם הבאה שאתם רוצים לצאת עם הילדים לטיול בחיק הטבע, במקום לפסטיבל קולינרי ממותג כלשהו פלוס מתנפחים.
