בשבוע שעבר אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה תל אביב תוכנית התחדשות עירונית נוספת במרכז אזורי הביקוש, וקראה באופן פומבי למשרד התחבורה לקדם קו מערכת תחבורה עתירת נוסעים בסמוך לציר שבו אושרה התוכנית - רחוב בן גוריון המרכזי בגבעתיים, המקשר אותה עם שתי ערים מרכזיות נוספות: רמת גן ובני ברק. הקריאה הזאת לא מגיעה מוואקום: כבר תקופה ארוכה שבמחוז המבוקש ביותר בישראל מתכננים ומאשרים תוכניות ענק למגורים שנשענות על מערכות הסעת המונים, רק שמישהו צריך לקדם גם אותן.
"אנחנו נמצאים בעיצומה של הזדמנות אדירה לתכנן מערכת הסעת המונים מסיבית כי זה תחום שישראל נכנסת אליו לראשונה", אומר בראיון ל-ynet ערן ניצן, מי שעומד בראש הוועדה המחוזית תל אביב. "פרויקט המטרו, למשל, קורה ויקרה ולמרות כל המהמורות בדרך יכולים אולי לעכב אותו, אבל שום דבר לא יעצור אותו. יחד עם הרכבת הקלה, שצפויה לצאת לדרך החודש, והמסילה הרביעית והחמישית של הרכבת הכבדה, יוכלו להיכנס קרוב ל-300 אלף איש ללב ליבו של מטרופלין תל אביב בטווח זמן של שעתיים. כדי להבין את הכמות צריך להסביר שהיום מדובר ב-4,000-5,000 איש שמגיעים לכאן דרך נתיבי איילון בשעות העומס".
>> לסיפורים החשובים והמעניינים בכלכלה ובצרכנות - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו, האזינו לפודקאסט הכלכלי היומי "כסף חדש", וסמנו "כלכלה" בהתראות אפליקציית ynet
ניצן, כאמור, עומד בראש הוועדה לתכנון ולבנייה מחוז תל אביב, שנמצאת תחת מינהל התכנון במשרד הפנים. אין לו קשר ישיר למשרד התחבורה, אבל התוכניות שהוא מתכנן ומאשר מתייחסות באופן מובהק למיזמי התשתית התחבורתיים של ישראל. "פתיחת הצירים הללו משולה לצנתור כלי הדם של מרחב דן, וזינוק מאלפים בודדים למאות אלפים עתיד להזניק את כלכלת האזור קדימה ולמקסם את מלוא הפוטנציאל של שווקי המשרדים, המסחר והתעשייה בגוש דן והסביבה", הוא אומר.
"דמייני את גוש דן בעוד 20-30 שנה מהיום: ציר איילון, בין מחלף השלום למחלף ארלוזורוב, עד גלילות בצפון וחולון בדרום, יהיה עטוף במגדלים בני 50-60 קומות שישלבו מגורים, מסחר ותעסוקה, והוא ישורת בידי 6 תחנות מטרו משמעותיות. השיא יהיה באזור הבורסה ברמת גן, שם יוקמו גורדי שחקים בני יותר מ-100 קומות. כל אלה ישרתו את כלכלת ישראל כולה ויעצימו עוד יותר את המרכז העסקי של המדינה, אגב בידיעה ברורה ובהבנה מלאה באופן שיחליש מרכזים מסחריים באזורים אחרים", אומר ניצן.
"צריך להבין: הפרויקט האדיר הזה צפוי להרחיב את הפערים עם הפריפריה וצריך יהיה להתמודד עם זה", ממשיך ניצן, שלדבריו "חי את המתח הזה בין המרכז לפריפריה", משום שבנוסף לתפקידו כיו"ר הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה תל אביב, הוא גם מ"מ יו"ר הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה צפון. לדבריו, "יש כל מיני דרכים להתמודד עם המתח הזה, החל משינוי המבנה המוניציפלי של ישראל (הכוונה לאיחוד רשויות, ה.צ), דרך היוזמה של משרד האוצר להקמת קרן הארנונה ועד לשינוי תעריף הארנונה עצמו (שמניב לרשויות המקומיות הכנסות גבוהות יותר ממסחר מאשר ממגורים, ה.צ)".
"קודם כל צריך להכיר בזה ולא להיבהל מזה, אני לא נבהל מזה. הדבר הנכון הוא שהמרכז של ישראל יהיה המרכז העסקי והמסחרי", מוסיף ניצן. "בסוף, מדינת ישראל לא יודעת להכיל שורה של מטרופולינים. אפשר להגיד פוליטית שכן, אבל בפועל היא לא יכולה להתמודד עם זה כי יש היקף עוצמות של כלכלה שמקיימות מטרופולין, ובמדינה של 10 מיליון איש הוא מוגבל ולא יכול להתחלק בין יותר מדי מטרופולינים".
אז מה, נזניח את הפריפריה?
"צריך לפתח את הפריפריה, אבל זה לא ישתווה למה שיקרה סביב תחנות המטרו במתחם השלום או ארלוזורוב. המסר המרכזי הוא שהכול עתיד להשתנות, ואני חושב שכשאנשים יכנסו סוף-סוף לקו האדום - האסימון יתחיל ליפול. אי אפשר לאמוד את העוצמות של השינוי הצפוי לפי הקו האדום בלבד, אבל זאת רק ההתחלה. הקו הסגול והקו הירוק יבואו בעקבותיו, וכאשר יוקם המטרו נבין באמת את המשמעות: ניפרד מכלי הרכב, נחיה בסביבה צפופה אך נקייה, והמרחב כפי שאנחנו מכירים אותו כיום, מוטה הכבישים והחניות, כמעט ויעלם. נהנה מתשתית בריאותית חזקה, יהיו רבה יותר שטחי ציבור ירוקים נדיבים, והרבה פחות זיהום אוויר וזיהום רעש.
"רוב המטרופולינים בעולם עברו את הטרנספורמציה הזאת כבר בתחילת שנות ה-20 של המאה הקודמת. אנחנו משלמים היום על הבחירות שעשינו - לבנות ערים סביב מערכת כבישים אגרסיבית והיקף חניות רב. השינוי הזה, של הישענות על הסעת המונים, הולך להיות כואב, ואני פוגש את זה יומיום. אנחנו חייבים להיגמל מהעניין הזה. היום כשאנחנו מתכננים את האזורים שיעטפו את תחנות המטרו, הכלל הראשון הוא לצמצם את השימוש בכלי רכב".
3 צפייה בגלריה
"הכול עתיד להשתנות, ואני חושב שכשאנשים יכנסו סוף-סוף לקו האדום - האסימון יתחיל ליפול". תחנת הבעש"ט, תל אביב
(צילום: מוטי קמחי )
יש רשויות מקומיות שלא ממש נלהבות לשמוע על זה.
"תמ"א 70 (התוכנית שקובעת את היקפי הבנייה סביב תחנות המטרו, ה.צ) מגדירה מהם כללי המשחק בסביבת התחנות מבחינת היקפי הבנייה ותקני החניה, ואכן יש פער בין מחוז תל אביב למחוז מרכז. מחוז תל אביב ממילא נמצא בעצימות גבוהה יותר מבחינת היקפי בנייה ועירוב שימושים (הכוונה מגדלים שמשלבים מגורים, מסחר, משרדים ותעסוקה יחד, ה.צ), זה לא מאתגר אותנו. אבל בערי הלווין שבמחוז מרכז, כמו רחובות או פתח תקווה, ההיכרות עם המושגים האלה יותר מאתגרת, ולכן שם גם מדיניות החניה תהיה רכה יותר מאשר בגוש דן.
"המתח עם החניות עולה בעיקר בפרויקטים של התחדשות עירונית. קשה להסביר לדיירים שיש להם כיום חניה, שבסיום הפרויקט הם יאלצו לוותר עליה. השיא הוא דווקא לא במרכז אלא בלב תל אביב - ברחובות אבן גבירול וארלוזורוב. עיריית תל אביב זו עיר סופר אמיצה עם הבנה של התשתית שצפויה לשנות את פניה, והיא מגדירה מדיניות של אפס תקני חניה ברחובות שיהיו בהם רכבות קלות ומטרו, ואנחנו מגבים אותה.
"גם עם היזמים יש שיח על סוגיית החניה. יזמים רוצים להעצים זכויות בנייה סביב המטרו ולבנות מגדלים בני 50-70 קומות, ואז מגיעים לפרק החניה והם אומרים לי שהם צריכים תקני חניה כי המטרו יגיע רק עוד הרבה זמן. אבל את החיבור הזה צריך לעשות כבר כעת, זאת תקופה של אין ברירה, אנחנו חייבים למתוח את היכולות שלנו ולהיות סבלניים. אם אנחנו מאפשרים פרויקטים לאורך תוואי הרק"ל והמטרו, אנחנו לא רוצים לסכל את המימוש שלהם בעודף חניות. מה שאנחנו קובעים עכשיו יישאר עוד 100 שנה קדימה. חייבים לצמצם את תקני החניה - אין דרך אחרת, אי אפשר שיהיה פקק תנועה בסמוך למתחם תחבורה להסעת המונים. מבחינתנו איילון צריך להישאר ריק ויהיו כבישי אגרה.
"אי אפשר לקיים מטרופולין צפוף, כלכלי ובריא, שמבוסס על רכבים וכבישים. הדרך היחידה שמטרופולין יצמח היא באמצעות תחבורה ציבורית. תמיד נראה רכבים בתל אביב, אבל הרבה פחות. ההיררכיה של הרחובות תשתנה, העדיפות תינתן להולכי הרגל, אחרי כן לרוכבי האופניים ורק בסוף לכלי הרכב. אני חושב שאזור גוש דן בנוי לקלוט את התובנות שמלוות את תכנון ופיתוח המטרו והרק"ל, וזה נכון שבמחוז מרכז המרוחק יותר יש יותר קונפליקטים. אבל זה קונספט חדשני שמייצר הזדמנויות יזמיות, ודווקא שם התשואה צפויה להיות גבוהה יותר מאשר באזור השלום – כי שם כבר עכשיו המחירים מטפסים על רקע פרויקט המטרו", ממשיך ניצן. "רק תארי לך מה צפוי לקרות בבת ים ובחולון כאשר יגיעו אליהן הרכבות הקלות והמטרו. כל תרבות העיר צפויה להשתנות, לעלות לגובה, להתעצם".
אתה מדבר על מטרופולין, אבל בישראל, ובמרכז בפרט, יש הרבה רשויות.
"נכון יש הרבה רשויות מקומיות שחייבות לחיות מארנונה עסקית וצריך לדאוג לכל אחת מהן. ברור שזה החיסרון הגדול ביכולת לתכנן מטרופולין. אנחנו מכירים את הצרכים הללו ומתחשבים בהם, אנחנו לא יכולים להתעלם מזה. ככל שהמטרופולין יצטופף ויתחבר, כך ייטב ואז ההחלטה, שהיא הנכונה לדעתי, לאחד את הרשויות תוכל לצאת לפועל. מה שנכון זה לנהל באופן אחוד את המטרופולין כמו שקורה בערים הגדולות בעולם. לפעמים יש נציגויות מקומיות שממשיכות לנהל את הרובעים שלהן, אבל צריך את הניהול המטרופוליני".
אתם מתכננים גורדי שחקים סביב המטרו – אבל מי יוכל להרשות לעצמו לגור שם?
"הדירות למכירה סביב המטרו יהיו סופר יקרות, והמטרה שלנו היא שהן ישמשו את ציבור הנוסעים במערכות ההסעת ההמונים. לכן אנחנו מאשרים תוכניות לדירות קטנות יותר, שלפחות חלקן יהיו מיועדות להשכרה ארוכת טווח. אני מדבר על בניינים שלמים להשכרה. זאת תהיה טעות להפקיר את הדירות בשוק החופשי. אחת הבעיות המרכזיות בישראל היא שאין היצע מספק של דיור להשכרה ארוכת טווח ממוסדת, וזאת אלטרנטיבה אמיתית למי שלא יכול ליטול משכנתא ולהתחייב שנים קדימה לבנק. הרעיון הוא לייצר תשתית תכנונית של היצע שמיועד להשכרה בלבד, וזה חידוש גדול מבחינת מוסדות התכנון. אנחנו נמצאים כיום בתקופה מורכבת בגלל סביבת הריבית, אבל זה לא מרתיע אותנו כי הסביבה תשתנה, ותשתנה שוב בעתיד. הדבר הנכון הוא שיבנו דירות קטנות שאפשר יהיה לשכור לתקופה ארוכה".
לאחרונה הציגה רמ"י למועצת רמ"י את התוכנית שלה לבנייה בתת הקרקע, כפי שפורסם בראיון ל"ממון" ול-ynet עם מנכ"ל רמי, יעקב קוינט. גם ניצן מספר כי לצד הבנייה לגובה בסמוך לצירי המטרו, בוועדת התכנון בתל אביב מתכננים גם לעומק - מתחת לקרקע. "מתחמי התחבורה יהיו תת קרקעיים ורק ילכו ויתפתחו, וזה יחייב אותנו לבצע שינויים טכנולוגיים כמו רישום תוכניות בתלת-ממד", הוא אומר. "בכל מקרה, אי אפשר לקיים מטרופולין מבלי לטפל בזכויות התת קרקעיות. למשל כשאנחנו עוסקים בתכנון תחנת וולפסון או יוספטל, אנחנו בוחנים אילו זכויות בנייה להעניק בתת הקרקע, לרוב מדובר בזכויות לשטחי מסחר או מבני ציבור. אני לא רואה מדוע שהקונסרבטוריון לא יהיה בתת הקרקע. כמובן שלא נמקם גן ילדים, אבל אולי מקום להופעות או אולם אירועים".
הפער בין הפריפריה למרכז עלול להתרחב
בשנה האחרונה משמש ניצן גם מ"מ יו"ר הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה צפון, שכוללת בין היתר תוכניות ביישובים כמו עכו, נהריה, אזור הגליל המרכזי, נצרת, שפרעם, אזור הכנרת, טבריה, צפת וכן את אזורי הגליל והגולן. "אם לא נפעל נכון וקדם תוכניות מודרניות באזורים אלה, בוודאי על רקע המפכה שמתחוללת במרכז גוש דן, הפער בין המרכז לפריפריה עלול להתרחב", הוא מבהיר. "עם זאת, יש כמה מיני-מהפכים שמתרחשים בפריפריה. למשל, בעפולה אושרו תוכניות לבניית אלפי דירות חדשות, והיצע גדול מתפתח סביב תחנת הרכבת בעיר; או בנוף הגליל, שם מתחילים לעלות לגובה לאחר שאישרנו תוכניות לבניית מגדלים, וגם הרכבת הקלה צפויה להגיע לשם.
"אבל יש כמה דילמות גדולות, בין היתר האם אנחנו רוצים לשמור על הסביבה הכפרית של חלק מהיישובים, בעיקר מושבים וקיבוצים. המדינה רוצה לצופף את הבנייה כדי לשמור על שטחים פתוחים, ומצד שני להעצים את הזכויות כדי להגדיל את ההיצע. בכל מקרה צריך להבין שתוספת היצע הדיור לא תהיה דרמטית, בטח מול מגדלים בני 100 קומות במרכז, ולכן צריך לשקול היטב אם רוצים לבצע שינוי באופי הכפרי, למרות שיש יישובי ספר ששם השינוי בהחלט נדרש.
ומה לגבי יישובי המגזר הערבי?
"הדילמה מתחדדת ביתר שאת במגזר הערבי, שחווה מהפכה גדולה בתחום התכנון והבנייה. במציאות של היום יש יותר תוכניות במסגרתן מצמידים קרקע מדינה ליישוב ויוצאים לתכנון אגרסיבי של בניינים גבוהים עד 18 קומות. יותר קל כשהמדינה עושה את זה על חשבון הקרקעות שלה, אבל ביישובים הערבים והדרוזים הקרקע בדרך כלל פרטית ולכן יש מתח. מה שמלבה את החשש של תושבי היישובים האלה הוא שכאשר אנחנו נותנים עוד זכויות בנייה, אנחנו במקביל גם מגדילים את ההפקעות של הקרקעות לצורכי ציבור. בסופו של דבר כשהשכונה גדלה, צריך עוד כיתות לימוד, עוד גנים ותשתיות נוספות, וזה אוקיינוס של אי אמון. אבל אפשר להתגבר על זה, עובדה שאלה דברים שלא היו נתפסים בכלל לפני 10 שנים".
