כולם יודעים ובטוחים שצריך מטרו, אבל בינתיים אין ודאות אמיתית שזה באמת יקרה. המדינה קבעה שכדי לממן את רשת המטרו העתידית, יוטל מס גבוה במתחמים הקרובים אליו, ובתמורה יועצמו זכויות בנייה. אלא שלא ברור מה היקף הזכויות, האם יינתנו ומתי. איך הענף מתמודד עם חוסר הוודאות? והאם אפשר כבר להבחין בניצני הפיתוח העתידי בשטח?
על חשיבות הפרויקט ברמה הלאומית מסביר גיא דוננפלד, מנכ"ל איגוד מהנדסי הערים: "המטרו הוא פרויקט לאומי אסטרטגי, ומדברים עליו כבר יותר מ־60 שנה. בהתחשב בקצב הגידול של האוכלוסייה, לא ניתן לדמיין בכלל את ישראל בעתיד הלא רחוק ללא מטרו במטרופולין תל אביב וגם במטרופולין הצפוני והדרומי. צריך להתייחס לפרויקט הזה כפרויקט לאומי, ממש כמו שבשנים הראשונות של המדינה הקימו את המוביל הארצי. די להסתכל על מצב התחבורה בישראל ועל הפקקים שבהם אנחנו עומדים כיום, מול הנתון של קצב גידול האוכלוסייה והתחזית שמדברת על הכפלת מספר התושבים בתוך כ־30 שנה. המשמעות היא שאת מה שעשינו ב־76 שנה, מבחינת תשתיות חשמל, תחבורה וכיו"ב, נהיה חייבים להכפיל בתוך פחות מ־30 שנה".
גם סמנכ"לית תשתיות במינהל התכנון יעל סלומון מסביר על תועלות הפרויקט: "מינהל התכנון מקדם את התוכנית למרחב תחנות המטרו; תוכנית שגובשה בהתאם לעקרונות תכנון מוטה תחבורה ציבורית (TOD). המשמעות היא הכוונת הפיתוח לאזורים המשורתים בתחבורה ציבורית, כאשר נקודת המבט בתכנון היא הולך הרגל.
יעל סלומוןצילום: אסף אנטמןשינוי המרחב מתבטא בבינוי אינטנסיבי של מגורים ומשרדים, לצד ציפוף רשת ההליכה, עירוב שימושים, תמהיל מגורים מגוון וצמצום תקני חניה. תוכנית זו תבטיח את המענה לגידול אוכלוסיה במטרופולין במקומות המונגשים והמשורתים במטרו. כבר היום מקודמות 100 תוכניות משמעותיות במרחבי המטרו, בהתאם לעקרונות התמ"א, דבר המבטא באופן ברור את התועלות האורבניות והכלכליות של התוכנית".
בזמן שכולם מבינים את החשיבות הלאומית של המטרו, יש מי שתוהה מדוע המדינה לא מתנהלת כפי שראוי להתנהל עם פרויקט בקנה מידה כזה. ניב רום, מנכ"ל כנען התחדשות עירונית, סבור שחסרה התייחסות כוללת לאירוע בכל ההיבטים: "כמו כל דבר שמנסים לעשות בישראל, זה נעשה ללא אסטרטגיה.
ניב רוםצילום: תומר חומפסמשאירים ציבור שלם במבנים ישנים ובחוסר ודאות, כשהמטרה היא לחדש את הבניינים שלהם ולמגן את עצמם מפני טילים ורעידות אדמה, אבל בלי לדעת איך. גם יזמים שמשקיעים כספים רבים לאורך השנים לאורך צירי המטרו, צריכים ודאות. לא ייתכן שמגה־פרויקט כמו המטרו, שלפי לוחות הזמנים בישראל ייצא לפועל רק בעוד שנים רבות, כבר משפיע כאן ועכשיו, אבל אין לו ראייה כוללת שאפשר לפעול על־פיה. היה נכון אם שרת התחבורה הייתה מעבירה את כובד משקלה ומייצרת לו"ז סדור ומנחה איך בשנת 2024 פותרים את כל נושא המטרו ומייצרים ודאות תכנונית".
ניצן פלדמן, ראש אגף יזמות ובנייה בהתאחדות הקבלנים בוני הארץ, מסבירה את הבעייתיות שנוצרה בחוק שגובש: "התאחדות הקבלנים בוני הארץ תומכת ומאמינה במיזם המטרו ובחשיבותו הרבה והחיונית לפיתוחה הכלכלי של ישראל. עומסי התנועה גורמים להפסדים של עשרות מיליארדי שקלים בשנה, והמטרו עשוי לתרום לצמצומם באופן משמעותי. אולם חוק המטרו והתיקון לחוק, שטרם אושר, יביאו בסבירות גבוהה לעיכוב משמעותי בהקמתו, בעקבות קושי במימון מיזם המטרו, ולפגיעה בזכויות קנייניות ללא פיצוי ראוי.
ניצן פלדמןצילום: שירי גרופרנכון להיום עוד לא אושרה תוכנית תכנונית לתוואי המטרו, הקובעת את זכויות הבנייה. על-פי מסמכי התוכנית המפורסמים ועל-פי בדיקות שמאיות, לא רק שהתוכנית אינה קובעת תוספת מהותית של זכויות בנייה בתוואי המטרו, אלא שבאזורים מסוימים אין שום תוספת זכויות מעבר לזכויות הקבועות כבר היום בתוכניות קיימות". עוד לדברי פלדמן, יש אפילו מצב, שבו יוכלו להתבצע הפקעות ללא מתן תמורה: "על-פי תיקון החוק, חברת הביצוע של המדינה תוכל להפקיע לעצמה שטחים מבעלי קרקעות פרטיים לצרכים מסחריים גרידא, זאת ללא כל תמורה לבעלי הקרקעות, למעט הפחתת שווי המקרקעין, המוקנים מסכום מס השבחת המטרו שבו חב בעל המקרקעין. מדובר בפגיעה תקדימית חמורה ביותר".
"חקיקה ברורה תסייע בקידום פרויקטים"
רונית אשד לוי, מנכ"לית אפריקה התחדשות עירונית, מתייחסת לחשיבות המטרו באזורים המיועדים להתחדשות עירונית: "המטרו הוא בשורה משמעותית למדינה, הסובלת מעומס הולך וגובר בכבישים. מיקום תוואי המטרו בלב אזורי הביקוש הזקוקים להתחדשות עירונית, יכול ליצור שם מלאי משמעותי של יחידות דיור ממוגנות". במקביל אשד לוי מתייחסת לאי הוודאות שעדיין שוררת בנוגע לפרויקט העצום: "חוסר הוודאות לגבי היקף המיסוי והיבטים שונים שינבעו מהקרבה למטרו (כגון תקן החניה הנדרש), משפיעים באופן משמעותי על הפרויקטים המקודמים כיום בסביבת המטרו ובפרויקטים של התחדשות עירונית. בפרויקטים אלו דרושה ודאות משמעותית, שכן היזם מתחייב כלפי בעלי הקרקע על דברים מסוימים. חקיקה ברורה של המסגרת המותרת בפרויקטים תסייע בקידום פרויקטים, לרווחת כולם; בראש ובראשונה הדיירים, אבל כמובן גם הרשויות המקומיות, ועדות התכנון והיזמים, שיוכלו לממש פרויקטים בלב אזורי הביקוש במהירות רבה יותר".
לדברי אבישי בן חיים, מנכ"ל רוטשטיין: "פיתוח יעיל של המטרו יהווה נקודת זינוק בתשתיות הלאומיות ושיפור באיכות החיים של מיליוני אזרחים. כדי שזה יקרה, על המדינה לפעול להסרת המכשולים וצווארי הבקבוק.
אבישי בן חייםצילום: רוטשטיין נדל"ןחלק מהותי מכך הוא מתן זכויות בנייה ומיסוי הולם, שיאפשרו שיעור רווחיות סביר ליזמים, כדי להתגבר על חוסר הוודאות בפרויקט ארוך טווח ומורכב שכזה. היזמים אינם יכולים לשאת בעלויות הכבדות במקום המדינה, לצד חוסר הוודאות, עיכובים של שנים רבות בפיתוח ושיעורי מיסוי לא פרופורציונליים. צריך להסתכל קדימה ולראות את התפוקה העודפת למשק ולאזרחים בעשורים הבאים, ולהוביל לעשייה באסרטיביות".
אדריכל גיל שנהב, יו"ר CTBUH ISRAEL, כנען שנהב אדריכלים, מציין: "ללא ספק המטרו הוא מחולל פיתוח והעצמה משמעותי מאוד. כל היזמים מחממים מנועים, מתכננים פרויקטים בעוצמה ובאינטנסיביות רבה סביב תחנות המטרו. אבל חוסר הוודאות סביב המטרו, נושא המיסוי, הזמינות, לוח הזמנים למימוש ועוד, גורמים לפרויקטים האלו להתנהל בעצלתיים.
גיל שנהבצילום: גיא גלעדמתכננים, מדברים, אבל לא יוצאים לביצוע. הגיע הזמן לגלות מנהיגות ולהחליט על המטרו החלטה גורפת; לתת יעד או מועד לתחילת הפעולה. במקרה שכזה אני מעריך שהיזמים והרשויות המקומיות יידעו לתזמן את הפרויקטים למועד הנכון".
עו"ד צבי שוב ועו"ד רונית אלפר מתייחסים לאי הוודאות בקרב בעלי הנכסים: "דיירים ויזמים רבים נמצאים בחוסר ודאות עצום, מאז החלו לקדם את פרויקט המטרו. אומנם הרשות הממשלתית להתחדשות עירונית קידמה מתווה שיאפשר המשך ההתחדשות של בניינים יחידים במסגרת תמ"א 38 בסביבת המטרו, לצד קידום מתחמי פינוי־בינוי נרחבים, אך עדיין ישנם יזמים שנמנעים מקידום מיזמי התחדשות עירונית בסמיכות למתחמי השפעה על תוואי המטרו, עד קבלת החלטה לעניין העצמת זכויות במתחמים הללו. יש עוד המון סימני שאלה בכל הקשור להיטלי ההשבחה, ולא ידוע מה שיעור היטל ההשבחה שהרשויות המקומיות יטילו על היזמים כשתאושר תמ"א 70. נוסף על כך, כשיזמים בוחנים פרויקטים בקרבת המטרו, אין להם שום כתובת המספקת מענה לצרכים המתעוררים ולתיאומים הנדרשים, ואין שום הסדרה או ודאות כיצד לפעול ובלוחות זמנים סבירים. יש לקדם צעדים רגולטוריים, שיסירו את החסמים סביב פרויקטים הנמצאים בסמוך למטרו, בדגש על פרויקטים רחבי היקף. עוד יש ליצור ודאות עבור הרשויות המקומיות בהיבט התכנוני".
"לבטל בשלב זה את מס המטרו"
עו"ד שמואל שוב, שותף מנהל במשרד שוב ושות', מציין כי הטלת מס מטרו בשיעור 75% בשלב זה "אינה הגיונית ואינה משרתת את הפיתוח באזור התחנות העתידיות. המצב המוצע גורם לכך שהרשויות המקומיות מפסידות, והמדינה מרוויחה על חשבונן. מימוש הפרויקט כל כך רחוק, וההשבחה בפועל מקיומו לא נראית באופק, לכן בעלי הנכסים אינם נהנים באמת מקרבתו מחד, ואין כרגע אינטרס לקדם תכנון או לבצע עסקאות באזור התחנות העתידיות.
עו"ד שמואל שובצילום: ITAMAR PHOTOכאשר ההיטל המצטבר כה גבוה, ויש להוסיף לכך את אי הוודאות בנוגע לדרך חישוב זכויות הנוספות שיתקבלו באזורי התחנות במסגרת תמ"א 70 שטרם אושרה, נוצר מצב שמס המטרו הפך למעמסה על התכנון, במקום גורם שיעודד כבר עכשיו התחלה של פיתוח. לכן לדעתי יש לבטל בשלב זה את מס המטרו ולמצוא מקור מימון אחר".
גם עו"ד אייל מאמו, ראש מחלקת תכנון ובנייה (משותף) במשרד אגמון עם טול'צינסקי, מסביר עד כמה אי הוודאות משפיעה על הפרויקטים העתידיים: "הטלת מס על זכויות בנייה במתחמים הקרובים למטרו גורמת ליזמים רבים להקפיא או לעצור לחלוטין את הליכי התכנון. מדובר במיסוי גבוה מאוד, שאינו מלווה בהעצמת זכויות מתאימה שתבטיח את ההיתכנות הכלכלית של הפרויקטים. היזמים גם ערים להצעות חוק מדוברות נוספות, העוסקות במיסוי נוסף. יתרה מזאת, חוסר הוודאות לגבי לוח הזמנים להקמת המטרו והפעלתו, גם היא גורם משמעותי להקפאת הפרויקטים. יזמים לא יודעים מתי יחלו עבודות ההקמה, כמה זמן הן תימשכנה וכיצד הן תשפענה על סביבתן".
עינב זיו, אדריכלית ראשית וראש מחלקת קונספט וחדשנות במילוסלבסקי אדריכלים: "פרויקט התשתיות הגדול בתולדות המדינה היה אמור להביא לתנופת פיתוח בכל מקום שבו תיבנה תחנה, אך בינתיים אנחנו עדים לחוסר ודאות מוחלט שגורם לעיכובים. החוק שמגדיר היטל השבחה בשיעור של כ־75% בקרבת המטרו, גורם לכך שיזמים חוששים להיכנס לפרויקטים משיקולים כלכליים. זאת בשל הפער הנוצר מתמחור המגורים והתעסוקה, בהשוואה לצפי של המציאות בשטח. היטל ההשבחה הגבוה על סביבת המטרו גורם לעננה כבדה על עתידו. הפרדוקס הגדול הוא שמצד אחד, השימוש בהסעת המונים, שצפוי להסיע כשני מיליון איש ביום, אמור להגדיל את הכדאיות הכלכלית של פרויקטי נדל"ן באזור. זאת כיוון שהגדלת היכולת לצופף מבנים לצד הוויתור על השימוש ברכב פרטי תביא לכך, שאזורים אלה יהיו אטרקטיביים במיוחד למגורים, לתעסוקה ומסחר, לבילוי ופנאי.
אולם מנגד, היטל ההשבחה והחשש של היזמים מפניו, עשוי לשתק את תנופת הפיתוח בתחום ההתחדשות בסביבת המטרו.
"כשיזם בוחן פרויקט התחדשות עירונית או רכישת קרקע בסביבת תחנת מטרו, הוא לא יודע מה יהיה השווי של העסקה בעוד 20 שנה. יתרה מזו, הוא גם לא יודע אם המטרו ייבנה בעוד 10 או 20 שנה. מה גם שאי אפשר לעשות שימוש במודל כלכלי אחיד בערים השונות זו מזו מבחינה סוציו־אקונומית, כדוגמת בת ים, חולון, פתח תקווה ותל אביב".
טלי דראל, אדריכלית שותפה ב־5V אדריכלים, רואה את האור בקצה המנהרה: "תוכנית המטרו ראויה ונכונה בהסתכלות רחבה. לא צריך להביט רחוק כדי לראות שבכל העולם יש ציפוף וריכוז של בינוי סביב תחנות המטרו, וכך גם כאן. אנו עדים להתנגשות תמידית בין החלטות ארציות לבין אלו המקומיות, שכן רשויות מקומיות מודעות לצרכים הקיימים, ולכן גם אם התוכנית הארצית למרחב מערכות המטרו במטרופולין (תמ"א 70) מעודדת ציפוף ניכר, הרי שבפועל מאושרת צפיפות נמוכה בהרבה. הדרך הנכונה נמצאת ככל הנראה בפשרה שבין הראייה הלאומית, שרואה למרחוק ובונה אסטרטגיות לתכנון עתידי, ובין זו המקומית, המתמודדת יום יום ושעה שעה עם מצוקות כגון מחסור בכיתות גן וצפיפות בכבישים בשעות העומס. לנושא הוודאות התכנונית - היא קיימת ברשויות מסוימות, ובאחרות אנו ממתינים לקביעת מדיניות ברורה במוקדים עירוניים של המטרו. באופן טבעי, ברשויות אלו יש הקפאת תכנון במתחמי המטרו, אך במבט קדימה יש פוטנציאל גדול בקידום התחדשות עירונית ולכן להערכתי, נראה במהרה תכנון ופיתוח של מוקדי מטרו בכל המטרופולין".
"צל גדול של חוסר ודאות"
"כאשר מדברים על המטרו, חובה להתייחס לחוק המטרו. הוראותיו של חוק זה תלויות במידה רבה בתוכנית המיתאר הארצית, תמ"א 70, שטרם אושרה ומטילה צל גדול של חוסר ודאות תכנונית וכלכלית", כך מסביר שמאי המקרקעין ישראל יעקב. יעקב מסביר כיצד אי הוודאות מעיבה על התנהלות היזמים והקבלנים כבר היום. "התמ"א מחלקת את מרחבי ההשפעה של תחנות המטרו לשלושה מרחבים עיקריים. הראשון - מרחב הליבה – המרחב הציבורי הסמוך לתחנה. השני - הטבעת הראשונה - מרחק של כ-300 מטר ממרכז תחנה. השלישי מתייחס לטבעת השנייה, המרחב שבין הטבעת הראשונה ובין גבול התוכנית. התמ"א מגדירה הוראות והנחיות ואף קובעת מה יהיו הזכויות המינימליות לכל אחד מהמתחמים הנ"ל, אבל ללא אישורה - נוצר חוסר ודאות בכל הנוגע להיקף הזכויות שיאושרו.
ישראל יעקבצילום: ניב קנטורעננה נוספת של חוסר ודאות מרחפת סביב מס המטרו, שאמור, בין היתר, לממן את תקציב המטרו. נקבע שמחצית מתקציב המטרו תגיע ממקורות ומכלי מימון המבוססים על התועלות הכלכליות שיניב המיזם בעתיד. לדוגמה עליית ערך הקרקעות הסובבות את המיזם. כדי ליישם החלטה זו, גובש מודל למיסוי עליית שווי הנכסים המושפעים מתוכנית המטרו, ונקבע 'מס השבחת מטרו', שיחול על בעלי נכסים במתחמי ההשפעה. בהתאם לחוק, כל תוכנית משביחה אשר תופקד החל מ-1.1.23 ונמצאת במינימום של כ-80% במתחם ההשפעה, תחייב את בעלי המקרקעין המושבחים בהיטל השבחה גבוה מהרגיל, המורכב מ-40% היטל השבחה שישולם לרשות המקומית וגם מס מטרו בשיעור של 35%, שישולם לאוצר המדינה וישמש למימון בנייה ופיתוח של מיזם המטרו. בשורה התחתונה מדובר בהיטל השבחה בשיעור של 75%, וזאת לעומת היטל השבחה רגיל שעומד על 50%.
"נוסף על המס המוגדל, ולאור אי הוודאות באשר לאופן חישוב ההשבחה, הדבר מהווה גורם מעכב לקבלת ההחלטות של יזמים רבים בכל אזורי מתחמי ההשפעה. כיום עסקאות פוטנצאליות אינן מקודמות בשל כך, ואין ספק שקיים צורך להכניס תיקוני חקיקה וחידודים באופן מנגנון חישוב היטל ההשבחה.
