אפתח בסיפור אישי: כמו רבים מתושבי גוש דן, גם אני עדיין מתניידת ברכב פרטי ומוצאת עצמי מזדחלת מדי יום שעות ארוכות בפקקים של נתיבי איילון, דרך בין הבית לעבודה. זה מתיש, מתסכל ונראה כמו גזירת גורל שרק הולכת ומחמירה. אלא שסידור דחוף שנדרשתי לעשות במרכז תל אביב, שהיה כרוך בקושי למצוא חנייה במחיר שפוי בעיר ללא הפסקה, הביא אותי להציץ לראשונה במפת הקו האדום של הרק"ל. למרבה השמחה, גיליתי, שממש מתחת לבניין המשרדים שאותו ביקשתי לפקוד, ניצבת תחנה. אז החלטתי לנסות. זו הייתה נסיעת הבכורה שלי ברכבת הקלה, וזה היה כל כך פשוט, משחרר ונוח.
הנהגים בישראל, במיוחד במטרופולינים הגדולים, מתמודדים בחלוף השנים עם עומסים הולכים וגוברים בכבישים. לאחר שנים רבות ואינספור תלונות על מצבה העגום של התחבורה הציבורית, שמאלץ את הישראלים להמשיך ולהשתמש ברכב הפרטי, לא מוגזם להעריך, כי הרכבת הקלה מייצרת בהדרגה תמורה חיובית בהרגלי השימוש של הציבור הן בגוש דן והן בירושלים, מה שבתקווה יביא ליישור קו עם המדינות המתקדמות בעולם עם השלמת הקווים הנוספים בשתי הערים ועם מערכת המטרו המתוכננת במרכז.
הרכבת הקלה מסוגלת להסיע בנסיעה בודדת היקף נוסעים של כ־10 אוטובוסים ובתדירות ממוצעת של דקות בודדות. הנסיעה ממקום למקום בעיר מתקצרת משמעותית ומייתרת את הצורך בחיפוש חנייה, מה שהופך מגורים, עבודה ובילוי בקרבת הרק"ל לעניין משמעותי ונחשק, ואף חוסך אלפי כלי רכב פרטיים ומאות רבות של אוטובוסים על הכבישים בכל זמן נתון.
13 שנה לאחר שהרכבת הקלה בירושלים יצאה לדרך (19.8.11), וכשנה לאחר נסיעת הבכורה של אחותה בגוש דן (ב־18.8.23), יצאנו לבדוק את השפעתן הן בהיבט של היקף הנוסעים והן בהיבטים תחבורתיים ומסחריים שונים לאורך צירי נסיעתן. יש לציין, כי בשני המטרופולינים פועל בשלב זה קו אחד – הקו האדום, וזהו רק השלב הפותח, שבסופו תושלם מערכת הסעת ההמונים בשתי הערים. בשטח מתבצעות כל העת עבודות ההקמה של הקווים הנוספים והרחבה של הקיימים, ואלה צפויות להימשך ולייצר אי נוחות רבה לא מעט שנים קדימה.
כמה נוסעים בכל יום?
בירושלים נכון להיום מתבצעות כ־180,000 אלף נסיעות מדי יום בקו האדום של הרק"ל. במהלך 2023 התבצעו בקו זה כ־46 מיליון נסיעות, כש־25% מכלל הנסיעות בתחבורה ציבורית בעיר מתבצעות ברכבת הקלה. בימים אלה הושלמה הרחבת הקו האדום בבירה עד לנווה יעקב שבצפון העיר ולבית החולים הדסה עין כרם בדרומה, וכעת מתבצעות נסיעות המבחן לקראת הפעלתו הסדירה, כך מוסרים במשרד התחבורה ומוסיפים, כי צפויים שינויים במערך הקווים המזינים בדרום־מערב ירושלים, באופן שיאפשר הגעה מהשכונות אל התחנות החדשות ובחזרה.
ומה בגוש דן? מעיריית תל אביב מוסרים, ש"היקף המשתמשים בקו האדום ממשיך לעלות, ועתיד לחצות בקרוב את סף ה־100,000 נוסעים ביממה". בעירייה מציינים שמגמת העלייה דומה לזו שנצפתה ברכבת הקלה בירושלים לפני עשור, והיא מלמדת על עקומת לימוד ושיפור הפרויקט הן בכל הנוגע לשירות - בדגש על שיפור מהירויות הנסיעה, וגם בשינוי ההרגלים בקרב הנוסעים, שבוחרים באמצעי מהימן להתניידות בעיר.
כדי להביא עוד ועוד נוסעים לרק"ל בגוש דן, חברו יחד משרד התחבורה, חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע) וחברת תבל מטרו לקמפיין עידוד נסיעה, שנעצר עקב אירועי אוקטובר 2023 והמלחמה. "מאז פתיחת הקו האדום לפני שנה, החל תהליך הטמעה של הרגלי נסיעה חדשים, תהליך המוערך בכשנתיים, אלא שמאז המלחמה נבלם התהליך, ומתחילה עלייה הדרגתית של נוסעים", אומרים במשרד התחבורה ומציינים שבמהלך השנה החולפת פעלו שלושת הגופים רבות לשיפור השירות ברק"ל, למשל קיצור זמני הנסיעה בסנכרון צמתים, קיצור זמני המתנה בתחנות והעלאת תדירות הרכבות ושעות הפעילות. אלה הביאו לקיצור משמעותי במשך הנסיעה בין פתח תקווה לבת ים ב־23 דקות - מ־96 דקות ל־73 דקות.
ההשפעה על מצב התנועה
יותר נסועה ברכבת הקלה משמעותה באופן טבעי פחות נסועה ברכב פרטי. בירושלים, שמאז השקת הרכבת הקלה לפני יותר מעשור, נמצאת בעיצומה של מהפיכת תחבורה, בדרך להיותה העיר הראשונה שיוצאת מהפקקים, נמסר: "אנו נמצאים בשלבים מתקדמים של עבודות על כ־40 ק"מ נוספים של מסילה, בנוסף לכ־13.5 ק"מ הקיימים כיום בקו האדום. בקרוב תחל הפעלה מסחרית של מקטעי המסילה החדשים בקו זה, ובעקבותיה תחול הקלה ניכרת במצב התנועה בעיר". לצד תחום הסעת ההמונים, מציינים בעירייה, כי יחד עם משרד התחבורה הם פועלים בהיבט הרחב של ההתניידות, עם פתיחת כביש 16 ומנהרת שז"ר, פיתוח רשת שבילי אופניים במרכז העיר ובשכונות, שיפורים במערכת האוטובוסים, הוספת קווים ומפעילים ועוד. "לצעדים אלה השפעה ניכרת שניתן לחוש בה עוד לפני השלמת השלבים הבאים של מערך הסעת ההמונים. הכבישים החדשים נועדו לתיעול הרכבים לעורקים ראשיים, שמגרשי חנייה 'חנה וסע' לצידם, וכך מאפשרים זרימת תחבורה ציבורית מיטבית".
בתל אביב, בתום שנת פעילות אחת, נוסעים רבים גילו את הקישוריות בין תחנת סבידור ברכבת הכבדה או תחנת קריית אריה בפתח תקווה לתחנות הקו האדום, כדרך נוחה ומהירה להתנייד בעיר, אולם מהעירייה נמסר, כי מוקדם עדיין להעריך את השפעת הקו האדום על עומסי התנועה: "היקף העבודות והשינויים התנועתיים גדולים מדי, בעיקר לאור התקדמות העבודות של הקווים הירוק והסגול. נציין רק כי הגודש בעיר נותר קבוע בשנה האחרונה, עם שינויים קלים - צמצום היצע הדרכים לרכב, מעבר לאמצעים חלופיים ועוד; וכי הקו האדום נפתח באוגוסט 2023, ומאז לצערנו לא חווינו שגרה מייצגת".
מנגד בפתח תקווה, שבה מתחיל הקו האדום, כבר מורגשת השפעה מקלה על עומסי התנועה: "לאור פעילות הרק"ל, הופחתו העומסים על ציר ז'בוטינסקי וכן מורגשת הקלה בצפיפות באוטובוסים, בפרט בקווים המזינים את הרק"ל", מוסרים בעירייה. "בהתאם, אנו מזהים ביקוש מהציבור להרחיב את הקישוריות לרק"ל ופועלים בנושא ביתר שאת מול משרד התחבורה וחברות התחבורה הציבורית, כשרק לאחרונה נוספו עשרות רבות של נסיעות בקווים מרכזיים רבים שמזינים את הרק"ל".
ההשפעה על המרחב הציבורי
השקת קו הרק"ל הראשון בירושלים ב־2011 הביאה לשינוי ניכר בסביבת הצירים, למשל הפך רחוב יפו, שהוא רחוב התנועה המרכזי בבירה, למדרחוב להולכי רגל. "מהלך חסר תקדים בהיקפו ובתעוזתו בקנה מידה עולמי", מכנים זאת בעירייה ומוסיפים, כי "במקביל לכך כ־20 רחובות במרכז העיר שודרגו, תוך הפיכתם למדרחוב או לרחובות מוטי הולכי רגל, כשבחלקם מיצבים צבעוניים המגבירים את חוויית השוטטות במרחב", כל זאת תוך הסטת מרבית תנועת הרכב הפרטי ממרכז העיר. עוד מציינים בעירייה: "הקמת הרק"ל נעשתה תוך שילוב פיתוח המרחב הציבורי, מתוך הבנה שהוא מהווה את מרכז החוויה העירונית של התושבים והמבקרים בירושלים. המדרחוב הראשון בארץ, בן יהודה, המתחבר לרחוב יפו, נחנך בשנת 1983, וסימן את היותה של ירושלים מובילה בתחום ההליכתיות ושדרוג המרחב הציבורי. הרכבת הקלה הקפיצה את ההליכתיות באופן משמעותי, ומאז הפעלתה, התושבים והמבקרים מטיילים בעיר רגלית, לאורך מסלולה. מרכז העיר, לאורך ציר הרכבת הקלה ברחוב יפו, הפך לרחוב בסגנון אירופי - חנויות מותגים נפתחו, בתי אוכל הוציאו שולחנות וכיסאות עבור הלקוחות, שנהנים ממרחב ציבורי מטופח, נקי מאבק ומפיח מכוניות, ומרגישים כמו בעיר בינלאומית בחו"ל. גם שוק מחנה יהודה, הנמצא במסלול הרק"ל, זוכה לשגשוג, עם עשרות אלפי מבקרים".
בהיבט המגורים והנדל"ן המניב, מציינים במשרד התחבורה, כי "לשכת התכנון המחוזית בשיתוף משרד התחבורה השיקה תוכנית תקנונית, שמגדילה באופן ניכר את זכויות הבנייה לאורך צירי הרכבת הקלה עד 1,200%. הדבר יקדם תוכניות של התחדשות עירונית ותמ"אות על בסיס הקרבה לרק"ל. כמו כן ההזדמנויות למשקיעים גדלו בעקבות תקן חנייה מופחת לאורך הצירים בסביבת הרק"ל, שאף מוקמו בסמיכות לאזורים שבהם צפויים בעתיד ריכוזי תעסוקה גבוהים".
עבודות הרכבת הקלה שימשו הזדמנות לפיתוח ושדרוג המרחב הציבורי בתל אביב, וההשפעה נרחבת וניכרת בכל פינה. כך בין היתר, הקו האדום הפך לכלי מוביל באירועים המוניים, כגון אירועי ספורט באיצטדיון בלומפילד, אירועי שבוע הספר בשרונה ועוד. בעירייה מציינים למשל את טיילת איילון, שנפתחה במע"ר (מרכז עסקים ראשי) הצפוני.
בטיילת, שהוקמה מעל 6 חניונים תת־קרקעיים, ארבע בריכות אקולוגיות, מאות עצים ואלפי שיחים ופרחים וכשבעה דונם מדשאות, לצד גן משחקים, פרגולת הצללה, ספסלי ישיבה ותאורה ייחודית לשעות החשכה. בנקודת החיבור לתחנת ארלוזורוב של הקו האדום בוצעה מנהרה מוארת ובטוחה להולכי רגל ולרוכבי אופניים. אחד מהפרויקטים התחבורתיים המשמעותיים ביותר בעיר הלבנה התבצע אף הוא באזור זה – דרך בגין המחודשת.
התפיסה הייתה לקחת את כל המרחב שנמצא מעל ומסביב לקו האדום באזור מע״ר, שמתחיל בבורסה, דרך מנחם בגין וכיכר הדמוקרטיה ועד לקצה רחוב הרכבת ותחילת פארק המסילה. הפרויקט, שמהווה פתרון תחבורתי הוליסטי, מתייחס לכל המרחב והסדרי התנועה ומייצר קישוריות במרחב הציבורי - הולכי רגל, תחבורה ציבורית, תחנות רכבת ישראל, תחנות רכבת קלה, גשרים מעל האיילון ונגישות לאופניים ורכב פרטי.
במסגרת הפרויקט, הורחבו מדרכות, ניטעו עצים להליכה נעימה ומוצלת ומתבצעות עבודות בגשר מוזס ובגשר עמק הברכה. הגשרים עתידים לחבר את מזרח העיר לתחנת שאול המלך ולמעבר תת־קרקעי עתידי, שיאפשר גישה נוחה לבית החולים איכילוב. זאת ועוד תושבי תל אביב מוזמנים ליהנות מהטבות בבתי העסק הסמוכים לצירי הרק"ל, באמצעות יישומון "דיגיתל" העירוני.
בפתח תקווה מדווחים, כי השפעת הרק"ל מורגשת היטב ובאופן חיובי על פעילות העסקים ומרכזי הבילוי הסמוכים לציר הקו האדום ובעיר עצמה, על קידום פרויקטים להתחדשות עירונית ומגדלי משרדים והייטק ועוד. בנוסף יש עלייה בפעילות אזורי הבילוי והפנאי, וביניהם ברחוב השחם, בסביבת מגדלי בסר וגלובל, היכל התרבות פתח תקווה, הקניון הגדול ועוד. בעתיד צפויים לקום מרכזי בילוי, מסחר ופנאי נוספים, ובתוכם הביג הענק שיוקם על ציר ז'בוטינסקי בעיר וכן מגדלי משרדים בסמוך לפארק אוחיון ובקרית אריה.
"עיר גדולה ללא מערכת הסעת המונים לא יכולה לתפקד
המגיעים לניו יורק, מתמקמים מיד ליד הסאבווי, בפריז זה המטרו שיקבע איפה נבחר לשהות, ובלונדון - הטיוב. כשהעידן הנוכחי מאופיין בעירוניות הולכת וגוברת, כמעט אין מטרופולין בעולם שלא מתהדר ברשת הסעת המונים, שמאפשרת התניידות יעילה והגיונית מנקודה לנקודה.
"עיר בת יותר ממיליון וחצי תושבים ללא מערכת הסעת המונים לא מסוגלת לתפקד ולתת שירות סביר לתושביה", מבהיר האדריכל גיל שנהב, כנען-שנהב אדריכלים, יו"ר הסניף הישראלי של המועצה העולמית לגורדי שחקים ולבנייה עירונית (CTBUH). "הרכב הפרטי יכול להיות פתרון סביר בערים של כמה מאות אלפי תושבים, כשבחצי מיליון מתחילה בעיה. צריך חניה ליד הבית ובעבודה, צריך נתיבי תנועה בהיקף אדיר, ואין דרך לממש את זה בערים צפופות, מה עוד שלרוב הערים הגדולות בעולם גובים אגרת כניסה. למשל בלוס אנג'לס, שמבוססת על בתים פרטיים ושימוש ברכב פרטי, אין מערכת הסעת המונים. יש בה אוטוסטרדה של 12 נתיבים, אבל עדיין יש פקקים אדירים. לעומת זאת שנחאי, טוקיו, מוסקבה וניו יורק מתפקדות נהדר באמצעות מערכת יעילה ומקושרת היטב, כזו המאפשרת גם לערים עם עשרות מיליוני תושבים לתפקד".
לדבריו, בהתחלה התושבים נאלצים לעבור מחסום מנטלי בשל ההרגל לנסוע ברכב פרטי, אבל ברגע שמתרגלים לרכבת הקלה או המטרו, אי אפשר אחרת ומתחילים גם ליהנות מהמערכת. "תייר מפריז שיגיע לתל אביב, ישאל מיד איפה המטרו? רכב פרטי מבחינתו זה לנסוע לחופשת הווקאנס בעמק הלואר, כשביומיום יש לו מטרו, עם קישוריות נוחה, וויי־פיי ומיזוג אוויר, והוא מגיע למחוז חפצו בתוך דקות ספורות.
"בירושלים, שבה פועלת רכבת קלה יותר מעשור, התושבים התרגלו אליה, הם אוהבים אותה, והיא עובדת נהדר. בסוף זו החלטה מנהיגותית ממשלתית גדולה ומשמעותית, לוותר על מיסוי אדיר מהרכבים הפרטיים, אבל בתמורה לייצר שיפור באיכות וברמת החיים של התושבים. בטווח הארוך היא גם תשתלם כלכלית. אנחנו בדרך לשם. הישראלים צריכים לעבור גמילה כואבת מהאוטו. זה בסדר להחזיק רכב כדי לנסוע בסופ"ש מחוץ לעיר, אבל בעיר לא צריך לחפש חניה או לשלם עליה. משפחה אף תוכל לשכור רכב שיתופי רק לנסיעה מחוץ לעיר, ובשאר הזמן תשתמש בתחבורה ציבורית איכותית, עם זמני הגעה שהם רבע ואף פחות מנסיעה ברכב פרטי".
אדריכל גיל שנהבצילום: גיא גלעדכך למשל בשיקגו ארצות הברית פועלות שנים רבות מערכות הסעת המונים, שמייתרות הגעה ברכב למרכז העיר. שנהב: "יש בשיקגו גם רכבת תחתית וגם רכבת עילית (EL), שהוקמה בשל הקרבה לנהר ובעיית מי התהום. יש שם חיבור מעניין בין רכבת כבדה המגיעה ממספר מדינות בארצות הברית, עם מערכת ההסעה העירונית. קירו במרכז העיר 1,000 דונם, ששימשו כ'האב' של רכבות כבדות מהגדולים בעולם, והפכו אותו לפארק המילניום המרשים. ביצוע הקירוי התאפשר בזכות גורדי שחקים שהוקמו למגורים ולתעסוקה, באמצעות זכויות שהעירייה העניקה ליזמים מסביב לפארק".
גם בישראל מתוכננים מיזמים כאלה?
"כן. יש כבר תוכניות לקירוי איילון בשלבים, שבסופם יהפוך לפארק, וכן תוכנית שמקודמת בירושלים לקירוי נתיבי מנחם בגין – שבה ייבנו משני צידי הנתיבים מגדלי מגורים ומשרדים ובמרכז יוקם פארק. האוטוסטרדות מבתרות את הערים לשניים, קשה לעבור בין שני הצדדים, יש זיהום אוויר גבוה, ובעזרת האיחוי והקירוי, משפרים את הנגישות, את איכות החיים וגם את האינטגרציה בעיר. ברגע שהתחבורה הציבורית הופכת להיות המכשיר המוביל להתניידות, גם ערך הנכס של כל מי שגר קרוב לתחנה, שווה יותר. גם כשלוקחים חדר בחו"ל – השאלה הראשונה היא איפה תחנת המטרו".
אנחנו בדרך ליישר קו עם העולם?
"השלמת המטרו בישראל תיישר קו עם העולם שלפני עשור. עבורנו, זה די הרבה. לשם השוואה, המטרו של שנחאי הוא מהיפים בעולם, עם מאות קילומטרים של מסילות, אבל צריך צריך להתחיל מאיפשהו. עם 3 קווי רק"ל ו־3 קווי מטרו בגוש דן והמערכת המוקמת בירושלים נהיה במצב טוב מאוד".
