עם כניסתה לתפקיד, שרת התחבורה הנכנסת מרב מיכאלי עלתה לרכבת כדי לדבר עם הנוסעים ולשמוע מהם על התחבורה בישראל. זאת לצד נתוני שיא של פקקים ומכירות שיא של מכוניות פרטיות עם היציאה מהסגרים בשל הקורונה. הכניסה של מיכאלי למשרד התחבורה מלווה בצפייה גדולה לשינוי, הן בשל תפיסת העולם החברתית-סביבתית שלה והן בשל העבודה שהקואליציה כולה שמה את נושא הסביבה והשירות לציבור במרכז. אבל במקרה הזה חוכמת ההמונים לא תספיק, בעיקר כיוון שהרגילו אותנו במשך שנים להיצמד לרכב הפרטי, ועוד יתר מכך כי צריך להתחיל לחשוב אחרת.
ניידות ותעבורה הם מהמאפיינים המרכזיים של החברה המודרנית, ויש להם תועלות רבות הן מבחינה חברתית והן מבחינה כלכלית. אולם המחיר הסביבתי והאקלימי של מגזר התחבורה גבוה מאוד. מגזר התחבורה אחראי למרבית זיהום האוויר בערים, בגובה הרחוב והבתים, זיהום שגורם לתחלואה ולתמותה, ואף לזיהום רעש. תשתיות התחבורה בעיר ובין הערים זוללות שטחים, שתמיד נמצאים במחסור במדינה קטנה וצפופה כמו שלנו, וביניהם שטחים פתוחים וערכיים עם מערכות אקולוגיות ומגוון ביולוגי ייחודיים.
מגזר התחבורה הוא גם אחד ממקורות פליטת גזי החממה המרכזיים במשק, והוא אחראי ליותר מ-40% מצריכת האנרגיה במדינה, כאשר רובה ככולה מבוססת על דלקים פוסילים מזהמים. דרך אגב, בהסכם האקלים בפריז ישראל התחייב להפחתה של עד 20% בנסועה במכוניות פרטיות עד שנת 2030, יעד נמוך לכל הדעות, אבל עד כה לא עמדנו ביעדי הביניים בכלל, נהפוך הוא.
הנסיבות שהביאונו עד הלום ידועות: תכנון מוטה תחבורה פרטית ומיסים גבוהים ממגזר התחבורה. גם התחלואות של משק התחבורה מוכרות ונהירות: מחסור בפתרונות תחבורה ובעיות זמינות ונגישות, הפסקה כמעט מוחלטת של התחבורה הציבורית בסופי השבוע, היעדר נתיבי תחבורה ציבורית מועדפים וחניוני חנה וסע מחוץ לערים, ואי סנכרון בין מגוון האמצעים הקיימים. גם הקושי לקדם פתרונות בין רשויות שונות, והמרחק הרב מדי בין המרכז לפריפריה נשארו כשהיו. לכל אלה יש להוסיף את סוגיית "הקילומטר האחרון", כלומר הקושי בנגישות במקטע האחרון של הנסיעה כתוצאה מהמחסור בחיבור בין תחנות הרכבת או האוטובוס למרכזי התעסוקה והקניות מחוץ לעיר. אולם בתכנון העירוני בישראל, שבו שכונות רבות מרחוקות מהמרכז, יש גם בעיה של "הקילומטר הראשון", כלומר הנגישות לתחבורה ציבורית יעילה מהבית ועד למרכז או לכביש הראשי. כך או כך, התוצאה היא אחת, התחבורה הציבורית מקרטעת והתחבורה הפרטית שולטת.
גם הפתרונות מוכרים. הפחתת נסועה פרטית על ידי קידום תחבורה ציבורית ושבילי אופניים והליכה, כמו גם מנגנונים לשיתוף ושותפות נסיעה, לצד מעבר לתחבורה (רכבת, אוטובוסים וכלי רכב פרטיים) המונעת על חשמל, יובילו להפחתה משמעותית מפליטות גזי החממה ומזהמי האוויר המשויכים למגזר זה. השקעה בתחבורה ציבורית וחלופית גם תגדיל את הנגישות והניידות במשק ואת השוויון בתעסוקה. יש גם מגוון מנגנונים שיאפשרו להניע את המעבר מתחבורה פרטית לציבורית, החל בתכנון נכון של שכונות ושל ערים, עבור בהקמת רשויות תחבורה מטרופוליטניות ובהפעלת תחבורה ציבורית בסופי השבוע ועד להקצאת תמריצים כלכליים. ומיכאלי כבר הצהירה שתתחיל לפעול בערוצים הללו. היא גם הודיעה על הקמת צוות אקלים משותף עם המשרד להגנת הסביבה, לוודא שהתהליכים והפרויקטים במשרד יהיו מוטי אקלים.
אבל נדמה שמה שהיה נכון לאתמול ונראה לנו כהכרח היום לא יתאים למחר. כי מה שאנחנו צריכים בעיקר זה שינוי בקונספציה. הדיון חייב להיות רחב יותר מרק לדבר על תחבורה ועל נסועה פרטית או ציבורית. במקום זה צריך לדבר על תנועתיות, כלומר על ניידות ועל נגישות במובן רחב יותר, ועל ההשפעה שלהן על צדק חברתי וסביבתי. תנועתיות היא היכולת לנוע בקלות, במהירות, בעלות נמוכה ובשוויון, תוך פגיעה מינימלית בבריאות הציבור ובאיכות הסביבה, כדי לקיים את חיינו. תחשבו על זה, אנחנו כל הזמן בדרך: לעבודה, לקניות, לצרוך שירותים, ליהנות משעות הפנאי, מהבית ואל הבית. לכן הדגש צריך להיות איך לקרב את כל אלה אלינו ואיך להציע מגוון חלופות ובעיקר גמישות וניידות בין אפשרויות, תרתי משמע. זה מצריך תכנון אחר, ביצוע אחר ובעיקר תפיסה אחרת.
תנועתיות היא גם להחזיר את המרחב הציבורי לציבור ולהפוך אותו לרב שימושי. להפוך את הרחובות לאזורי קניות ובילוי שוקקים. לצמצם את הכבישים ולהרחיב את המדרכות ונתיבי ההליכה, האופניים והתחבורה הקלה. לקדם עירוב שימושים, דהיינו מספר שימושים בו-זמנית בשטח אחד, כגון דיור, מסחר, תרבות ופנאי, ואפילו לייצר קהילה.
מדינת ישראל הולכת ומצטופפת, ומרבית התושבים גרים בערים. אבל כדי להפוך את העיר למרחב מזמין ונגיש, צריך לא רק לחבר בין נקודה לנקודה, קרי בין הבית, מקום העבודה, הגנים ובתי הספר והסופרמרקט, אלא גם לשנות את המיקום של השירותים השונים, כדי לאפשר תנועתיות טובה ונכונה יותר. אז נכון, הרבה יותר פשוט לדבר על נתיבים, חניונים, תדירות הנסיעות וכד', אבל אין מנוס מלחבר בין מערך התחבורה לצרכים של הציבור וגם אסור לפחד לשנות הרגלים.
פרופ' עדי וולפסון הוא חוקר במרכז לתהליכים ירוקים במכללה האקדמית להנדסה ע"ש סמי שמעון ומחבר הספר "צריך לקיים - אדם, חברה וסביבה: לקחי העבר ואחריות לעתיד" (פרדס, 2016).
