יש סכנות סביבתיות בולטות לעין, כמו המפעלים הכימיים ובתי הזיקוק במפרץ חיפה, ויש סכנות סביבתיות סמויות ורחוקות מהעין, אי-שם מתחת לאדמה. מה שמשותף לכולן הוא יום הדין, שבו אסון סביבתי מתרחש כתוצאה מכשלים והזנחות וסיבות אחרות - תוך יצירת נזק אדיר לטבע ולבני האדם.
צינורות הנפט של קצא״א, שנמתחים מתחת לאדמה לאורך מאות קילומטרים בשטח ישראל, נסתרים מהעין אך לא כמו העיסוקים של קצא״א עצמה - חברה חשאית, שנולדה כשיתוף פעולה ישראלי-איראני ולכן זכתה לחיסיון מוחלט. גם היום, כשכבר אינה קשורה לאיראן, היא ממשיכה ליהנות מסודיות כמעט מוחלטת.
בעשור האחרון נפרץ השקט התעשייתי הזה פעמיים, בשני אסונות סביבתיים שהוכיחו כי סודיות אינה ערובה לשקט, וכי חוסר הידע ומידת הפיקוח על קצא"א הם סיבה אמיתית לדאגה. ב-2011 נפגע צינור של קצא"א בשמורת נחל צין, כתוצאה מעבודות שבוצעו באזור. 1,000 קוב של דלק סילוני זרמו לשמורה וגרמו זיהום כבד. שלוש שנים לאחר מכן התרחשה דליפה גדולה פי חמישה, כשהפעם נפלט נפט גולמי מצינור של החברה בשמורת נחל עברונה, מצפון לאילת. זה היה אחד האסונות הסביבתיים החמורים בתולדות המדינה, והוא אף הביא את הממשלה לצמצם את החיסיון המוחלט שהוטל על פעילות החברה, כך שהוחרגו ממנו ענייני בטיחות ואיכות הסביבה.
הסכנה מהפעילות של קצא״א אורבת עכשיו גם ביבשה וגם בים. על רקע הסכמי השלום עם איחוד האמירויות במפרץ הפרסי, חתמה החברה הסכם לשינוע נפט מהאמירויות, מבלי שמשרדי הממשלה יהיו מעורבים בתהליך. הזעקה שהתעוררה העלתה לשיח הציבורי את הסכנה מפני אסון אקולוגי בים התיכון או במפרץ אילת, אך מתברר שהסכנה אורבת גם בשטח ישראל. בדיקות של קצא"א עצמה חושפות את מצב הצינורות המזדקנים שמונחים מתחת לקרקע, בין אילת לאשקלון ובין גלילות למפרץ חיפה, וספק אם אפשר לישון בשקט לנוכח רמת הפיקוח הממשלתי על החברה.
עד 50 מכליות יפרקו נפט כל שנה
באוקטובר האחרון, שבועות ספורים לאחר שנחתם הסכם הנורמליזציה בין ישראל לאיחוד האמירויות, חתמה קצא"א על הסכם עם חברה בשם Med-Red Land Bridge. זאת שותפות בין חברה אמירתית לבין שני בכירים-לשעבר ב״פז״: יונה פוגל, שכיהן כמנכ״ל החברה, ומלאכי אלפר, שניהל את בית הזיקוק של פז באשדוד.
ההסכם קבע כי קצא"א (״קו צינור אילת אשקלון״, שהפך ל״קו צינור אסיה אירופה״) תזרים מתחת לאדמת ישראל נפט שמקורו באמירויות, ובכך תתחרה בתעלת סואץ הצרה ממידותיהן של מכליות מסוימות. אם בעבר נפרקו בכל שנה בנמל אילת מכליות נפט ספורות, התעבורה עשויה לזנק לעד 50 מכליות בשנה.
כל מכלית היא סכנה לדליפת נפט, שתחריב את שוניות האלמוגים הנדירות של מפרץ אילת ותזהם את מימיו הצלולים. ״מספיקה דליפה קטנה יחסית, על מנת לגרום לנזק אדיר ובלתי הפיך למערכת האקולוגית במפרץ אילת", כתב אקולוג מפרץ אילת של רשות הטבע והגנים, ד״ר אסף זבולוני, בחוות דעת של הרשות בעקבות ההסכם. "קיימת סבירות גבוהה-יחסית לכשלים, נוכח כשלים שכבר אירעו בעבר הרחוק והקרוב, והעלייה הצפויה בתעבורה הימית".
חלק מהצינורות של קצא״א קשישים למדי, אפילו בני כ-60 שנה. כדי להעריך את מצבם אחת לחמש שנים, מבצעת החברה בדיקה באמצעות "גולם" – מכשיר שעובר בתוך הצינורות ומסוגל להעריך, בכל נקודה, כמה מעוביו המקורי של הצינור אבד עקב קורוזיה או תהליכים אחרים. דו"ח שהכין המשרד להגנת הסביבה על בסיס תוצאות שלוש הבדיקות האחרונות הגיע לידי "שומרים", והוא מראה כי בצינורות של החברה יש עשרות אלפי פגמים, וכי בנקודות מסוימות איבד הצינור כ-80% מעובי הדופן המקורי. המסמך נחשף לאחרונה בתחקיר של העיתונאי אבי עמית עבור התוכנית "זמן אמת" בכאן 11, אך כעת הוא מובא כאן במלואו.
הקו העיקרי של קצא"א הוא צינור בקוטר 42 אינץ', שמחבר את נמל אילת עם מסוף הדלקים של החברה באשקלון, ובכך משנע נפט מהים האדום לים התיכון. מנתוני החברה שמופיעים באתר האינטרנט שלה, הצינור מסוגל להוליך 60 מיליון טונות נפט בשנה מאילת לאשקלון, ו-30 מיליון טונות בכיוון ההפוך.
כאשר נבדק הצינור הזה ב-2007, נמצאו לאורכו 45 נקודות שהוגדרו כנזק חמור או חמור ביותר לצינור: יותר מ-40% מעובי הדופן המקורי נעלמו. בנקודה אחת, העמוקה ביותר, נשארו רק 30% מהדופן המקורית. המצב החמיר בבדיקה שנערכה עשור לאחר מכן: אז כבר נמצאו 68 נקודות בעייתיות כאלה, ובשתיים מהן אבדו 70% או יותר מעובי הדופן.
המצב מדאיג עוד יותר בצינור השני, שעובר בין גלילות לחיפה, וקוטרו 18 אינץ'. בבדיקה שנערכה ב-2009 נמצאו לאורכו 140 נקודות שבהן אובדן עובי הדופן היה חמור, עד כדי 40% מהעובי המקורי. בבדיקה שנערכה ב-2019 התגלה שיפור קל מאוד - 134 נקודות כאלה - אלא שבנקודה אחת נשארו רק 15% מהצינור. במשרד להגנת הסביבה אומרים שבקו הזה, כל 33 הפגמים שעומקם מעל 50% תוקנו.
כך או כך, עומק איכול המתכת הוא רק פרמטר אחד בהערכת הנזק, לצד גורמים אחרים כמו שטח הפגם וצורתו. גורמי מקצוע שונים עשויים להעריך אחרת את הסיכון שנובע מכל פגם בצינור, כפי שאכן קרה בקצא"א. מי שבדקה את הצינור ב-2007 הייתה החברה הבינלאומית Rosen, ואף שהיא מצאה בנקודה אחת איכול דופן של 70%, היא העריכה כי אף אחד מ-12 אלף הפגמים שזוהו לא מהווה גורם סיכון מיוחד.
ב-2014 ערכה את הבדיקה חברה אחרת, 3p services. ממצאיה זיהו איכול של 60% "בלבד״ מעובי הדופן בנקודה הבעייתית ביותר, אבל המסקנות היו שארבעה מהפגמים הם בגדר גורם סיכון מיוחד. לפני שנתיים חזרה קצא"א לעבוד עם Rosen, וזו קבעה שוב כי אף אחד מ-28 אלף הפגמים בצינור אינו מהווה גורם סיכון מיוחד.
"ראיתי מגמה לייפות את התמונה"
ד"ר יובל ארבל, רכז ים בעמותת "צלול", ומאיר פרומקין, מהנדס בעל ניסיון של עשרות שנים בבתי זיקוק, נחשפו למסמך ודנו בו עם גורמי המקצוע במשרד להגנת הסביבה. לדברי השניים, על פי התקן האמריקני לצינורות להובלת נפט, בעבור כל פגם קורוזיה שנע בין 20% ל-80% מעובי הדופן, יש לבצע הערכה של לחץ העבודה שהצינור יכול לעמוד בו. לדבריהם, לא הראו להם אסמכתאות כי החברה ביצעה את ההליך הזה.
"במשרד להגנת הסביבה אמרו לנו שעל פי התקן הוא יכול להמשיך לעבוד גם כשעובי הדופן מאוכל ב-80%", אמר פרומקין ל"שומרים". "לא שמעתי על כאלה דברים. אם אתה משאיר 20% מעובי הדופן, זה אומר שמקדם הביטחון של החומר הוא פי חמישה. אין דבר כזה בהנדסה. אמרתי לעצמי שאין מצב שהתקן נותן נוסחאות ומוותר על 80% כלאחר יד. אז התעמקתי בתקינה, וראיתי שלא דובים ולא יער. האיש פשוט נוטה לשבח, גם במה שהוא הציג לנו, את קצא"א. אני בחיים לא ראיתי מפקחים, למשל על קבלנים, שכל כך משבחים אותם".
פרומקין מפנה לתוצאות הבדיקה של צינור אילת-אשקלון, מהן עולה כי שני פגמים בעומק של כ-70% מעובי הדופן מתקרבים לרמת הסיכון המוגברת. לדבריו, במשרד להגנת הסביבה נאמר לו שהפגמים יחכו לבדיקה הבאה, בעוד כשנתיים.
"זה זעזע אותי", אומר המהנדס הוותיק. ״ראיתי מגמה לייפות את התמונה. אני לא ישן טוב כשיש כאלה מצבים, כי במצב של תאונות חמורות אתה מחפש את המקרה החריג. עוד לא ראיתי אונייה שטבעה פעמיים, ואין מטוס שהתרסק פעמיים. במקרים כאלה אתה מחפש את המקרה החריג, שאחרי זה נגיד 'איך לא חשבנו על זה'. לא כל דבר רק להסתפק בהסברים של קצא"א".
האסון בעברונה ב-2014
(צילום: עמיר אלוני, רשות הטבע והגנים)
"אין מצב שיהיה חור קטן בצינור ובזה זה ייגמר", מוסיף פרומקין. "כשיהיה חור קטן, הלחץ יהפוך אותו לחור גדול. אם יש חור מקורוזיה, לידו יש עובי דופן של מילימטר וחצי, ואז שני מילימטר... לכן מבחינתנו זה מצב של כאוס, שנפט זורם חופשי".
בנובמבר האחרון, כחודש לאחר שנחתם ההסכם בין קצא"א לאמירויות, גיבשו במשרד להגנת הסביבה מסמך-עמדה בנוגע להגדלת הפעילות של קצא"א. במסמך צוין כי טרם הסתיים הטיפול בדליפת הנפט בעברונה, שש שנים אחרי שהתרחשה.
עוד ציינו במשרד, שכחלק מלקחי אותו אסון סביבתי נערך סקר סיכונים הנדסי שמיפה את המקומות שבהם צפויה להצטבר כמות הדלקים המשמעותית ביותר, והאזורים בעלי הרגישות הסביבתית הגבוהה ביותר. בעקבות הסקר הוחלט על העתקת מגופים והתקנת שני מגופים נוספים בצינור, כדי להקטין את כמות הנפט שעלול לפרוץ לאזורים רגישים. מהמסמך אפשר להבין שעבודות אלה טרם הסתיימו.
המלצת המשרד הייתה להשלים את התקנת המגופים לפני שתוגבר הזרימה בצינור, ולאמץ את המסקנות של Rosen שביצעה את בדיקת הצינור האחרונה ב-2019. החברה המליצה אז על בדיקת לחצים מתמשכת של קווי הצנרת, בחינת נקודות הלחמה ואביזרים נוספים, ובחינת מעטפת הקווים, לצד שימוש בטכנולוגיות ניטור נרחבות. בנוסף המליצו במשרד כי קצא"א תחויב לבצע תוכנית שדרוג לתשתית הצנרת והמשאבות לכל אורך הקווים, וכן במתקניה באשקלון ובאילת. קצא״א סירבה לענות לשאלת ״שומרים״ על יישום ההמלצות וסטטוס הביצוע.
מי מפקח על החברה החשאית?
ההסכם של קצא"א עם האמירויות, כאמור, מעלה שאלות גם לגבי הפיקוח הממשלתי על החברה. זה התחיל בשנות ה-60, אז הוקמה קצא"א כמיזם משותף לישראל ולאיראן, שנועד להעביר דרך ישראל נפט איראני. החברה הוחזקה באמצעות שורת חברות שנרשמו במקומות שונים בעולם כדי לטשטש את השותפות הזו, ובישראל הוצא צו חיסיון ממשלתי שאסר לפרסם כמעט כל פרט מידע על החברה.
השותפות התפרקה לאחר המהפכה האיסלאמית באיראן, מה שהביא בהמשך לבוררות בינלאומית בין המדינות, שמתנהלת כבר שנים בשווייץ. בשנתיים האחרונות הבינה מדינת ישראל שאין טעם לנהל את החברה דרך חברות שרשומות בפנמה, וקצא"א הפכה לחברה ממשלתית לכל דבר. שמה שונה ל"קו צינור אירופה-אסיה", אך ראשי התיבות המוכרים נשמרו.
המהלך נועד להסדיר את פעילות קצא״א, אך במובנים מסוימים דווקא הקשה על הממשלה לפקח עליה. בעוד ששר האוצר נדרש לאשר החלטות חריגות, שעלולות לשנות את המבנה של קצא"א או להגביל את הממשלה, הרי שהמפקחת הקבועה היא רשות החברות הממשלתיות, והיא כבר לא שייכת לאוצר. הממשלה הקודמת העבירה אותה לשליטתו של דוד אמסלם, כשנתפר למידותיו משרד הדיגיטל והסייבר. אם וכאשר המשרד יבוטל, כפי שהצהיר ראש הממשלה החדש נפתלי בנט, תוחזר רשות החברות למשרד האוצר - אל שליטתו של אביגדור ליברמן (ישראל ביתנו).
כיצד המדינה אישרה את ההסכם של קצא״א עם איחוד האמירויות? היא לא. ברשות החברות לא ראו צורך באישור שלהם להסכם כזה, אף שהם מדגישים כי נציגיהם השתתפו בדיוני הדירקטוריון בנושא. לדבריהם, מדובר ב״חלק ממהלך העסקים הרגיל של החברה (...) אישור העסקה מצוי בסמכות הדירקטוריון ואינו מחייב אישור של רשות החברות הממשלתיות".
אלא שמשרדי הממשלה הרלוונטיים – האוצר, הגנת הסביבה והאנרגיה – כלל לא ידעו על ההסכם המתגבש. השרה להגנת הסביבה, גילה גמליאל, הביעה כעס ודרשה כי הממשלה תדון בהסכם, אך דיון כזה טרם כונס. אולי השרה החדשה, תמר זנדברג, תדרוש לקיים אותו.
לנוכח הזינוק במספר מכליות הנפט שפוקדות את אילת כתוצאה מההסכם, דרש המשרד להגנת הסביבה מקצא"א לעדכן את תוכניות החירום שלה למקרה של דליפת נפט. זו דרישה על הנייר בלבד, משום שלמדינה אין סמכות להתנות את יישום ההסכם בעדכון תוכנית החירום, שעשוי להימשך גם שנים.
בימיה האחרונים כחברת ממשלה, הגבירה גילה גמליאל את עוצמת ההתנגדות להסכם, וכתבה לראש המל״ל כי "המשך ההוצאה לפועל של ההסכם תהיה בכייה לדורות". האמירתים וקצא״א פחות מתרגשים: בחמשת החודשים הראשונים של 2021 כבר פקדו את נמל אילת שמונה מכליות, לעומת שש (לכל היותר) בכל שנה, בעשור האחרון. האם צינורות הנפט הישנים יצליחו לא להתבקע ולגרום אסון סביבתי נוסף בישראל, כשאין מי שיפקח על קצא״א?
השרה החדשה להגנת הסביבה, תמר זנדברג, התבטאה בצורה ברורה נגד קצא״א השבוע בטקס חילופי השרות במשרד, כאשר אמרה: ״אסון הזפת בפברואר השנה הזכיר לנו כמה חשובה ההיערכות לאסונות והטיפול בהם (...) ולא מדובר רק על חופי הים התיכון. גם מפרץ אילת נמצא בסכנה ממשית בגלל צינור קצא"א. מדינת ישראל לא צריכה להיות גשר נפט למדינות אחרות. ההחלטה הזו התקבלה מאחורי גבו של המשרד להגנת הסביבה וממשלת ישראל, והוא מהווה סכנה בטיחותית וביטחונית, ומעמיד את הבריאות, התיירות והכלכלה באזור בסכנה. בכוונתי להביא בפני הממשלה הצעה לבטל את הסכמי קצא"א, ולממש את הפיקוח הישראלי על הסיכונים הסביבתיים בצינור".
4 צפייה בגלריה
השרה תמר זנדברג, התבטאה בנושא בטקס חילופי השרות במשרד להגנת הסביבה
(צילום: קובי קואנקס)
תגובות
מקצא"א נמסר, כי היא "חברה ממשלתית מפוקחת ומבוקרת, הפועלת בכפוף להנחיות גורמי המדינה, בייחוד המשרד להגנת הסביבה. ההתקשרות בהסכם היא חלק ממהלך העסקים הרגיל של החברה, ואין כל שינוי בפעילות המתוכננת שלה. מדובר בפעילות שגרתית, כפי שמבוצעת עשרות שנים, וההסכם אינו שונה ממאות הסכמים שחתמה החברה. קצא"א מחויבת לשמירה על בטיחות תושבי האזור והגנה על ערכי הטבע, הים ואיכות הסביבה״.
"קצא"א מצוידת בציוד החדיש ביותר, מבצעת תרגולים והיערכויות באופן תדיר, ערוכה לכל פעילות ועומדת בתקנים בין-לאומיים מחמירים ביותר (API) בכל הנוגע לתחזוקת מתקניה. צנרת החברה ומתקניה תקינים ומתוחזקים באופן שוטף ועומדים בסטנדרטים הגבוהים ביותר. החברה עושה שימוש ב'מולוך חכם' (רובוט הבודק את תקינות הצנרת) ומוודאת תקינות מעטפת הצינור באמצעות סקרים ייעודים. כפי שהיא נוהגת בשוטף, החברה ניהלה דיאלוג מול הגורמים הרלוונטיים וביצעה פעולות ביוזמתה ובהתאם לדרישות שהתבקשה למלא".
בקצא"א לא הסכימו לומר אילו דרישות בחוות הדעת של המשרד אומצו ומה סטטוס היישום שלהן, ומסרו כך: "גם חוות הדעת של המשרד, אשר מעולם לא נמסרה לקצא"א באופן מסודר, מציינת כי 'החברה הינה חברה ותיקה ומקצועית המתמחה בנושאי שינוע הדלק בים וביבשה. החברה והנהלת החברה נענית לדרישות המשרד להגנת הסביבה ומשתפת פעולה בכל המתבקש ממנה על פי החוק ולעיתים אף מעבר לכך. מחלקת הים של החברה ואנשי ההנדסה עובדים ככלל לפי התקנים המתקדמים לתחזוקת צנרת, משאבות, קווי צנרת תת ימיים ומסוף דלק. גם בעת תקריות ותקלות (בים וביבשה), החברה פועלת בסך הכל על פי ובהתאם להנחיות המשרד וניתן לומר שככלל היא חברה אחראית גם כלפי הסביבה'. חוות הדעת אף מציינת שלא ניתן להתעלם מההיבטים הרחבים, הגיאופוליטיים במהותם, של עסקה כלכלית זו".
בהתייחס לעתירה שהגישו ארגוני סביבה נגד ההסכם, מסרה קצא״א: "גם פנייתם של הארגונים לבית המשפט למתן צו ביניים נגד קצא״א להפסקת הפעילות נדחתה, ובית המשפט לא מצא כל סיבה להתערב ודחה את הבקשה. מדינת ישראל צפויה להרוויח רבות מההסכם, בהיבט הכלכלי ההסכם יחזק את הכלכלה הישראלית, אולם לא פחות חשוב מכך, בהיבט הגיאו-פוליטי ההסכם יחזק את המעמד הבין-לאומי של מדינת ישראל ויבטיח עצמאות וביטחון אנרגטי למדינה בשגרה ובחירום".
מהמשרד להגנת הסביבה (טרם כניסתה של השרה זנדברג) נמסר: ״בפנייתכם מופיע מידע שאינו מדויק: לא אותרו חריגות בעובי הדופן כפי שציינתם ("ירידה של עד 85% מעובי הקו המקורי"). נבהיר את המידע לאשורו: קו 42 אינץ׳ של קצא"א נדרש בבדיקות תקופתיות בהתאם לקבוע בתקנות המים (מניעת זיהום מים) (קווי דלק), בתדירות של אחת לחמש שנים. במסגרת הבדיקה התקופתית האחרונה, שנערכה ב-2019 באמצעות חיישן לבדיקה פנימית לאורך כל תוואי הצנרת ("מולוך חכם"), אותרו פגמים שמקורם בירידת עובי דופן ברמות שונות, כאשר הגבוהה שבהן נמדדה בטווח מרבי 72%״.
״משרדנו דורש מהחברה לעמוד בכל עת בתקן ההנדסי ASME B31.4, שהוא התקן המקובל בעולם לקווי צנרות, ולכן התקנות הללו מפנות את המפעיל לתקן זה. תיקון הפגמים נקבע על פי שקלול של מספר משתנים, בהם ירידת עובי הדופן ונתונים הנדסיים נוספים״.
״על פי התקן ההנדסי ועל סמך הנתונים בבדיקת המולוך החכם, הקו לא נדרש תיקון מיידי, אך יחד עם זאת, כל 18 הפגמים שבהם נמדדה ירידת עובי דופן של מעל 50% נכנסו לתוכניות התיקונים השנתיות של חברת קצא"א עוד בשנת 2019. המשרד דורש מעקב אחר יתר הפגמים, על פי המקובל בתקינה האמריקנית המקובלת לקווי דלק מסוג זה״.
