שרת התחבורה מירי רגב רק נכנסה מחדש למשרד וכבר החלה בשורת רפורמות, שינויים והודעות לתקשורת. מה שמשותף לכל המהלכים החדשים-ישנים הללו, מלבד העובדה שהם דורסים במכוון את כל מה שהובילה קודמתה, מרב מיכאלי, הוא בעיקר שהם מנציחים את הפערים והחוסרים במשק התחבורה בישראל, ואפילו לוקחים אותנו שנים רבות אחורה.
הצעדים עליהם הכריזה רגב נעים, כביכול, בשני נתיבים מקבילים. מחד, הרחבת היצע הכבישים והמסלולים לרכבים פרטיים תוך ביטול נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), שגם כך הם מעטים מדי במחזותינו, ועוד בטענה מפוקפקת שהם ריקים בזמן שהנתיבים האחרים פקוקים, והגדלת מספר הנתיבים בכבישים הראשיים. מנגד, הורדת מחירי התחבורה הציבורית, ובעיקר לתושבי הפריפריה הגאוגרפית והחברתית.
אולם מי שבוחן את שני הכיוונים הללו מגלה שהם אינם מקבילים באמת, אלא בכלל מתנגשים, כי בזמן שמדובר על העדפת התחבורה הפרטית והזנחת התחבורה הציבורית, ההנחות לרכבת או לאוטובוס כמעט חסרות משמעות. יתרה מכך, הצעדים של רגב, משני הקצוות, מיועדים לתת מענה מהיר להמונים ולקרוץ לציבור הבוחרים המיואש. אולם בפועל הם ממשיכים לפגוע בציבור הרחב, מבחינה כלכלית, חברתית וסביבתית, ולדרדר את הניידות ואת הנגישות הפיזית והמוביליות החברתית. וחמור מכך, הצעדים הללו נעשים ללא אופק ומבלי לקחת בחשבון את ריבוי האוכלוסין במדינה ואת הצפיפות הגדולה היום ובעתיד.
אם יש משהו יותר גרוע מהעומס הרב בכבישים בישראל והזמן הארוך בפקקים, על כל השלכותיהם הנפשיות, הגופניות, החברתיות והכלכליות, זה השימוש בתחבורה ציבורית. ולא מדובר רק על הדממת התחבורה הציבורית בסוף השבוע, כשיש זמן לטייל ולבקר משפחה וחברים, אלא דווקא על אמצע השבוע, בכל יום ובכל שעה. מבחנים חוזרים ונשנים מראים שברוב המקרים השימוש בתחבורה ציבורית, ובטח ובטח כאשר צריך לשלב שימוש בכמה כלי תחבורה שונים, גוזל יותר זמן משימוש ברכב פרטי. יתרה מכך, בשונה מהשימוש ברכב הפרטי, הזמינות והאמינות של התחבורה הציבורית בישראל נמוכים, וזה עוד לפני שדיברנו על הצפיפות והעומס ברכבת או באוטובוס בשעות השיא.
למגזר התחבורה יש גם עלויות גבוהות. על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מתוך הוצאות של 15,990 שקלים למשק בית ממוצע בישראל בשנת 2019, 1,807 שקלים שימשו לתחבורה פרטית, ו-85 שקלים לתחבורה ציבורית, כלומר כ-12%. לצד העלויות הישירות מגזר התחבורה משית עלות עקיפה גבוהה, בזיהום אוויר ורעש ובתחלואה ותמותה.
יותר משליש מצריכת האנרגיה במדינה משויך למגזר התחבורה, ובהתאם גם הנתח של פליטות מזהמי האוויר וגזי החממה על השפעותיהן על הסביבה האנושית והסביבה הטבעית. מגזר התחבורה אחראי ל-34% מפליטות תחמוצות החנקן בישראל, שחשיפה אליהן גורמת לתגובות דלקתיות בדרכי הנשימה של אנשים בריאים, מעלה את הפגיעות של חולים באסתמה ובמערכות הנשימה ואף מעלה את הסיכון למומי לב בעוברים וללידת תינוקות במשקל נמוך; 16% מפליטות התרכובות האורגניות הנדיפות, שעלולות לגרום לגירוי עיניים, אף וגרון, לכאבי ראש, לאיבוד הקואורדינציה, לבחילות לקוצר נשימה, לתגובת עור אלרגית לעייפות וסחרחורת ואף לפגיעה בכבד, בכליות ובמערכת העצבים המרכזית, ו-17% מפליטות התרכובות האורגניות הנדיפות המסרטנות והחשודות כמסרטנות, בשל פליטה מתחנות דלק ומשריפת דלקים; 31% מפליטות חומר חלקיקי עדין מרחף שקוטר חלקיקיו קטן מ-10 מיקרומטרים (PM10), שגורם בתלות בריכוז ובגודל החלקיקים וכן במשך החשיפה המצטבר למחלות לב, דם, נשימה, ריאה וסרטן; זיהום זה, בגובה הרחוב והבתים, גובה בכל שנה מאות רבים של חולים ומתים. מגזר התחבורה גם אחראי ל-21% מסך פליטות גזי החממה בישראל.
הגורמים למצב העגום בו יש העדפת יתר בממשלה ובציבור לתחבורה פרטית ידועים לכול, וביניהם בעיקר תכנון מוטה תחבורה פרטית, שגוזר מיסים גבוהים על רכישה ותחזוקה של רכבים פרטיים ועל דלקים; חוסר קישוריות וסנכרון בין אמצעי התחבורה השונים, שגורם לקושי בנגישות לתחבורה ציבורית יעילה מהבית ועד למקום מרכזי או לכביש ראשי, כלומר ב"קילומטר הראשון", וחוזר חלילה גם במקטע האחרון של הנסיעה, ב"קילומטר האחרון"; וגם מאבקים פוליטיים בין מפלגות ובין רשויות מקומיות ומלחמות עם ועדי עובדים.
פרופ' עדי וולפסוןצילום: דודו גרינשפןגם הפתרונות למצב יודעים ומוכרים: תכנון עירוני מוטה תנועתיות והליכתיות, המבוסס על ערוב שימושים, החייאת הרחובות וקהילתיות; קידום תחבורה ציבורית יעילה וחכמה לצד שבילי אופניים והליכה ומנגנונים לשיתוף ושותפות נסיעה; מעבר לתחבורה חשמלית; הקמת רשויות תחבורה מטרופוליטניות; הפעלת תחבורה ציבורית בסופי השבוע, ועוד.
אבל כל אלו כמו נסתרים מעיניה של השרה רגב, ועל חוסר ההיגיון בפעולות שהיא מובילה וכן הסתירות בין הלכה למעשה ניתן ללמוד ממקרה המבחן של הנתיב המשותף לאוטובוסים ולרכבים פרטיים עם 3+ נוסעים, שנפתח רק בדצמבר 2022 בכביש 1, ממחלף דניאל ועד לכניסה למנהרת הראל ליד מבשרת ציון. רגב החליטה על מתכונת חדשה בנתיב ואיפשרה נסיעה של 2+ נוסעים, כלומר גם של רכב עם נהג ונוסע אחד. אך כמה ימים לפני כן עם חנוכת חניון חנה וסע חדש בלטרון, בדרך לירושלים, הצהירה רגב: "זהו צעד נוסף בעידוד הציבור לחשוב ולנהוג אחרת. במקום לשבת בפקק, מהיום מגיעים לירושלים במיניבוס נוח ומרווח, וחוסכים זמן, דלק ועצבים".
הדרך הנכונה להתקדמות, תרתי משמע, במשק התחבורה בישראל, היא לקדם תכנון חכם ובר קיימא המציע מגוון אמצעים ופתרונות לצד תיאום מלא ויעיל ביניהם: חישמול של התחבורה הציבורית והפרטית לצד ייצור חשמל מאנרגיות מתחדשות; שילוב של רכבים אוטונומיים; התייחסות למוביליות כשרות ולא כמוצר, מהשכרת רכב, קורקינט או אופניים לנסיעה ועד שימוש ברחפנים למשימות שילוח ובאפליקציות שונות ומגוונות שיתפרו את הפתרון לכל צורך, ועוד.
הגיעה הזמן שהשרה רגב תנטוש את רכב השרד הפרטי ואת הפתרונות מהעבר ותתקדם קדימה אל העתיד.
פרופ' עדי וולפסון הוא חוקר במרכז לתהליכים ירוקים במכללה האקדמית להנדסה ע"ש סמי שמעון ומחבר הספר "צריך לקיים - אדם, חברה וסביבה: לקחי העבר ואחריות לעתיד" (פרדס, 2016).
