אין ספק שבשבועות האחרונים החות'ים הפכו מארגון טרור שכוח-אל לשם שגור בכל פה בישראל. כידוע, ארגון הטרור השיעי-זיידי שפועל בצפון-מערב תימן איים על אזור אילת בטילי שיוט - והשתלט על מספר אוניות משא באזור הים האדום, בטענה (לעיתים מופרכת) שיש להם קשר כלשהו לישראל או לישראלים.
בעקבות הכרזתם של המורדים החות'ים שימנעו מעבר של כל ספינה שעושה את דרכה לישראל דרך הים האדום, הודיעה חברת ״צים״ הישראלית שתנתב לפחות חלק מאוניות המשא שלה שמגיעות ממדינות המזרח דרך נתיב ארוך יותר סביב אפריקה – מהלך שעתיד לגרום לעיכובים רבים בקבלת משלוחים ובייבוא לישראל ולהארכה משמעותית של נתיבי השיט. אליה הצטרפו חברות מובילות שונות מרחבי העולם, שיצאו גם הן בהודעה דומה על הארכת המסלול.
השתלטות של החות'ים על ספינה
עם זאת, ההשלכות של איומי החות'ים לא מסתכמות בהיבט המדיני, הביטחוני והכלכלי. שינוי נתיבי השיט וסכנת הפגיעה באוניות על ידי הטרוריסטים עלולים להוביל גם להשלכות סביבתיות משמעותיות, שיגדילו את הנזקים והזיהום שנגרמים על ידי ענף זה.
"הים האדום הוא אחד מנתיבי השיט החשובים בעולם, ובפרט בישראל״, אומר פרופ׳ שאול חורב, מייסד המרכז לחקר מדיניות ואסטרטגיה ימית באוניברסיטת חיפה. שיט דרכו מקצר באופן משמעותי את המרחק בין מדינות מזרח אסיה למדינות אירופה ואגן הים התיכון: במקום שספינה שמגיעה מן המזרח תקיף את כל יבשת אפריקה - מה שמאריך את זמני השיט בשבועיים וחצי עד חודש - היא נכנסת אל הים האדום מדרום, דרך מצר באב אל-מנדב שליד תימן, יוצאת ממנו דרך תעלת סואץ ומגיעה ישירות אל הים התיכון, בחצי מהזמן.
כ-20 אלף ספינות משא חוצות את הנתיב הזה מדי שנה וההערכה היא ש-12 אחוז מהסחר העולמי עובר באזור. ״השפעת האיומים של החות'ים כבר ניכרת ברציפים הריקים בנמל אילת ובחברות ספנות ששינו את נתיבי הפלגתן - דבר שגרם לעלייה משמעותית בעלויות ההובלה, בכמות הדלק הדרושה ובפרמיית הביטוח על האוניות שפוקדות את ישראל", אומר חורב.
שיט ארוך יותר - יותר פליטות
כאמור, מעבר למשמעויות הביטחוניות והכלכליות, שינוי נתיב השיט של ספינות המשא צפוי להעצים את הנזקים הסביבתיים שנגרמים עקב תעשיית התובלה הימית. ״בעת הפלגת אונייה היא מייצרת פליטות רבות, שמשתחררות אל האוויר והים״, מסביר רני עמיר, מנהל היחידה הארצית להגנת הסביבה הימית במשרד להגנת הסביבה. ״בין היתר פולטות האוניות פחמן דו-חמצני, ורבות מהן פולטות גם מי שפכים שמוזרמים לים - בהתאם לכמויות המותרות באמנות בינלאומיות שעוסקות בכך, שישראל היא חלק מהן. ככל שמשך ההפלגה יתארך, פוטנציאל הפליטות יגדל באופן פרופורציונלי״.
הנזקים הסביבתיים של תעשיית השיט כוללים בין השאר זיהום אוויר, זיהום מים, זיהום רעש, זיהום נפט והרג יצורים ימיים עקב התנגשות בהם (בעיקר צבי ים, לווייתנים ודולפינים). הדלק שמניע את מנועי הספינות מורכב מהנגזרות המזהמות ביותר של הנפט, כגון סולר ומזוט. על פי מחקר שנערך על ידי הארגון הימי הבינלאומי (IMO), פליטות הפחמן הדו-חמצני מספינות המשא מהוות כ-2.9 אחוז מכלל פליטות גזי החממה מעשה ידי אדם בעולם – כמות שדומה לזו של מדינה מתועשת. ההערכה היא שמספרים אלה יגדלו בעשרות אחוזים עד 2050 אם לא יינקטו פעולות מנע.
עם זאת, הנזק שנגרם עקב הגדלת כמויות הדלק מתגמד לעומת הסכנה האקולוגית המשמעותית שטמונה באפשרות של טביעת ספינות בלב הים – זאת כמובן בנוסף לסיכון הברור לחיי אדם ולמשמעויות הכלכליות האדירות של תרחיש כזה. בתקופה האחרונה התקיפו החות'ים מספר ספינות משא שנחשדו כישראליות או כעושות את דרכן לפריקת סחורות בישראל. אחת מהן היא ספינה בריטית שמכונה "ספינה מספר 9", שעברה במצר באב אל-מנדב - הספינה נפגעה קשה מטיל קרקע-ים והייתה בסכנת טביעה ממשית. אם הספינה הייתה טובעת, הדבר היה עלול לגרום לאסון אקולוגי כבד - במיוחד בשל העובדה שהים האדום ידוע בזכות המערכת האקולוגית העשירה והמגוונת שבו, שכוללת שוניות אלמוגים שנפרשות לאורך אלפי קילומטרים (ושמגיעות עד הקצה הצפוני של הימה – מפרץ אילת).
"החות'ים ירו טיל בליסטי לכיוון האונייה הבריטית, שאף הובילה בתוכה כימיקלים וחומרים מסוכנים", אומר מורד. "אם הטיל היה פוגע בספינה הדבר היה גורם לנזק סביבתי משמעותי - בין אם זה עקב הפגיעה במכלית הדלק של האונייה (שהייתה עלולה להתפוצץ או שהדלק שבה היה נשפך לתוך הים, א"ד), או גרוע יותר – אם החומרים המסוכנים היו מתפזרים בתוך המים".
אפשר לשוט אחרת
האם הפתרון לאיום החות'י היא דווקא מעבר להובלה יבשתית? בתזמון מעניין הודיעה השבוע חברת התחבורה והלוגיסטיקה הישראלית ״טראקנט״ על הסכם ״הגשר היבשתי״ להובלת מטענים בעזרת משאיות מאיחוד האמירויות לנמל חיפה דרך סעודיה וירדן. חנן פרידמן, מנכ״ל טראקנט, טוען שהנתיב היבשתי מאסיה לישראל יחסוך כ-80 אחוז מזמן המסע בהשוואה לנתיב הימי וייעל את התהליך. ״האיומים הביטחוניים על הסחר הבינלאומי בים האדום מחייבים חלופה יבשתית בטוחה״, אמר פרידמן בהודעה.
אף על פי כן, חורב לא מאמין שהסכם זה ריאלי או שהוא יצא לפועל בקרוב. ״כרגע אין בכלל תשתית לביצוע המיזם בשל המתיחות הביטחונית והמדינית עקב המלחמה״, הוא אומר. בנוסף, לדבריו, הובלה יבשתית היא פתרון סביבתי הרבה פחות טוב בשל השימוש במשאיות רבות – וזאת מבלי לחשוב אפילו על הכבישים שנדרשים לשם כך. ״אוניית משא אחת יכולה לשנע 20-15 אלף קונטיינרים, כתלות בגודל שלה. הובלה יבשתית מצריכה מספר גדול מאוד של משאיות, תשתיות פריקה ושינוע, דלקים ורגולציה״.
אגב, בשל הזיהום הסביבתי שנגרם על ידי האוניות והסיכונים האקולוגיים השונים, כבר היום קיימות חלופות ומפותחים חידושים טכנולוגיים בענף השיט והתובלה הימית כדי להפוך אותו לסביבתי יותר ומזהם פחות. פיתוחים אלה כוללים בין השאר ספינות מטען שמשתמשות בדלקים נקיים יותר, ספינות שנעות בעזרת חשמל ואף ספינות משא שמסתמכות בעיקר על הרוח שבמפרשים.
כך או כך, נוכל רק לקוות שהאיום החות'י ימוגר בקרוב, שספינות יוכלו לשוט שוב בחופשיות בנתיבים הבינלאומיים ביעילות מירבית – ושנוכל לחזור להתקדם לעבר עתיד נקי יותר עבור התובלה הבינלאומית.
הכתבה הוכנה על ידי זווית – סוכנות הידיעות של האגודה הישראלית לאקולוגיה ולמדעי הסביבה
