הרבה לפני שהפך ל"צייצן מספר 1" של טוויטר, לאילון מאסק הייתה אובססיה אחרת לגמרי: לייצר מכונית טסלה שנוהגת לבד. הטכנולוגיה הייתה יקרה, אבל לפני שנתיים, בזמן ששרשראות האספקה בעולם חוו התפרקות, מאסק היה נחוש להוזיל את העלויות. הוא כבר החליט את מה לשים על הכוונת: חיישני הרדאר במכוניות, שנועדו לזהות סיכוני בטיחות מרחוק ולמנוע מהרכב להתנגש במכוניות אחרות בזמן הנסיעה. המכונית המעוצבת כבר הייתה מצוידת בשמונה מצלמות שנועדו לסרוק את הדרך ולזהות סיכונים בכל כיוון. לפי מאסק, זה אמור היה להספיק.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
עוד כתבות על אילון מאסק למנויים:
חלק ממהנדסי טסלה נבהלו, מספרים עובדים לשעבר שהיו עדים לתגובה, ומתראיינים בעילום שם מחשש לנקמנות. כחלק מניסיון שלא דווח בזמנו למנוע את המהלך, המהנדסים יצרו קשר עם מנהל בכיר לשעבר שבטחו בו, כדי לקבל ממנו עצה כיצד לשכנע את מאסק לרדת מהסיפור. ללא רדאר, רכבי טסלה יהיו מועדים לטעויות בסיסיות במקרה שהמצלמות יהיו מטושטשות מטיפות גשם או אפילו אור שמש מסנוור, ובעיות כאלה עלולות להוביל לתאונות.
3 צפייה בגלריה
אילון מאסק מהומות בריטניה נגד מהגרים
(צילום: Christopher Furlong/Getty Images, Eric Risberg / AP)
מאסק לא השתכנע, ופסק כנגד שיקול דעתם של המהנדסים שלו. במאי 2021 הודיעה טסלה שהיא מבטלת את הרדאר במכוניות החדשות, וזמן קצר לאחר מכן החלה להשבית את הרדאר גם במכוניות שכבר היו על הכביש. על פי ראיונות עם כמעט תריסר עובדים ונהגי ניסוי לשעבר, ממוני בטיחות ומומחים נוספים, התוצאה הייתה עלייה בתאונות, באירועים של כמעט תאונות, ובטעויות מביכות נוספות של רכבי טסלה, שהחיישן הקריטי נלקח מהם בבת אחת.
הרעיון הראשוני היוזמה והאכזבה
מאסק תיאר את טכנולוגיית הנהג האוטונומי ("Full Self-Driving") של טסלה במילים "ההבדל בין מצב שטסלה שווה הרבה מאוד כסף לבין מצב שבו היא לא שווה כלום", אבל החלום שלו על מכונית אוטונומית נתקל במחסומי דרכים.
בשבועות האחרונים טסלה ביצעה ריקול לטכנולוגיה, והקפיאה את הפריסה שלה במכוניות שרכשו אותה על רקע החשש שהרכבים עלולים שלא לציית למגבלת המהירות המותרת, ולא לתמרורי עצירה. כך על פי גורמים פדרליים רשמיים. התלונות מהלקוחות הצטברו, לרבות תביעה שהוגשה לבית משפט פדרלי בחודש שעבר בטענה שמאסק הפריז ביכולות הטכנולוגיה. כמו כן, רגולטורים ופקידי ממשל בודקים כעת את המערכת של טסלה ואת ההבטחות שנתנה בעבר, לאור העלייה בהוכחות לקיומן של בעיות בטיחות על פי מסמכים של החברה.
3 צפייה בגלריה
בנימין נתניהו, אילון מאסק, אילוסטרציה של לוויין סטרלינק
(צילום: אבי אוחיון לע"מ, SpaceX)
לפי עובדים לשעבר של טסלה שעבדו על תוכנת הסיוע בנהיגה של טסלה והתראיינו על כך, הבעיות של החברה נובעות מקצב הפיתוח המהיר ומהמהלכים שנועדו לקצץ בעלויות כמו ההחלטה של מאסק לבטל את הרדאר (החלטה שסתרה את שיטת העבודה המקובלת בתעשייה), לצד בעיות נוספות ספציפיות לטסלה.
חוסר שינה בגיל 40 עלול להאיץ את הזדקנות המוח: "הגוף לא מגיב טוב"
יש כמה סימנים ברורים לשינה רעה בלילה - עייפות, עצבנות וקושי להתרכז. אך ההשפעה עלולה להתרחב, כפי שמגלה מחקר חדש שנערך על ידי אוניברסיטת קליפורניה בסן פרנסיסקו (UCSF), שמצא שחוסר שינה קשור להזדקנות מהירה יותר של המוח אצל מבוגרים בגיל העמידה.
מחקרים קודמים התמקדו במבוגרים (מעל גיל 65), ואילו גילם הממוצע של 589 המשתתפים במחקר הזה היה 40. בחלוף חמש שנים, המשתתפים מילאו שני שאלוני שינה. לאחר 15 שנים, הם עברו סריקות מוח. "הראינו ששינה לקויה שהתרחשה לאורך חמש שנים — ובפרט כשזה היה קשור לתסמיני אינסומניה (נדודי שינה) — נמצאה רלוונטית מאוד להזדקנות המוח", אמרו החוקרים.
בעת הערכת איכות השינה, החוקרים בחנו שישה מאפיינים של שינה לקויה: משך שינה קצר, איכות שינה רעה, קושי להירדם, קושי להישאר ישן, התעוררות מוקדמת בבוקר ועייפות במהלך היום.
ממצאי המחקר
הממצאים פורסמו ב-"Neurology", כתב העת הרפואי של האקדמיה האמריקנית לנוירולוגיה. "הממצאים הללו חשובים כי הם מראים שהקשר בין הפרעות שינה לבריאות המוח נמשך מעבר לגיל המבוגר, מה שמצביע על כך ששינה לקויה בשנות גיל העמידה המוקדמות עשויה כבר לתרום להאצה של הזדקנות המוח", נכתב בכתב העת, "הזדקנות מוח מתקדמת קשורה לירידה קוגניטיבית ודפוסים הקשורים למחלת אלצהיימר".
החוקרים הופתעו לגלות שאין קשר בין משך השינה להזדקנות מוח מואצת. "משך השינה באמצע החיים עלול להיות מושפע מגורמים רבים, כגון עבודה, מתח, ריבוי משימות או גיל המעבר", אמרו, "על כן, ייתכן שהקשר בין משך השינה לקוגניציה הוא מורכב יותר בתקופת חיים זו".
תוצאות המחקר מצביעות על כך שהחשיבות של שינה לבריאות המוח באמצע החיים קשורה יותר לאיכות השינה מאשר לכמותה.
"שינה איכותית היא קריטית בכל גיל, זה צורך קיומי הכרחי", אומר ד"ר עמית גרין, פסיכולוג, מומחה לטיפול בהפרעות שינה במערך השינה אסותא מרכזים רפואיים, "במחקר הנוכחי בדקו קבוצה של אנשים בגילי 50-40, ולא ילדים או קשישים. הבשורה היא שניתן לתקן את הנזקים המצטברים של חסך השינה באמצעות טיפול בהפרעת השינה, גם נזקים בתפקוד המוח".
כיצד משפיעה שינה גרועה על תהליכים במוח?
ד"ר גרין מסביר: "כשאנחנו ערים, מצטבר במוח חומר שנקרא 'אדנוזין' - זה החומר שמייצר את תחושת העייפות - וכשאנחנו ישנים, החומר הזה מתפרק. תפקיד השינה הוא לפרק את האדנוזין שמצטבר במוח ומייצר את תחושת העייפות והישנוניות. לדוגמה, קפה: הקפאין מתלבש על הרצפטורים של האדנוזין במוח, וכך נוצרת תחושת עוררות. קפאין מונע את ההשפעה של אדנוזין.
כל יכולת קוגנטיבית שלנו - מיכולות של מוטוריקה עדינה, פתרון בעיות, קשב, ריכוז, ועוד - מושפעת ומופרעת כתוצאה מחסך שינה. כשאנחנו לא ישנים טוב הכול משתבש, אפילו תחושת החום והקור משתבשת, או תחושת הרעב והשובע".
"אנשים ממעיטים בערך השינה"
פרופ׳ ירון דגן, ראש מערך השינה של אסותא, מומחה לרפואת משפחה במכבי שירותי בריאות, מחוז צפון, מדגיש: "אנשים ממעיטים בערך השינה, אין להם ספק לגבי החשיבות של התזונה, למשל, אבל השינה חשובה לא פחות מהתזונה. איך יודעים? אפשר לעשות שביתת רעב אבל אי אפשר לעשות שביתת שינה, כי אחרי פרק זמן הגוף והמוח כופים עלינו את השינה, הם לא יכולים להסתדר בלי השינה. בתרבות שלנו זה נראה לנו בסדר לאבד שעות שינה - לעבוד בלילה, לנהל דיונים חשובים לאורך כל הלילה, או להישאר ערים מול הטלוויזיה".
פרופ' דגן: "לאנשים אין ספק לגבי החשיבות של התזונה, למשל, אבל השינה חשובה לא פחות מהתזונה. איך יודעים? אפשר לעשות שביתת רעב אבל אי אפשר לעשות שביתת שינה, כי אחרי פרק זמן הגוף והמוח כופים עלינו את השינה, הם לא יכולים להסתדר בלי השינה"
הוא מוסיף כי הרפואה עדיין ממעטת לעסוק במה שקורה בלילה, מחקרים כמעט שלא בודקים מה קורה לגוף שלנו בלילה. "הלילה הוא שליש מהחיים שלנו. הרפואה עוסקת באדם הער ולא באדם הישן, בשליש מחייו היא לא עוסקת".
פרופ' דגן מסביר שכדי שהאורגניזם שלנו, כולל המוח, יתקיים, הוא זקוק גם לתקופת שינה בתוך מחזור היממה. בעלי חיים שישנים פחות, חיים פחות. "הורמון הגדילה מופרש רק בשינה. אנשים שאין להם מספיק שינה או שהשינה שלהם משובשת, ההורמון הזה לא מופרש כהלכה וזה לא מאפשר למוח ולגוף להתחדש. יש את המושג שנקרא 'ביוטי סליפ' (שנת יופי) – למה? כי מי שלא ישן מספיק, חידוש תאי העור יהיה פחות טוב".
תפקיד נוסף וחשוב של השינה הוא לעבד זיכרונות ממהלך היום, מציין פרופ' דגן. זה תהליך שמארגן את הזיכרון שלנו – והלמידה שלנו. מדובר בתמיכה חשובה בתהליכים הקוגניטיביים שלנו במשך היום. אם אנחנו לא ישנים מספיק, המערכת הזאת נפגעת. "הביטוי של זה הוא ביטוי של הזדקנות המוח, ה-MRI שנעשה במחקר המדובר מראה את האנטומיה של המוח, ובעצם האנטומיה של המוח נפגעת".
ד"ר גרין מוסיף: "שינה היא הצורך השלישי בחשיבותו לקיום ולתפקיד שלנו, אחרי אוויר לנשימה ומים לשתייה. זה צורך בסיסי קיומי, וכשהוא לא מתקיים יש לכך השלכות שמקרינות על ממד בחיים שלנו. ברגע שאנחנו צוברים 'חוב של שינה', הגוף שלנו לא מגיב לזה טוב. חוב כזה פוגע בקשב, בזיכרון, בריכוז, בפתרון בעיות, במצב הרוח, בקואורדינציה, במהירות התגובה שלנו ועוד.
"במחקר הספציפי הזה חקרו את ההשפעה של חוסר השינה על הזדקנות המוח, אבל זה לא משהו חדש. אגב, במחקר שעשו פעם, אנשים שנהגו ברכב עם חסך שינה נהגו גרוע יותר מנהגים שיכורים, אבל אף אחד לא מקבל דוח על נהיגה תחת השפעה של חסך שינה. אנחנו לא יודעים למדוד חוסר שינה כמו שאפשר למדוד חום".
מהם הגורמים שיכולים להוביל לשינה לקויה בגיל העמידה?
ד"ר גרין מציין כמה גורמים. "הפרעת נשימה בשינה – זה נכון בעיקר לגברים בני 50-40 אבל לא רק. גם השמנת יתר היא גורם סיכון לשינה לא יעילה. אנשים שנוחרים, אנשים שיש להם אירועים של הפסקות נשימה בשינה. הפרעת נשימה בשינה יוצרת חסך שינה מצטבר. כמו כן, נדודי שינה – הפרעה שמקורה בדרך כלל היא עוררות מתוך סטרס (לחץ) – מחלה של העולם המודרני, עד כדי כך שמדי לילה השינה עצמה הופכת לאירוע מלחיץ ומתהפכים מצד לצד בלי להירדם".
הוא מסיים עם הגורם האחרון: "הפרעות בתזמון שינה – כשאנחנו ישנים אבל ישנים בזמנים חריגים. בדרך כלל מדובר במי שקם מאוד-מאוד מוקדם או מי שהולך לישון מאוד מאוחר".
האם יש הבדל בתגובה לשינה גרועה בין נשים לגברים?
"יודעים לומר שנשים סובלות יותר מלחץ ומחרדה, ולכן יותר פגיעות לנדודי שינה", מסביר ד"ר גרין, "היחס הוא: על כל שלושה מטופלים שנכנסים לקליניקה בשל בעיות שינה, יש שתי נשים וגבר אחד. בחסך שינה שמקורו בהפרעות נשימה בשינה, יש יותר גברים, כי זו הפרעה יותר גברית, אבל בסוף התוצאה היא אותה תוצאה אצל גברים ונשים: חסך שינה".
איך לשמור על איכות שינה?
פרופ' דגן אומר כי הטכניקה הראשונה היא לעשות לוח זמנים שמאפשר לאדם בוגר לישון בין 8-6 שעות בלילה. "רוב הבעיות של החברה המודרנית הן לא הפרעות שינה, אלא העובדה שאנשים מפריעים לשינה של עצמם", הוא מסביר, "אנשים לא נותנים לשינה מספיק כבוד. הסיבה מספר אחת לעייפות של אנשים היא שהם לא ישנים מספיק שעות. כולם מאוד מפוקסים על הבריאות הגופנית, משקיעים בספורט, כושר ותזונה, אפילו קמים שעה קודם לכן כדי להתאמן, אבל חשוב לזכור שאסור לעשות זאת על חשבון השינה".
הוא ממליץ שלא להסתכל במסכים לפני השינה - טלוויזיה, מחשב, ובפרט בטלפון. "אנשים מסתכלים על המסך של הטלפון מקרוב, והמסך המואר משבש את ההפרשה של המלטונין ושל החומרים שמאפשרים שינה איכותית. צריך להפסיק להסתכל על מסך הטלפון לפחות חצי שעה לפני שהולכים לישון".
ד"ר גרין מציין את נושא הקפה, לכל מי שנוהגים לשתות קפה גם בשעות הערב. "מומלץ להימנע מקפאין שש שעות לפני השינה, ומלבד הקפאין, צריך לדבר על אלכוהול. לאלכוהול יש אפקט מרדים, אבל יש לו גם 'ריבאונד', הוא מרדים ל-4-3 שעות אבל אחר כך גורם לעוררות, כך שלא מומלץ לצרוך אלכוהול כדי להירדם".
אורח חיים טוב ותקין לא פחות חשוב: "פעילות גופנית, תזונה נכונה, משקל תקין וניהול של מתחים", אומר ד"ר גרין, "חשוב להבין שכמו שאנו נותנים לעצמנו זמן לכל דבר, לעבודה, לפעילות חברתית, כך אנו צריכים גם זמן לישון. אי אפשר לחיות על 5-4 שעות שינה מדי לילה, חייבים להשאיר מספיק זמן לשינה".
החדשות הטובות, לסיום, הן שהתהליך הפיך. כאשר בעיית השינה מטופלת, אפשר לפתור אותה. "השינה שלנו היא צורך קריטי לקיום ולתפקוד של הגוף שלנו ושל המוח שלנו. קודם כל חשוב להבין את זה. דבר שני, אם אנחנו לא ישנים טוב, אפשר וצריך לטפל בזה. עם אבחון נכון וטיפול נכון, אפשר לפתור כמעט את כל בעיות השינה".
גם סגנון המנהיגות הבלתי יציב של מאסק שיחק תפקיד לדבריהם, שכן הוא אילץ אותם לעבוד על פיתוח הטכנולוגיה בקצב מסחרר, ולהוציא אותה החוצה לפני שהייתה מוכנה. חלקם אמרו שהם חוששים שגם היום התוכנה אינה בטוחה לשימוש בכבישים הפתוחים. רובם התראיינו בעילום שם מחשש לנקמנות.
"המערכת התקדמה לאט מאוד בתוך הארגון", אבל "בחוץ הציבור רצה לראות מוצר בידיים", אומר ג'ון ברנאל, נהג ניסוי לשעבר בטסלה שעבד במחלקת הטייס האוטומטי שלה. הוא פוטר בפברואר 2022. החברה האשימה אותו בשימוש לא תקין בטכנולוגיה, לאחר שפרסם סרטונים של הנהיגה האוטונומית המלאה בפעולה.
"אילון המשיך לצייץ, 'אנחנו כמעט שם, אנחנו כמעט שם'", אומר ברנאל. אבל "מבחינתנו, אנחנו ממש לא היינו קרובים, ורק נאלצנו לעבוד יותר ויותר קשה". הצוות גם איבד הרבה עובדים בחודשים האחרונים, כולל מנהלים בכירים.
בד בבד, מאסק משך מטסלה עשרות מהנדסים כדי שיעבדו על תכנות בטוויטר, פלטפורמת המדיה החברתית שרכש ברעש גדול בסתיו שעבר, ונמצאת כרגע בקשיים, כך על פי אנשים שמכירים את הנושא מקרוב והתראיינו בעילום שם מחשש לנקמנות, וכן לפי מסמכים שנבדקו על ידי הוושינגטון פוסט. מוקדם יותר החודש, לאחר שבניגוד לציפיות, טסלה לא יצאה בהכרזה על מוצר מרכזי חדש ביום המשקיעים שלה, צנחה מניית החברה ב-6%.
מאסק הגן על התנהלות טסלה בנימוק שמדובר בהימור ארוך טווח עם פוטנציאל אדיר להפקת ערך, וטסלה הודיעה שבקרב כלי רכב בנהיגה אוטונומית מלאה, שיעור ההתנגשויות נמוך לפחות פי 5 בהשוואה לכלי רכב בנהיגה רגילה. מאסק וטסלה לא נענו לבקשות חוזרות להגיב לכתבה.
אבל הסיפור של טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה (FSD) מציע המחשה ברורה כיצד האדם העשיר בעולם הצליח לסבך את אחת ההבטחות הגדולות שלו בגלל קבלת החלטות פזיזה, דרישה מיותרת לעשות דברים אחרת, ואמונה עקשנית בחזון שעדיין לא הוכח כנכון.
"אף אחד לא האמין לסיפורים שלי מה זה אומר לעבוד תחת אילון עד שהוא רכש את טוויטר וכולם התחילו לראות", אומר ברנאל. לטענתו, טוויטר הוא רק "קצה הקרחון בהשוואה לדרך שבה הוא מנהל את טסלה".
נסיקת רעיון "נהיגה אוטונומית המלאה"
באפריל 2019, בתערוכה שזכתה לכינוי "יום המשקיעים של האוטונומיה", השמיע מאסק את התחזית הנועזת ביותר שלו כמנכ"ל טסלה. "עד אמצע השנה הבאה יהיו לנו יותר ממיליון מכוניות טסלה על הכביש עם חומרה לנהיגה אוטונומית מלאה", הכריז מאסק בפני קהל של משקיעים. התוכנה תתעדכן אוטומטית מרחוק, ולדבריו, הנהיגה האוטונומית המלאה תהיה כל כך אמינה, שהנהגים "יוכלו לישון ברכב".
המשקיעים "קנו" את העניין. בשנה שלאחר מכן זינק מחיר המניה של טסלה, והפך את החברה ליצרנית הרכב בעלת השווי הגדול ביותר ואת מאסק לאדם העשיר בעולם. טכנולוגיית "נהיגה אוטונומית מלאה" החליפה את "הטייס האוטומטי" שהושק ב-2014 ומאז פותחו היכולות שלו לניווט בכבישים מהירים, החל משליטה על ההגה והחלפת נתיבים ועד להתאמת המהירות. טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה נועדה להביא את היכולות הללו לרחובות העיר ולשכונות המגורים, משימה קשה הרבה יותר.
כדי להצליח לעשות זאת, המכוניות מסתמכות על שילוב של חומרה ותוכנה. שמונה מצלמות לוכדות בזמן אמת את המתרחש בהיקף המכונית, ומאפשרות לרכב להעריך סכנות כמו הולכי רגל או רוכבי אופניים ולתמרן בהתאם.
כדי לקיים את הבטחתו, הרכיב מאסק צוות נוצץ של מהנדסים שהיו מוכנים לעבוד שעות ארוכות ולפתור בעיות עמוק אל תוך הלילה. מאסק נהג לבדוק את התוכנה העדכנית ביותר על המכונית שלו, ואז הוא ומנהלים אחרים היו מעבירים למהנדסים בקשות "תיקון".
התיקונים הללו, שנעשו בשיטת טלאי על טלאי, יצרו אשליה של התקדמות מתמדת אך הסתירו את היעדרה של אסטרטגיית פיתוח קוהרנטית, אמרו עובדים לשעבר. מתחרות כמו וויימו (Waymo) שבבעלות אלפבית, אימצו פרוטוקולים קפדניים של בדיקה המגבילים מתי והיכן התוכנה האוטונומית תיכנס לפעולה, אולם בטסלה דחפו את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית ל־360,000 בעלי מכוניות, אשר שילמו עד 15,000 דולר כדי להיות זכאים לה, והשאירו להם להפעיל אותה לפי שיקול דעתם.
הפילוסופיה של טסלה פשוטה: ככל שהבינה המלאכותית (הנוהגת במכונית) תיחשף ליותר נתונים, כך היא תלמד מהר יותר. אבל מודל פשוט כזה פירושו גם רשת ביטחון דקה יותר. טסלה למעשה בחרה באפשרות לתת לתוכנה ללמוד בעצמה כדי לפתח רגישויות הדומות ליכולות המוח באמצעות טכנולוגיה המכונה "רשתות עצביות", שמסתמכת פחות על כללים ברורים, הסבירו העובדים לשעבר. למרות הסיכוי להאיץ את התהליך בצורה זו, אפשר לתמצת אותו כאימון בשיטת ניסוי וטעיה.
המתחרים בוויימו ובאפל אימצו גישה שונה להשגת אוטונומיה. כזו שמתבססת על הגדרת כללים וטיפול בכל תקלה כתוצאה מהפרה של כלל, כך על פי מקורות פנימיים בעמק הסיליקון בעלי ידע על נוהלי החברה, שדיברו בתנאי שיישארו בעילום שם מכיוון שאינם מורשים לדבר בפומבי. חברות המפתחות נהיגה אוטונומית משתמשות בדרך כלל גם במערכות רדאר ולידאר מתוחכמות, העוזרות לתוכנה למפות את הסביבה ביתר פירוט.
דוברת וויימו, ג'וליה אילינה, אמרה שניכר כי יש הבדלים ברורים בין הגישות של החברות, והדגישה את היעד של וויימו להשיג אוטונומיה מלאה בהסתמכות על למידת מכונה. אפל סירבה להגיב לכתבה.
השיטה של טסלה התגלתה כבעייתית במקרים שונים. לפני כשנתיים הצליח יוטיובר פופולרי לצלם את ביצועי התוכנה בנהיגה ברחוב לומברד – הרחוב המתפתל המפורסם של סן פרנסיסקו. הרכב התקשה לנווט ברחוב, והסרטון המתעד צבר עשרות אלפי צפיות. הפתרון של מהנדסי טסלה היה לשלב בתוכנה מחסומים בלתי נראים (בדומה לשוליים המורמים במסלול הבאולינג) כדי לעזור למכוניות להישאר על הכביש, אמר ברנאל. בסרטוני היוטיוב הבאים כבר נראות המכוניות כשהן נוסעות היטב.
לילי אלן (צילום: Shane Anthony Sinclair/Getty Images for Mission 44)
טסלה ברחוב לומברד
אבל המקרה גרם לברנאל לעצור. כבוחן פנימי שנהג באותו קטע כביש כחלק מתפקידו, היה לו ברור שמדובר בחוויה הרחוקה מהחוויה האופיינית של נהיגה בכביש הפתוח בכל מקום אחר.
הרדאר מילא במקור תפקיד מרכזי בתכנון הרכב והתוכנה של טסלה, והשלים את המצלמות בזכות דיווח מלא על כל העצמים שמסביב, במיוחד במקרים של ראייה מעורפלת. טסלה השתמשה גם בחיישנים קוליים, מכשירים לטווח קצר שזיהו מכשולים במרחק סנטימטרים ספורים מהמכונית (החברה הודיעה בשנה שעברה שהיא מבטלת גם אותם).
אפילו עם רדאר, רכבי הטסלה היו פחות מתוחכמים מרכבי המתחרים שהיו המצוידים בלידאר ורדאר.
"אחד היתרונות המרכזיים של הלידאר הוא שהמכשיר שלעולם לא ייכשל בזיהוי נוכחות של רכבת או משאית, גם אם הוא לא יודע לזהות מה הם", אמר בראד טמפלטון, מפתח ויועץ ותיק בתחום הרכבים האוטונומיים ומי שעבד בפרויקט המכונית האוטונומית של גוגל. "המכשיר יודע לזהות מתי יש אובייקט לפניו ולעצור את הרכב, הוא לא צריך לדעת יותר מזה". לעומת זאת, מצלמות צריכות להבין מה הן רואות כדי לעשות את העבודה, ולשם כך הן מסתמכות על עובדי טסלה שיתייגו להן תמונות, כולל אובייקטים כמו תמרור או רכבת, כדי שהתוכנה ברכב תלמד איך להגיב.
עובדים לשעבר מספרים כי לקראת סוף שנת 2020, העובדים של פרויקט הטייס האוטומטי גילו שבמחשבים שלהם בעבודה הותקנה תוכנת ניטור ומעקב. התוכנה עקבה אחר הקלדות ולחיצות עכבר ואחר תיוג התמונות שעשו. אם העכבר לא זז במשך פרק זמן מסוים, הופעלה התראה והעובד היה מסתכן בנזיפה ואף בפיטורים, תלוי במשך זמן חוסר הפעילות, כך לדברי העובדים לשעבר.
לאחר שקבוצת עובדים שפעלה להתאגד במפעל של טסלה בעיר באפלו ציינה בחודש שעבר את החשש של העובדים מהניטור במקום העבודה, טסלה הגיבה על כך בפוסט בבלוג. "הסיבה שהופעל ניטור זמן על תיוג התמונות היא כדי לשפר את קלות השימוש בתוכנת התיוג שלנו", נכתב. "המטרה היא לחשב כמה זמן לוקח לתייג תמונה".
עליה במעורבות בתאונות
לאחר שטסלה הודיעה שהיא מסירה את הרדאר במאי 2021, הבעיות צצו כמעט מייד, אמרו העובדים לשעבר. בד בבד החלה הרחבת תוכנית הניסוי לנהיגה אוטונומית מלאה, שהופצה מאלפי נהגים לעשרות אלפים. לפתע, מכוניות עצרו לכאורה בגלל סכנות דמיוניות, פירשו בצורה שגויה שלטי רחוב, ולא הצליחו לזהות מכשולים כמו רכבי חירום, כך על פי תלונות שהוגשו לגורמי הפיקוח.
חלק מהאנשים ששוחחו עם הוושינגטון פוסט, ייחסו את העלייה הפתאומית בדיווחים על "בלימות רפאים" בטסלה (מקרים שבהם המכונית בלמה בבת אחת ממהירות גבוהה) להיעדר הרדאר. הוושינגטון פוסט ניתח נתונים מהמִנהל הפדרלי לבטיחות בדרכים מהירות (NHTSA), ומצא שבשנה שעברה חלה עלייה במספר המקרים, מה שהוביל את המִנהל לפתוח בחקירה רגולטורית פדרלית.
הנתונים הראו שדיווחים על "בלימת רפאים" עלו ל-107 תלונות במהלך שלושה חודשים, לעומת 34 בלבד ב-22 החודשים הקודמים. לאחר שהוושינגטון פוסט הפנה את הזרקור לבעיה בדיווח חדשותי, קיבלה סוכנות NHTSA כ־250 תלונות בנושא בתוך שבועיים. הסוכנות פתחה בחקירה, שלאחריה דיווחה כי קיבלה 354 תלונות על הבעיה בפרק זמן של תשעה חודשים.
כמה חודשים קודם לכן כבר פתחה סוכנות NHTSA בחקירה בנושא הטייס האוטומטי. זאת בעקבות כתריסר דיווחים על התנגשות של רכבי טסלה ברכבי חירום חונים. הדוגמה האחרונה התפרסמה החודש כאשר הסוכנות אישרה שהיא חוקרת תאונה קטלנית שהתרחשה בפברואר והיו מעורבים בה רכב טסלה וכבאית. מומחים אומרים שהרדאר שימש כאמצעי גיבוי לראיית המצלמות, שנותרו רגישות לסנוורים.
"זו לא הסיבה היחידה לקשיים, אבל זה חלק גדול מהעניין", אומרת מיסי קמינגס, לשעבר יועצת בטיחות בכירה לסוכנות NHTSA, שמתחה ביקורת על הגישה של החברה וסירבה לעסוק בעניינים הקשורים לטסלה. "הרדאר עזר לזהות עצמים בשדה הראייה הקדמי. [עבור] ראייה ממוחשבת שעמוסה בשגיאות, הוא מתפקד כאמצעי להיתוך מידע מחיישנים כדי לזהות אם יש בעיה".
בהיותו הבוחן הראשי, מאסק גם דרש תכופות לבצע תיקוני בגים לתוכנה, שחייבו את המהנדסים להיכנס שוב ושוב לקוד ולהתאים אותו. "אף אחד לא יצליח לחשוב על רעיון טוב כשנמר רודף אחריו", נזכר מנהל בכיר לשעבר בדברים שאמר לו מהנדס בפרויקט.
התנגדותו של מאסק להצעות הובילה לתרבות של כניעה, תיארו עובדים לשעבר. טסלה פיטרה עובדים שהתנגדו לגישה שלו. החברה גם דחפה כל כך הרבה עדכונים לתוכנה שלה, שבסוף 2021, פרסמה סוכנות NHTSA נזיפה פומבית בטסלה על הוצאת תיקונים ללא הודעת ריקול רשמית.
"פחד הוא לא תירוץ לגזענות, ואני מבינה פחד. עברתי פיגוע בגיל חמש וחצי בעזה. אני יודעת מה זה שמחבל מסתכל לך בעיניים ומכניס שני בקבוקי תבערה"
ההחלטה של מאסק בשנה שעברה לקנות את טוויטר יצרה למנכ"ל טסלה הסחת דעת, אמרו עובדים לשעבר של שתי החברות. לאחר שלקח אליו את המושכות באוקטובר, הוא הסיט עשרות מהנדסים לעבודה בטוויטר - כולל מהנדסים מפרויקט הטייס האוטומטי והנהיגה האוטונומית המלאה, ויצר עיכוב גדול יותר עבור טסלה, כך על פי עובדים לשעבר ומסמכים שנבדקו על ידי הוושינגטון פוסט. עדכוני תוכנה שעד אז יצאו מדי שבועיים, הופצו לפתע רק כל כמה חודשים, בזמן שטסלה התמודדה עם הבגים ורדפה אחר יעדים שאפתניים יותר.
יש הסבורים שהאשם הוא במעורבותו של מאסק בטוויטר, וחושבים שהוא צריך לשוב ולהתמקד בטסלה כדי לסיים את מה שהתחיל. רוס גרבר, משקיע טסלה שמתמודד על מושב במועצת המנהלים של החברה בגלל החשש ממה שנתפס כחוסר מעש של מאסק עקב תפקידו הכפול כמנכ"ל טוויטר וטסלה בו בזמן, סבור שטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה מבשרת עתיד מזהיר לטסלה.
עתיד לא ברור
מהנדסי טסלה נשחקו עד דק עד שהתפטרו ופנו לחפש הזדמנויות במקומות אחרים. אנדריי קרפטי, מנהל הבינה המלאכותית של טסלה, יצא בשנה שעברה לשבתון של כמה חודשים, שלאחריו עזב את טסלה ועבר לתפקיד ב־OpenAI, החברה שמאחורי תוכנת שפת המידול ChatGPT.
"מכיוון שאנדריי כתב את כל הקוד בעצמו, כמובן שהכול נעצר עכשיו", אמר מאסק בשיחת הרווחים בשנה שעברה, ודאג לציין שהדברים נאמרו כבדיחה.
אשוק אלוסוואמי הוא מנהל פרויקט הטייס האוטומטי בטסלה, שהחל לעבוד גם בטוויטר, החברה השנייה של מאסק, כך על פי עובדים ומסמכים שנבדקו על ידי הפוסט.
אחד מהעובדים לשעבר, מהנדס בתפקידו, סיפר שעזב לוויימו. "כאן הם לא עסוקים בלדאוג אם המכונית שלהם תיסע בתמרור עצור", אמר. "מה שחשוב להם הוא שבטווח הארוך המטרה תושג, בניגוד לגישה של להזדרז כל הזמן".
משרד המשפטים ביקש לקבל לידיו מסמכים הקשורים לנהיגה האוטונומית המלאה כחלק מחקירה שמתנהלת, והרשות לניירות ערך בוחנת את תפקידו של מאסק בדחיפת ההבטחות של טסלה לנהיגה אוטונומית כחלק מחקירה גדולה יותר שהיא מנהלת, כך לפי ערוץ החדשות של בלומברג.
התביעה שהוגשה בפברואר טוענת כי טסלה הציגה הצהרות "שגויות ומטעות", וכי "הפריזה משמעותית" בבטיחות ובביצועים של מנגנוני הטייס האוטומטי והנהיגה האוטונומית המלאה.
כל זה מתווסף לשתי חקירות שמנהלת סוכנות NHTSA בנושא הטייס האוטומטי, שאחת מהן בוחנת את נושא רכבי החירום. החקירה הזו שודרגה לשלב מתקדם יותר: ניתוח הנדסי. החקירה השנייה בוחנת את "בלימת הרפאים", ונמצאת כרגע בתהליך.
מאסק הופיע החודש על הבמה ביום המשקיעים לצד יותר מתריסר עובדי טסלה, והתגאה במגוון תחומי המומחיות של החברה. אבל החברה לא הציגה פיתוחים גדולים כלשהם בנושא נהיגה אוטונומית מלאה, למרות הפרק שהוקדש לטכנולוגיה.
האיש שקנה את הבית הלבן: טראמפ ומאסק בדרך לשנות את אמריקה
האזינו לפרק של הכותרת - פודקאסט החדשות היומי של ynet. והפעם: האיש שקנה את הבית הלבן: טראמפ ומאסק בדרך לשנות את אמריקה.
שבוע חלף מאז הניצחון של דונלד טראמפ בבחירות לנשיאות, ולצד המנצח הגדול שחוזר לבית הלבן אפשר לסמן מנצח ענק נוסף, את האיש העשיר בעולם, המיליארדר אילון מאסק שהימר נכון על הקמפיין של טראמפ והפך לאחד היועצים המשפיעים ביותר על אוזנו של הנשיא הנבחר. הלילה גם מונה לתפקיד רשמי כפי שהובטח בקמפיין.
בנאום הניצחון שלו אמר טראמפ על מאסק: "הוא דמות, הוא מיוחד והוא מאוד חכם. אנחנו צריכים לשמור על גאוני העל שלנו, אין לנו הרבה מהם". מאסק, מייסד טסלה וספייס אקס, תרם לפי דיווחים כ-200 מיליון דולר לקמפיין הבחירות של דונלד טראמפ, שהצהיר כבר במהלך קמפיין על כוונתו למנות את מאסק לראש ועדה מיוחדת שתפעל לייעול תהליכים בממשל הפדרלי.
יחד עם ציפי שמילוביץ, כתבת ynet וידיעות אחרונות בארה"ב, ניסינו להבין את הקשר בין שני המיליארדרים חובבי הפרסום, האם מאסק באמת הצליח באמצעות הרשת החברתית X להשפיע על תוצאות הבחירות לנשיאות, באיזה נושאים צפוי טראמפ להקשיב לעצותיו של האיש העשיר בעולם וגם, האם מאסק שמזהיר מהתחממות גלובלית יצליח לשנות את עמדותיו של טראמפ מכחיש האקלים? האזינו לפרק.
אתם מוזמנים להאזין לנו כאן ב-ynet, ולעקוב אחרינו בלחיצה על אחת מהאפליקציות שמתחת לנגן, או בכל מקום אחר שבו אתם נוהגים לשמוע פודקאסטים. בכל מקרה, את כל הפרקים תוכלו למצוא כאן: עמוד הבית של הכותרת - פודקאסט החדשות של ynet.
מאסק הופיע החודש על הבמה ביום המשקיעים לצד יותר מתריסר עובדי טסלה, והתגאה במגוון תחומי המומחיות של החברה. אבל החברה לא הציגה פיתוחים גדולים כלשהם בנושא נהיגה אוטונומית מלאה, למרות הפרק שהוקדש לטכנולוגיה.
אילון מאסק בעצרת של טראמפ (צילום: AFP)
גאונות \הברקה או שיגעון גדלות
מה מהלקוחות הנאמנים ביותר של מאסק ויתרו על התקווה שהבטחתו הראשונית תתגשם. צ'רלס קוק, טייס מסחרי ומהנדס מג'קסונוויל, פלורידה, הוא הבעלים של טסלה דגם Y, ונוהג לעיתים קרובות להפעיל בה את מצב הנהיגה האוטונומית המלאה.
אף שהוא נדהם ממה שהטכנולוגיה מסוגלת לעשות, הוא מופתע הן מקצב ההתקדמות האיטי שלה והן ממצב ההבטחות של מאסק. "יש כאלה שרכשו את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית מתוך מחשבה שבשלב כזה הם כבר היו אמורים ליהנות מסוג של מונית רובוטית, והוציאו על זה את מיטב כספם", הוא אומר.
"אולי המהנדסים שלו צחקו מאיתנו", אבל "יש לקוחות שהוציאו 15,000 דולר במחשבה שזה מה שהם יקבלו בתוך שנה". הלקוחות האלה, הוא אמר, הפסידו את הכסף.
"אני לא מאמין שאפשר יהיה להוציא את הנהג האנושי מהמשוואה. לא היום ולא אי פעם", סיכם.
פורסם לראשונה: 10:02, 10.09.24
