בשנים האחרונות הונחו לא מעט מסילות רכבת לערים בצפון הארץ ובדרומה, אלא שרבות מהתחנות ממוקמות מחוץ לערים, והנגישות אליהן באמצעות התחבורה הציבורית חלקית. המשמעות – מי שיכול נוסע ברכב פרטי ומי שתלוי בתחבורה הציבורית נאלץ להסתפק בשירות חלקי ולא אטרקטיבי שמרחיק אותו ממוקדי התעסוקה והעניין. כתבה חמישית בסדרת "מנותקים" – בעיות התחבורה הציבורית בפריפריה.
כשלי התחבורה הציבורית בדרום הארץ
(צילום : רועי עידן)
הדוגמה המפורסמת ביותר לניתוק בין תחנת הרכבת לעיר - היא הקו בדימונה. התחנה שהוקמה בשנת 2005 מוקמה הרחק מחוץ לעיר, ושלוש רכבות בלבד יוצאות ממנה לבאר שבע מדי יום. ב-3 דו"חות שונים התייחס מבקר המדינה לכישלון הרכבת בעיר הדרומית, ומצא כי בשנת 2017 נסעו בקו כ-7 נוסעים בממוצע ביום.
יש לא מעט סיבות לכישלון הרכבת בדימונה – תדירות שירות נמוכה, המסילה שאינה מתחברת לרשת הרכבות ולמרכז באר שבע, קשיי הנגישות של תושבי האזור לתחנה ועוד. אך למרחק של התחנה ממרכז העיר יש מקום משמעותי. יש הטוענים שהמענה שניתן לצורך בתחבורה ציבורית באמצעות תנועת האוטובוסים יעיל יותר, ושקו הרכבת מופעל משיקולים פוליטיים".
"התחנה בדימונה ממוקמת מחוץ לעיר, בשולי אזור תעשייה ישן ולא מפותח, באזור שאפילו הגישה הפיזית אליו לא נעימה. במסגרת קו הרכבת לאילת מיקום התחנה יועתק לכניסה לעיר, אבל גם המיקום החדש לא אופטימלי", הסביר תומר גוטהלף, מתכנן מחוז דרום במנהל התכנון.
גם אצל השכנה ירוחם, תחנת הרכבת לא משמשת את רוב תושבי העיר. "המסע הזה פשוט נהפך לבלתי אפשרי, בעוד שברכב הנסיעה היא 25 דקות", סיפרה כינרת סויסה, תושבת ירוחם שעובדת בבאר שבע. "החלטתי להוריד מדברים שהיו לי בתוכניות כדי שנוכל לרכוש רכב".
"אנחנו בכלל לא משתמשים בתחנה בדימונה", סיכמה הפעילה החברתית חני בריגה. "לא נוח להגיע אליה ואנחנו מקוות שעיר הבה"דים והבסיסים יביאו לפה גם תחבורה ציבורית".
וזו אכן התקווה המרכזית של תושבי הנגב. במסגרת מעבר בסיסי צה"ל דרומה הבטיחו במשרד התחבורה לסלול רכבת קלה או מערכת אוטובוסים חשמליים מבאר שבע אל קריית המודיעין, שתיפתח בשנת 2027. אבל הפרויקט עדיין לא תוקצב. בנוסף, החליטו במשרד לחבר את קריית המודיעין גם באמצעות רכבת רגילה, אך התוכנית לא תוקצבה וממילא היא מופיעה בתוכנית האסטרטגית לשנת 2040.
העיקר שהשר יהיה מאושר
ניתן היה לחשוב שהלקח מתחנת דימונה נלמד, אלמלא נפתחו תחנות רכבת רבות שמוקמו מחוץ לערים והנסיעה בהן אטרקטיבית פחות. גם במסילה המזרחית, שמתוכננת להיפתח בעוד כחמש שנים, התחנות החדשות מוקמו מחוץ לערים.
"תחנות הרכבת בישראל הוקמו אחרי שהערים נבנו, בתקופה יחסית מאוחרת בהשוואה לתחנות בארה"ב ובאירופה. שם בעצם הביאו תחנת רכבת והעיר נוצרה סביבה", הסביר גוטהולף.
בתור דוגמה חיובית, לעיר שהרכבת נמצאת בלב המרכז העירוני שלה, גוטהולף מביא את באר שבע. אבל בשאר הארץ יש לא מעט מקרים קשים. "באופקים התחנה ממוקמת בשדות ואנחנו מנסים לתכנן את העיר כדי שתתקרב לתחנת הרכבת, וייקח לזה 10-20 שנה להתפתח".
"יש גם מקרי ביניים כמו נתיבות, שתוכננה מחוץ לעיר אבל היום העיר התפתחה אל תחנת הרכבת ומוקמו שכונות חדשות שזוכות לביקוש גבוהה", הוסיף. "גם בשדרות תחנת הרכבת ממוקמת בכניסה לעיר ובמקום שאינו במרחק הליכה לרוב המכריע של תושבי העיר".
לדבריו, המבחן למיקום טוב של תחנת רכבת הוא כזה שמרב האנשים יוכלו להגיע אליה ברגל, באופניים או בנסיעה קצרה מאוד בתחבורה הציבורית.
בקריית גת התחנה ממוקמת טוב יחסית, אבל חלק מהשכונות החדשות של העיר מתוכננות הרחק מתחנת הרכבת וממרכז העיר. בקריית מלאכי הבעיה חמורה עוד יותר – התחנה אמנם משרתת את מושבי המועצה האזורית יואב אך אינה משרתת נאותה את קריית מלאכי המרוחקת. בעיות דומות קיימות גם בצפון – ביקנעם, בית שאן ובתחנת אחיהוד שמוגדרת תחנה אזורית.
"תחנות הרכבת האזוריות בתרגום לעברית אלו תחנות למכוניות", אמר ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת Planet. "הן צמודות הרבה פעמים לחניונים גדולים ומחלפים ואין קרבה לבינוי אורבני שנותן את התנועה העיקרית לתחנות רכבת בעולם. בקריית מלאכי למשל אין ישועה".
אם מדובר במהלך לא יעיל – למה ממשיכים לבנות תחנות רחוקות מהעיר? "בהסתכלות של המדינה, כשאומרים להקים תחנה מנסים באופן הגיוני לעשות את זה הכי זול – על פס קיים בלי הזזה, ובמקום שבו התהליך יקבל הכי מעט התנגדויות. אם אתה בונה תחנת רכבת ליד בני אדם – חלקם מגישים התנגדויות, אם אתה מתרחק ארבעה קילומטרים – לא רואים אותך, והתהליך עובר חלק מבחינה תכנונית, זול יותר ומאפשר הקמת חניון גדול יותר".
"בסוף מביאים לפגיעה בשימוש, אבל יש תחנה, יש סרט, יש ראש עיר ושר, וכולם בסדר. התחנות בכל הארץ לא מתקרבות לעיר, ובפריפריה מדובר במרחקים גדולים כך שלא ניתן להגיע לתחנת הרכבת אלא במכונית", אמר ד"ר לרמן.
גם קווי האוטובוס לא מצליחים להנגיש בצורה מיטבית את תחנות הרכבת. "אין הרבה שימוש בתחנות אז גם הקו לא תדיר, אין בו משתמשים, וזה לופ. המקסימום שמצליחים לעשות זה תיאום, כך שהקו יגיע לתחנה לקראת הרכבת ויצא אחרי, אבל זה לא יהיה קו תדיר שאתה יוצא מהבית בספונטניות לתחנה".
בינתיים, במוסדות התכנון מנסים לצמצם את ההשלכות של הטעויות שנעשו במיקומי תחנות הרכבת, ומביאים את העיר אל התחנה, במקום למקם מראש את התחנה במרכז העיר.
9 צפייה בגלריה
הרכבת העותמאנית. ברוב המקרים נצמדים לתוואי המסילות ההיסטוריות כדי לחסוך בעלויות
(באדיבות ארכיון מורשת, מוזיאון הרכבת)
בחלק גדול מהמקרים הגישה התכנונית היא להיצמד לתוואי מסילות הרכבת ההיסטוריות שהונחו בתקופת המנדט הבריטי והאימפריה העותמאנית כדי לחסוך בעלויות. אבל מטרת הרכבת אז הייתה להעביר סחורות ולשרת את הצרכים הצבאיים, בעוד שהיום מטרת הרכבת היא להסיע אנשים. המשמעות – התוואי שלה ומיקום התחנות לא תמיד נשארו רלוונטיים.
בישראל גם לא משתמשים בפרקטיקות שמבוצעות בערי העולם המערבי כמו מקטעי רכבת עילית או תחתית אל תוך מרכז העיר. בתחנת הרכבת באר שבע צפון למשל הוקם מרכז טכני לרכבות, וכך הפיתוח העירוני שליד התחנה נתקע. "תאר לך שבמקום מגדלי עזריאלי בתל אביב מעל התחנה היו מקימים מוסך רכבות", הסביר גוטהלף את הבעייתיות.
"תחנת הרכבת נתפסה כהפרעה"
מחקר שביצע ארגון "תחבורה היום ומחר" בחן את יחס הנוסעים בתחנה מול האוטובוסים שיכולים לשרת אותם, ומצא שם הבדלים משמעותיים בין המטרופולינים ליישובים הפריפריאליים. בתל אביב, ירושלים, באר שבע וחיפה תחנות הרכבת קרובות למסופי התחבורה הציבורית ולכן השירות טוב יחסית.
לעומת זאת, בערי פריפריה רבות אין עקביות. באופקים למשל, יש שירות אוטובוסים תדיר מלבד שעת העומס בבוקר, ובמגדל העמק התופעה דומה אך מתרחשת בשעות אחר הצהריים. בקריית גת ובנהריה אין מספיק שירות בשעות העומס, ואילו ביקנעם השירות יחסית טוב. באשדוד, אשקלון, קריית מוצקין ובתחנת להבים יש כמות גדולה של נוסעים ביחס לאוטובוסים – והשירות לא מספק.
גם בתחנות שבהן יש כיסוי של תחבורה ציבורית, לא פעם הנסיעה שלה איטית ומסורבלת, נוכח המרחק הרב שלה ממרכז העיר, עובדה שתגרום למי שיכול לבחור בנסיעה ברכב פרטי.
"ראשי רשויות לא רצו בעבר את התחנות בתחומן כי תחנת רכבת נתפסה כ'מפריעה', וגם משרד התחבורה לא התעקש מספיק", אמרה מנכ"לית הארגון תמר קינן. "בתחנות חדשות ממש כמו עפולה ובית שאן ניכר שאפילו לא עשו מאמץ לקרב את התחנה לעיר כך שאנשים יוכלו להגיע בקלות יחסית ברגל או באופניים. אפילו במיקום של תחנות האוטובוס ביחס למיקום החניונים ניכרת במקרים רבים עדיפות משמעותית לרכב הפרטי".
הפתרונות
אחת הדרכים לפתרון הבעייתיות של תחנות הרכבת הרחוקות ממרכזי הערים היא קידום הבנייה מסביב לתחנות ולהביא את העיר לתחנה. פתרון נוסף הוא לקרב את התחנות אל מרכזי הערים. "מתי יש תחבורה ציבורית טובה? כשיש הרבה פעילויות, הרבה מגורים והרבה דברים שהם לא מגורים, אבל במאסה, והרבה", אמר ד"ר לרמן.
"כדי שכלי התחבורה ייסעו כמעט מלאים וייקחו הרבה נוסעים, גם בשעות השפל, אתה צריך ריכוז, צפיפות וקצב, בעוד שבפריפריה הכל מרווח", הוסיף. "במקומות כאלה בפריפריה של גרמניה וצרפת יש רכבת שמשתמשת בפסים של רכבת כבדה, אבל נכנסת לתוך העיר על פסי רכבת קלה. בארץ אפשר להפעיל את כלי התחבורה המשולב הזה. יש מסילת רכבת בין אשקלון לבאר שבע בלי הרבה רכבות, ויש זמן שהמסילה הזו לא מנוצלת. אפשר היה להכניס רכבת שנכנסת על פסי רכבת קלה לתוך נתיבות ושדרות וכך החיבור של הערים היה משתפר ורמת השירות הייתה עולה בהרבה".
אפשרות אחרת היא שימוש במערכות של אוטובוסים שנוסעים בנתיבים ייעודיים כמו המטרונית בחיפה. "אלו מערכות שמתאימות הרבה יותר באזורים פריפריאליים כי אין להן עלויות של רכבת, לא תהיה בהן תפוסה של רכבות וניתן להפעיל אותן בתדירות גבוהה יותר. בקיימברידג' יש קו אוטובוס ישיר בין העיירות שנוסע 100 קמ"ש וללא רמזורים, כי יש לו מסלול שמכונית לא יכולה לעלות עליו, וזה בסך הכל על אספלט".
ויש גם פתרון לטווח הקצר. "הדבר העיקרי הנדרש לביצוע הוא תוספות שירות משמעותיות בתחנות שבהן חסר שירות", סיכמה קינן. "תוספות שירות אלה צריכות לשפר את תדירות הנסיעות, כמו גם להגדיל את שעות הפעילות של האוטובוסים אל התחנות".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מדובר בטענות שאינן עולות בקנה אחד עם התכנון התחבורתי של רשת מסילות הברזל המקובל במדינות רבות בעולם. תחנות הרכבת ממוקמות באזורים הלוקחים בחשבון את ההתפתחות העתידית של הערים בשנים הבאות, כפי שקרה בערים רבות בארץ. מיקום התחנות נבחר בצורה מודעת, שכן התחנות אינן מיועדות לשרת יישוב אחד בלבד, אלא את כל יישובי הסביבה ולכן לא תמיד נכון להעביר מסילת רכבת בתוך הערים עצמן.
"יודגש כי קיימת תחבורה ציבורית סדירה לכל תחנות הרכבת בארץ וקווים מזינים המסונכרנים עם לוחות הזמנים של הרכבות. משרד התחבורה פועל באופן תמידי לשדרג ולשפר את מערך התחבורה הציבורית, תוך התאמה מיטבית לצרכים המשתנים של האוכלוסייה".
