לאנשים עם מוגבלויות קשה יותר בפריפריה
(צילום: אורי דוידוביץ')
נופר אלקבץ היא בוגרת שני תארים ופעילה חברתית, אבל למרות הישגיה הרבים היא נאלצה לעזוב את מקום עבודתה. נופר מתמודדת עם שיתוק מוחין ונעזרת בכיסא גלגלים, הנסיעה בתחבורה הציבורית אל מקום העבודה שלה לא נגישה לאנשים עם מוגבלויות – ונופר נאלצה להישאר בבית.
נגישות התחבורה הציבורית היא בעיה רחבה, אבל בפריפריה היא מורגשת ביתר שאת. "במרכז הארץ הרבה יותר מרושת ובצפון פחות, אם התחבורה הציבורית הייתה מאפשרת לי להגיע למוקדי התעסוקה היו לי יותר אפשרויות", סיפרה. כתבה שלישית בסדרת "מנותקים" על כשלי התחבורה הציבורית בפריפריה.
נופר מתגוררת בקריית חיים, סמוך לתחנת הרכבת המקומית, ומקום עבודתה נמצא בפארק תעשיות בר לב שבגליל, לא רחוק מתחנת הרכבת אחיהוד. אבל התחבורה הציבורית מתחנת הרכבת אל העבודה אינה נגישה למי שמתנייד בכיסא גלגלים – וכך היא נאלצה לשלם מחיר כבד.
"נאלצתי לעזוב מקום עבודה מדהים נטו בגלל הבעיה של התחבורה. הייתי ממש בשוק" סיפרה. "לא הייתי מסוגלת לעמוד בתשלומים של הנסיעות כי כל יום הייתי צריכה לנסוע עם נהג פרטי מהבית ועד לעבודה, וזה באמת לחזור הביתה בלי כסף".
5 צפייה בגלריה
נופר מחכה לאוטובוס. "נאלצתי לעזוב מקום עבודה מדהים נטו בגלל התחבורה"
(צילום: אורי דוידוביץ)
"התחבורה הציבורית בפריפריה היא מכשול מאוד גדול לכלל האנשים, אבל בייחוד לאנשים עם מוגבלויות, כי יש לנו פחות אופציות התניידות", הוסיפה.
מחמוד חמודה מהכפר בועיינה נוג'ידאת שבגליל התחתון עובד כמורה לחינוך מיוחד בכפר, אבל נאלץ להתגורר בחיפה. הסיבה – התחבורה הציבורית בכפר, כמו גם המדרכות, פשוט לא נגישות. "זה נושא רגיש ואכזרי. אני מרגיש שהחיים בכפר מאלצים אותי להסתמך על אחרים ועל בני משפחה ואני רוצה עצמאות. אז אני עובד שליש משרה בבית הספר בכפר, מגיע לכמה ימים, ובשאר הזמן מתגורר בחיפה".
גם הנסיעה מהכפר אל הבית בחיפה, ובכיוון הנגדי, לא פשוטה. "המשפחה שלי מסיעה אותי לצומת של הכפר ומשם אני עולה על אוטובוס לנצרת ומשם לחיפה. גם הנסיעות עצמן לא מונגשות כי באוטובוסים הבינעירוניים אין כריזה ואני חייב להיעזר בנהג ובנוסעים. למרות הקשיים אני כל הזמן באוטובוסים, כי אין לי דרך אחרת".
המקרים של נופר ומחמוד מייצגים תופעה רחבה יותר. עבור אנשים עם מוגבלות הנסיעה בתחבורה הציבורית היא כורח המציאות, ופעמים רבות הם תלויים בה לחלוטין. לצד הקושי בתחבורה ציבורית מקרטעת בפריפריה, אנשים עם מוגבלויות סובלים גם ממחסור בנגישות, שנפוצה יותר במרכז הארץ.
האוטובוסים הבינעירוניים בישראל לא מונגשים, גם התחבורה העירונית לא תמיד נגישה בשל חוסרים או קשיים טכניים, וקווי הרכבת נסגרים לעתים תכופות בשל עבודות תשתית.
דפנה מאור"אדם עם מוגבלות מעפולה סיפר שמצא מקום עבודה בעירו. עבודה מצוינת שמתאימה לו. זה נשמע נהדר, אבל הוא מתנייד בתחבורה ציבורית ותחנת האוטובוס הקרובה ביותר למקום העבודה נמצאת במרחק של 17 דקות הליכה ברגל – הוא נאלץ לוותר על מקום העבודה כי זה מרחק בלתי אפשרי עבורו", סיפרה דפנה מאור, מנהלת המטה לשילוב אנשים עם מוגבלות בעבודה במשרד העבודה והרווחה.
"במקרה אחר, בחורה בת 22 מאזור חדרה שהתעוורה סיפרה שהזיזו את מיקום התחנה אבל את מיקום העמוד שהאפליקציה הייעודית מזהה לא הזיזו. כלומר, היא יכולה לעמוד שעות ליד העמוד המונגש אבל התחנה לא שם", הוסיפה. "בתחנה עצמה עוברים ארבעה אוטובוסים בינעירוניים ואין לה יכולת לדעת איזה אוטובוס הוא שלה, כי אוטובוסים בינעירוניים לא מונגשים בכלל, ואם מדובר בתחנה עם ארבעה אוטובוסים אין לה יכולת כאדם עיוור לדעת איזה מהם הוא שלה".
עשרות יישובים כלל לא מונגשים
"הסיפור של נופר ומחמוד מוכיח שכאשר התחבורה הציבורית לא נגישה התוצאה היא פגיעה קשה וישירה בפרנסתם של אנשים עם מוגבלות. עשרות ומאות אלפי ישראלים, במיוחד בפריפריה, תלויים ברכבות ובאוטובוסים נגישים כדי להגיע למקום העבודה, ובלי הנגישות הם סובלים מפגיעה חריפה בזכות לעבוד ולחיות בכבוד", אמרה שירה רודרמן, מנכ"לית קרן משפחת רודרמן ומייסדת תנועת לינק 20.
רודרמן ציינה כי משרד התחבורה הודיע באוגוסט על יוזמה לתיקון הבעיה, "אך עד כה לא נראה כל שיפור בשטח. מקרים כמו של נופר ממחישים עד כמה חייבים לתת לכך עדיפות ולהקצות לאלתר משאבים כדי להנגיש את קווי התחבורה הציבורית הבינעירונית".
מחקר שערכו בתנועת לינק 20 מיפה את התחבורה הבינעירונית בישראל, וממנו עולה שרבים מהיישובים בפריפריה כלל אינם מונגשים לאנשים עם מוגבלויות. לפי המחקר, ביותר מ-85 יישובים אין לתושבים עם מוגבלויות "אפשרות לנסיעה נגישה פיזית בתחבורה הציבורית ליישובים אחרים. כמחצית מהיישובים הללו הם יישובים גדולים עם יותר מ-10 אלף תושבים".
"נוסף על הבעיה הראשונית של נגישות ושירות דליל מדי בפריפריה יש בעיה חמורה. גם כשיש תחבורה ציבורית, אנשים עם מוגבלות פיזית לא יכולים להשתמש בה", הסביר מומחה התחבורה גיל יעקב, ממחברי המחקר. "המשמעות היא חוסר יכולת להשתתף בעולם החברתי ובעולם התעסוקה, וזאת אחת הבעיות המרכזיות שאנשים עם מוגבלות מצביעים עליה".
לדבריו, "יותר מרבע מהאנשים עם מוגבלויות שחווים בדידות מציינים שהיעדר תחבורה נוחה וזמינה גורם להם לחוסר מעורבות בשוק התעסוקה. הנגישות לתעסוקה, שירותים ופנאי בפריפריה נמוכה בתחבורה ציבורית בהשוואה לאזורים אחרים בארץ, ועל זה נוסף הקושי של מוגבלות פיזית, נפשית או חושית שהתחבורה הציבורית לא מותאמת אליה ולא יודעת להכיל אותה – וזה גורם לנזק יותר גדול בקרב אנשים עם מוגבלויות שחיים בפריפריה".
5 צפייה בגלריה
ארכיון. "יותר מרבע מהאנשים עם מוגבלויות שחווים בדידות מציינים שהיעדר תחבורה נוחה וזמינה גורם להם לחוסר מעורבות בשוק התעסוקה"
מלבד תחושת הבידוד, אי הנגישות למקומות התעסוקה משליך על הזהות והביטחון העצמי. "אדם שיש לו ילדים הוא המודל הכי משמעותי עבורם, ואם יש לך בבית הורה שלא יכול לצאת לעבודה מסיבות של מוגבלות המודל הוא בעייתי ואתה פוגע בדור שני ושלישי בלי שהתכוונת בכלל", אמרה מאור.
"יש גם פגיעה כלכלית משמעותית מכך שאדם לא יכול להרוויח את לחמו", הוסיפה. "קצבת הנכות מאוד נמוכה ולא מאפשרת מחיה, וניתן להשתכר עד 5,800 שקלים מעבר אליה – וזו קפיצה ברמת החיים. גם המשק נפגע, והפגיעה במשק מכך שאנשים עם מוגבלות לא יוצאים לעבודה נאמדת בחמישה מיליארד שקלים בשנה".
"מה שנכון לאנשים עם מוגבלות בפריפריה נכון לכולם"
אחד הפתרונות של מעסיקים לבעיית התחבורה הציבורית בפריפריה זה העמדת הסעות לרשות העובדים. אבל במקרים רבים אנשים עם מוגבלות עובדים במשרה חלקית, בעיקר בשלבים הראשונים להשתלבותם בשוק התעסוקה, והפתרון לא רלוונטי עבורם בגלל שעות העבודה. נסיעה חזרה בתחבורה ציבורית לא מסייעת מכיוון שבדרך כלל מדובר בשעות עם תדירות נמוכה של אוטובוסים.
5 צפייה בגלריה
תחבורה ציבורית בתקופת הקורונה. "התחבורה פחות רציפה וצריך להחליף יותר אוטובוסים כדי להגיע לעבודה. זו בעיה עבור אנשים עם מוגבלות"
(צילום: אלי מנדלבאום)
בתקופת הקורונה, סיפרה מאור, המצב היה קשה עוד יותר עבור אנשים עם מוגבלות. "התחבורה הציבורית בתקופת הקורונה פחות רציפה וצריך להחליף יותר אוטובוסים כדי להגיע לעבודה, וזו בעיה עבור אנשים עם מוגבלות קוגניטיבית למשל. המעסיקים גם לא כל כך אוהבים את העובדה שהעובדים שלהם עולים על אוטובוסים ולטענתם יכולים להדביק את שאר העובדים".
לדברי מאור, המדינה משתתפת במימון ההתאמות שנדרש המעסיק לבצע כדי לקלוט עובד עם מוגבלות בסך 15 אלף שקלים למעסיק גדול ו-19 אלף שקלים למעסיק קטן, אבל גם היא מודה שזה לא פותר את הבעיה.
"לאדם עם מוגבלות שכלית-התפתחותית המעסיק צריך הרבה מאוד התאמות ולא רק בתחבורה", אמרה. "כשאני נותנת לו מימון התאמות על הסעות אני לא יכולה לעזור לו עם מימון התאמות על גורם מלווה מתוך הארגון. אין סל שלפיו אפשר לומר – זה מה שמגיע להם. צריך להבין גם שסל כזה כמעט לא יהיה ריאלי למקומות עבודה כי זה יומיומי ומתכלה. לכן הפתרון הוא לטפל בתשתית התחבורה הציבורית ולא לחפש מענים ברמה הפרטנית. זה גם יעלה פחות למדינה וגם ישנה את חיי האוכלוסייה הכללית".
במשרד התחבורה העריכו לפני כמה שנים את עלות הנגשת האוטובוסים הבינעירוניים בכ-325 מיליון שקלים בשנה, בהוצאה שתיפרס על פני 12 שנים. במרכז המידע והמחקר של הכנסת פרסמו ב-2017 מחקר שהראה שהמשרד בחר באופציה היקרה ביותר, והשוו למדינות מערביות אחרות – שם התהליך עלה פחות והיה יעיל יותר.
5 צפייה בגלריה
נופר עולה על אוטובוס עירוני. "לפחות שאת האוטובוסים החדשים יזמינו כבר מונגשים ויתנו את השירות לפריפריה"
(צילום: אורי דוידוביץ)
בינתיים בישראל, משרד התחבורה הודיע על פיילוט של שמונה אוטובוסים בינעירוניים מונגשים, מתוך צי של אלפים. "לפחות שאת האוטובוסים החדשים שרוכשים יזמינו כבר מונגשים ויתנו את השירות לפריפריה, במקומות שהכי צריכים כי הם מנותקים לחלוטין", אמר גיל יעקב, והציע צעדים נוספים שאפשר לבצע כבר עכשיו כמו ביטול חובת הזמנה מראש של מקום ברכבת לאנשים עם מוגבלות ושימוש בתחבורה חכמה וגמישה כמו "באבל".
הוא הוסיף: "העיתוי לטפל בבעיה זה עכשיו. ממשברים כלכליים אחרים שהיו ב-2001 וב-2008 למדנו שלאנשים עם מוגבלות לוקח יותר זמן לחזור לשוק העבודה אחרי שהמשק התאושש. לכן זה הזמן להיערך ולא להזניח אותם, כי להזנחה יש מחיר כלכלי, בריאותי ונפשי כבד מאוד".
"הפתרון הכי טוב לאנשים עם מוגבלות בפריפריה הוא הפתרון שהכי טוב גם לכלל האוכלוסייה – וזה שיפור התחבורה הציבורית ושימוש גם בתחבורה חכמה וגמישה", סיכמה מאור. "מה שנכון לאנשים עם מוגבלות נכון לכולם – לקשישים, לאימהות עם עגלות, לילדים. הנזק הכלכלי למדינה משיעור התעסוקה הנמוך של אנשים עם מוגבלות נאמד במיליארדי שקלים, ושיפור התחבורה הציבורית לא יהיה צעד כלכלי בלבד, אלא גם צעד צודק שיטיב עם כולם".
"אם הפיילוט יצליח הוא יורחב"
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד רואה חשיבות עליונה בהנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות ופועל למען כל אוכלוסייה זו יותר מכל משרד אחר. משרדנו היה הראשון מבין כל משרדי הממשלה שהקים אגף נגישות, זאת לאור החשיבות הרבה שאנו מייחסים לאוכלוסייה זו.
בשנים האחרונות הקצה המשרד עשרות מיליוני שקלים להנגשת תחנות התחבורה הציבורית. בשלב השני התמקד המשרד בהנגשת התחבורה העירונית בכל רחבי הארץ, בשלב השלישי התמקד המשרד בהנגשת התחבורה הציבורית הבינעירונית בכל רחבי הארץ.
בימים אלה אנו ממשיכים בפרויקט להנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות, הן במרחב הציבורי והן באמצעים טכנולוגיים מתקדמים.
בהמשך לפגישה שקיים מנכ"ל המשרד עם ארגוני הנכים, המשרד מקדם בימים אלה פיילוט חדש שבמסגרתו יופעלו מספר קווים בינעירוניים שיונגשו לאנשים עם מוגבלות. המשרד בוחן את סוג ההנגשה המתאים ביותר לתשתיות הקיימות בארץ.
הפיילוט מבוצע במספר מוגבל של אוטובוסים כדי שאם ייכשל לא יהיה בזבוז של כספי ציבור, ואם יצליח הוא יורחב לאוטובוסים בינעירוניים נוספים".
