למרות שהקו המהיר לירושלים נפתח באיחור, לרכבת ישראל לא היה ציוד מתאים להפעיל אותו, והדבר פגע בשאר הקווים. כך עולה מדו"ח מבקר המדינה שפורסם היום (ב'). בנוסף, תוואי הרכבת לא הונגש לכוחות ההצלה והדבר צפוי להוות בעיה במקרה חירום. המבקר ציין כי פרויקט החשמול של הרכבת סובל מעיכובים של שנים וצפוי להסתיים באיחור של שש שנים.
גם בתוך ירושלים מצא מבקר המדינה ליקויים בתחבורה הציבורית, וכן ליקויים בפיקוח על כלי הרכב הכבדים, שאחראים לכמעט 30% מההרוגים בתאונות הדרכים בעשור האחרון.
דו"ח המבקר על פרויקט החשמול והרכבת לירושלים
מחדל הקו המהיר לירושלים
פרק מיוחד הקדיש מבקר המדינה למחדלים בהקמת קו הרכבת המהיר מהרצליה לירושלים. בדו"ח הקודם שנערך בנושא, בשנת 2017, העיר המבקר כי הרכבת החליטו לסיים את הפרויקט במרץ 2018, אך ההערכה האופטימית הייתה שהקו ייפתח בסוף 2018. בפועל, הקו תוכנן להיפתח במרץ 2021 מהרצליה, אך בזכות האצת העבודות בתקופת הקורונה הוא נפתח כבר בחודש שעבר.
עם זאת, המבקר מצא כי "למרות האיחור בפתיחת הקו לא היה בחברת הרכבת ציוד נייד להפעלתו והיא נאלצה להפעיל אותו עם מערכי קרונות שהוסטו מקווים אחרים. הדבר גרם להקטנת תדירותם ולהגדלת הצפיפות בקווי הרכבת האחרים".
הקו נפתח במתכונת הרצה של שתי רכבות בשעה, ולפי המבקר – ללא הוכחת אמינות ועם מחיר נסיעה יקר יותר בהשוואה לאוטובוס. "תהליך ביצוע ההרצה והבדיקות לפני פתיחת הקו לא היה מיטבי", כתב המבקר ותקף את הרכבת על ביצוע ההרצה עם נוסעים בקרונות, למרות שהקו לא היה בשל להפעלה מסחרית מלאה.
דו"ח המבקר העלה עוד כי ברכבת ישראל אין מסמכים שמתעדים את התקלות והמאפיינים שלהן בקו, כמו גם הפעולות שבוצעו לתיקונן והקריטריונים הנדרשים לפני פתיחת הקו להרצה עם נוסעים.
לטענת המבקר, גם כיום "האמצעים השונים ליכולת התגובה של כוחות החירום בעת אירוע בקו המהיר לירושלים מעלה תמונה הדורשת טיפול. כך למשל, הגשרים והמנהרות נבנו באופן שאינו מאפשר דרכי גישה לרכבי חירום על המסילות בתוך המנהרות ועל הגשרים.
הפתרונות לבעיה לא מספקים. הקמת משטחי בטון עלולה להימשך שנים , כוחות ההצלחה טרם השלימו רכישת רכבים דואליים שמסוגלים לנוע על כביש ומסילה ומועד כניסתם לפעולה לא ידוע. "הובלת כוחות החירום באמצעות רכבת כוננית אינה מיטבית משום שהיא עלולה להאריך את משך זמן הפינוי, דבר שעלול לעלות בחיי אדם".
בעיה נוספת שהעלה המבקר היא האיחורים של הרכבות בקו המהיר לירושלים, גם לאחר שתמה תקופת ההרצה. "שיעור האיחורים של הרכבות בקו המהיר לירושלים היה קטן מהשיעור הממוצע בקווים האחרים וזאת עקב אמינות השירות הנמוכה יחסית בקווים אחרים".
למרות שעד דצמבר 2019 הקו לא הושפע מתקלות או איחורים ברשת הרכבות הארצית, שיעור האיחורים בקו היה במגמת עלייה במחצית השנייה של 2019. מכ-0.4% מהרכבות המתוכננות ביולי 2019 לכ-2.2% בדצמבר 2019. עם זאת, יש לציין כי בספטמבר 2019 חושמל הקו לתחנת ההגנה, ובתחנה זו הושפע מאיחורים של קווים אחרים.
המבקר המליץ להמשיך ולקדם פתרונות להאצת הפרויקט, תיעדוף ביצוע חשמול הקווים לפי המשמעויות הכלכליות והשירות לנוסע וקבע כי על הרכבת, משרד התחבורה וכוחות החירום לפעול לשיפור יכולת התגובה בלוח זמנים קצר לאירוע חירום בתוואי הקו המהיר לירושלים.
העבודות הואצו, הליקויים לא טופלו במלואם
מבקר המדינה ציין בדו"ח החדש כי כבר משנת 2000 רכבת ישראל פועלת להחליף את מערך רכבות הדיזל המזהם ברכבות חשמליות, מהלך שצפוי להביא לקיצור זמני הנסיעה, הגדלת מספר הרכבות ברשת, שיפור העמידה בלוחות הזמנים וצמצום מספר התקלות.
בינתיים, הקו החשמלי היחיד הוא בין ירושלים לתחנת ת"א סבידור מרכז (בחודש שעבר נפתח הקו לנסיעה מהרצליה). 12.1 מיליארד שקלים הוקצבו לפרויקט, אך נכון לסוף 2019 נוצלו רק 31% מהתקציב.
בשנת 2013 נקבע שהפרויקט יושלם עד 2019, אך הוא נדחה וכעת מועד הסיום המשוער הוא 2025 – שש שנים של איחורים. בדו"ח הקודם שהכין מבקר המדינה בנושא, ב-2017, העריכו ברכבת ישראל שפרויקט חשמול הקווים יושלם בשנת 2021. חלק מהעיכובים בשנים האחרונות נוגעים לסכסוך משפטי שנוצר מול החברה שמבצעת את החשמול, והצעת הרכבת לשלב קבלנים נוספים. לאחר כניסת המנכ"ל החדש של הרכבת הושגה פשרה עם החברה המבצעת ותאריך היעד נקבע – שנת 2025.
במהלך השנים לא רק נדחה מועד סיום הפרויקט, אלא גם אומדן העלויות תפח מ-11.9 מיליארד שקלים בשנת 2014 ל-12.4 מיליארד שקלים בשנת 2019. לפי המבקר, אלו לא העלויות היחידות משום שלדחיית הפרויקט יש גם עלויות משקיות בסך מאות מיליוני שקלים מדי שנה. "עיכובים בפרויקטים עלולים לגרום לפרויקט לאבד את כדאיותו ולהביא לשינויים בתעדוף מרכיביו", נכתב.
7 צפייה בגלריה
עבודות החשמול בתל אביב. "עיכובים בפרויקט עלולים לגרום לו לאבד את כדאיותו"
(צילום: רכבת ישראל)
עלויות נוספות לתקציב המדינה נובעות מהצורך להמשיך לרכוש קרונות דיזל ולתחזק אותם עד שהפרויקט יושלם, כשבמהלך השנים הרכש נעשה במתכונת של "רכישות חירום" שמנעו הליך תחרותי במכרז. אם הפרויקט ידחה שוב לשנת 2029 מעריכים במבקר המדינה שיתווספו עלויות של 825 מיליון אירו.
דו"ח מבקר המדינה מציין כי רק 64 קילומטרים של מסילה חושמלו עד כה, מירושלים לתחנת סבידור מרכז. עם זאת, צריך לציין כי נסיעות מסחריות של הקו החשמלי פועלות כיום עד לתחנת הרצליה ועמודי חשמול הוצבו בחודשים האחרונים במסילת "קשת השרון" וצפונית לאשקלון.
מרכבת ישראל נמסר בתגובה: "הרכבת תלמד את הדו"ח ותפעל בהתאם למסקנותיו, כפי שעשתה בעבר. בשנה וחצי האחרונות קיבל הפרויקט תנופה משמעותית. לוחות הזמנים הוגדרו מחדש ומגלמים הקדמה של כחמש שנים בהשוואה למאפייני הפרויקט שבדק מבקר המדינה. לוח הזמנים החדש שסוכם עם המדינה הואץ משמעותית ובתקופה האחרונה שולבו קבלנים נוספים והואצה הקמת תשתית החשמול של הקו מאשקלון לטבעת השרון ובמקביל מואצת השלמת המוסך החשמלי באשקלון שיקלוט את הרכבות החשמליות החדשות שיגיעו בשנה הקרובה".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד ניצל בשנה האחרונה את השבתת תנועת הרכבות בתקופת הקורונה לביצוע מבצעי תשתית מורכבים שתומכים בפרויקט החשמול, וקיצר את לוחות הזמנים בקווים שונים ברשת המסילות".
התחבורה הציבורית בירושלים לא עומדת בביקוש
הקו המהיר לירושלים התעכב במשך שנים, אבל גם בתוך הבירה התחבורה הציבורית לא במצב טוב. ירושלים מובילה בשימוש בתחבורה הציבורית, לפי המבקר 20-25% מהנסיעות בעיר מתבצעות בתחבורה הציבורית, ועדיין היא נמצאת בפיגור אחרי גוש דן, כמעט בכל המדדים.
לפי המבקר, 5.1% מהנסיעות שתוכננו לשנת 2018 לא יצאו מהתחנה. גם ההשקעה בתשתיות לתחבורה ציבורית נמצאות הרבה אחרי חיפה והמרכז. בירושלים השקיעו 2,642 שקלים לכל תושב, לעומת 7,600 שקלים בגוש דן ו-6,700 שקלים לכל תושב בחיפה. כדי לתת שירות טוב לירושלמים, קובע המבקר, חסרים 200 נהגי אוטובוס, ועד שנת 2030 יידרשו עוד 1,355 חניות לילה.
מבקר המדינה העיר כי כבר ב-2014 הוכנה תוכנית מיוחדת שעסקה בתחבורה הציבורית בעיר, אך מאז שמרד התחבורה לא טרח לפרסם נתונים עדכניים על השימוש בתחבורה הציבורית. לפי המבקר, כדי לעמוד ביעדים שקבעה הממשלה באותו הזמן לשנת 2030 ההשקעה בתשתית התחבורה הציבורית בבירה צריכה להכפיל את עצמה ב-19.
בעוד שבמערב העיר יש תוכניות שלא מומשו או עודכנו, המבקר מצא כי המצב במזרח ירושלים גרוע בהרבה. רק לשתיים מתוך 14 השכונות במזרח העיר הוכנה תוכנית. לפי הדו"ח, התשתית במזרח ירושלים "לקויה ואינה מאפשרת להפעיל שירות תחבורה ציבורית נאות באזורים רבים". הניסיון להטמיע מערכת רב קו באוטובוסים במזרח העיר נתקלה בקשיים טכניים "עד למועד הפסקת הפרויקט הושקעו בו 27 מיליון שקלים, רובם ככולם ירדו לטמיון".
מבקר המדינה מצא כי בעוד שמספר הנוסעים עלה בין השנים 2019-2016 בשיעור של 34.5%, הקילומטראז' היומי הממוצע של האוטובוסים בעיר עלה רק ב-0.36%. לפי המבקר, הנתונים מצביעים על ירידה בזמינות ובנגישות של אוטובוסים בירושלים ועלייה בצפיפות הנוסעים.
7 צפייה בגלריה
הנתונים מצביעים על עלייה בצפיפות הנוסעים בתחבורה ציבורית בירושלים
(צילום: אלי מנדלבאום)
שיעור התלונות שהתקבלו במשרד התחבורה במהלך 2018 על התחבורה הציבורית בירושלים עלה ב-30%. "הנתונים מצביעים על ירידה במתן השירות", נכתב בדו"ח. "רמת שירות נמוכה פוגעת באמינות המענה התחבורתי שניתן לציבור". הקווים שקיבלו את מרב התלונות הם 31,32,59,57 ו-36.
דו"ח המבקר ציין שחל אמנם שיפור בשירות התחבורה הציבורית לכותל המערבי, אך ציין כי הוא עדיין לוקה בחסר. "חלק מהשכונות והאתרים בירושלים אינם נגישים מספיק לתחבורה ציבורית, אף שהיא מצרך בסיסי לאוכלוסיית היעד", נכתב. במשרד התחבורה פרסמו מכרזים להרחבת השירות בעיר, אך המבקר העיר כי "יש לא רק לבחור מפעילים חדשים ולהרחיב את השירות, אלא גם לטפל בסוגיות עקרוניות כמו תשתיות והגדלת מספר הנהגים".
מבקר המדינה המליץ להשלים את הכנת תוכנית אב לתחבורה בירושלים, להרחיב את מתקני התשתית לתחבורה הציבורית, להגדיל את מספר הנהגים ולהמשיך בשיפור השירות במזרח העיר. המבקר קבע כי על עיריית ירושלים לוודא שתכנון שכונות חדשות בעיר יהיה מוכוון תחבורה ציבורית.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד, יחד עם העירייה ומפעילי התחבורה הציבורית, פועל זה שנים רבות לפיתוח וחיזוק מערך התחבורה הציבורית של בירת ישראל. בדצמבר 2018 פורסמו שני מכרזים רחבי היקף לאשכולות הפעלה בירושלים. לצערנו, עקב התנגדויות משפטיות בנושאי רכש גומלין נעצרו כל התהליכים התחרותיים, ובהם שבעה מכרזים למפעילי תחבורה ציבורית. לשמחתנו, בג"ץ פסק במרץ שאין הצדקה לעיכוב המכרזים ואישר את המשך ההליכים".
ליקויים בפיקוח על רכבים כבדים
שיעור ההרוגים בתאונות דרכים שבהן היה מעורב כלי רכב כבד עמד על 27% בעשור האחרון. לפי הדו"ח, נתונים אלה הם לא גזירת גורל. כבר בשנת 2002 הוקמה ועדה לבחינת הפיקוח על כלי רכב כבדים, ועד היום חלק מהמלצותיה לא יושמו. כמו כן, עלה כי סקר המשאיות הארצי האחרון בוצע לפני 30 שנה וכי משמרת הנהיגה במשאיות בארץ עומדת על 12 שעות לעומת 9 שעות באירופה.
דו"ח המבקר על כלי רכב כבדים
(באדיבות משרד מבקר המדינה)
כבר בשנת 2014 נקבע כי צריך להגדיל את מספר ניידות הבדיקה שבוחנות את כלי הרכב הכבדים שעל הכביש לפחות ל-10. דו"ח המבקר מציין כי כיום יש רק שבע ניידות, ובפועל מופעלות פחות ניידות בגלל קיצוץ בכוח האדם.
מבקר המדינה ציין עוד כי האחריות על הטיפול בנושאי בטיחות של כלי רכב כבדים מפוזרת בין משרדי הממשלה השונים. ליקויים נוספים אותרו בהכשרת נהגי רכב כבד ובמחסור הענק בנהגים. המבקר סיכם כי "על כל הגורמים האחראים לטיפול בענף, ובראשם משרד התחבורה והרלב"ד, להכין תוכנית עבודה אופרטיבית לטיפול במכלול הליקויים שהועלו".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מנכ"ל המשרד הורה על הקמת צוות בין-משרדי שמטרתו לקדם פרויקטים רבים וחדשניים בתחום, ולהתמודד עם בעיית המחסור בנהגים. המשרד הקים לפני כשנה אגף פיקוח ובקרת רכב שאחראי לנושאי בטיחות רכב כבד והובלת חומרים מסוכנים. לאגף הוקנו סמכויות רגולטוריות ובימים אלה מתבצעת עבודת מטה נרחבת לגיבוש מדיניות כוללת בנושא, לטובת שיפור מידי ככל הניתן של הבטיחות ברכבים אלה".
פורסם לראשונה: 15:59, 19.10.20
