הפקק התארך ב-20 דקות: הישראלים שסובלים כל בוקר על הכביש
(צילום: שמוליק דודפור)
הפקקים החריגים בכבישים מורגשים היטב ברחבי הארץ - ומגובים גם בנתונים. לפי חברת waze, הישראלים נוסעים יותר והכבישים עמוסים יותר בכל הערים הגדולות בישראל.
נתוני החברה, המעודכנים ליום רביעי האחרון, מראים כי בירושלים חלה עלייה של 6% בנסיעות ביחס לתקופה שקדמה לקורונה. בתל אביב 7%, בבאר שבע 10% ובחיפה 15%. גם בכבישים הבינעירוניים חלה עלייה משמעותית בנסיעות - בשבוע שעבר חברת נתיבי איילון דיווחה על עלייה של 10% בשעות השיא ביחס לתקופה שקדמה למשבר הנגיף.
מומחים מסבירים כי העלייה בנסיעות בכביש משפיעה ביחס בלתי-ישיר על הגודש בכבישים: ברגע שהכביש מגיע לשיא הקיבולת שלו - נוצר הפקק והוא מורגש הרבה יותר מהעלייה המספרית בנסיעות. ואת אותו פקק פוגשים ישראלים רבים יותר ויותר מדי יום. כמה מהם התראיינו אתמול (יום ג') לאולפן ynet, בעודם תקועים בכביש.
מיטל לוינסון משכונת נווה נוף שבכפר יונה נוסעת מדי יום למקום עבודתה בנתניה. "אני נמצאת 45 דקות עד שעה בפקק בבוקר", היא סיפרה ל-ynet. לדבריה, אף שהמרחק הפיזי קצר - הפקק רק הולך ומתארך. "יש לנו כאן כמה שכונות שצמחו, פרחו ואוכלסו בלא מעט אנשים - שזה מדהים אבל הכבישים לא ערוכים לזה. אנחנו עומדים בפקקים, מתייבשים כל בוקר. לפני הקורונה זה היה פחות קשה, אבל עדיין לא קל. נסיעה של רבע שעה לנתניה שעומדת על שעה - זה מגוחך", אמרה.
דביר אמסלם התראיין בנסיעתו מירושלים לתל אביב, וגם שם המצב עמוס ומאתגר. "זאת נסיעה שאני משתדל לעשות ברכבת, כי כך היא יותר מהירה ונוחה, אבל יש ימים שאין ברירה וצריך את הרכב. בקורונה, לפני שיצאנו מהסגר, לקח לי כמעט חצי מהזמן שלוקח כיום".
דביר, שבזמן השיחה כבר "בילה" חצי שעה על הכביש, דיווח שיש לפניו עוד כשעה נוספת לפחות. "הפקקים משמעותית יותר ארוכים. תל אביב תמיד הייתה עמוסה, אבל עכשיו אני מוצא את עצמי כבר באזור העלייה לכביש 6 כשמתחילים הפקקים והעומס, וגם כביש 1 כולו עומס". הוא סיפר כי אם ירצה להשאיר את הרכב בבית, הוא יצטרך לעלות על לא פחות מארבעה אוטובוסים עד למקום העבודה שלו.
רון ארקין, שמתגורר בנס ציונה ונוסע לצפון תל אביב, סיפר: "27 ק"מ בקו אווירי הופכים לנסיעה של לא פחות משעה וחצי. התרגלנו. לפני הקורונה לקח לי רבע שעה, או 20 דקות, אבל המצב היום הוא שאנשים שמפחדים לנסוע, או שהתחבורה הציבורית לא נפתחה במאה אחוז. מרגישים את זה בכבישים, במחלפים".
ארקין הוסיף כי במסגרת עבודתו עליו להיות נייד, ולכן הוא חייב לנסוע בבוקר במכונית. "אני מפזר גם שלושה ילדים במסגרות, אין לי אפשרות אחרת", אמר.
שירן שפרברג נסעה מחולון להוד השרון, ובאמצע הייתה צריכה לעבור בתל אביב. לדבריה, זמן הנסיעה הכפיל את עצמו: "הייתי רוצה להשאיר את הרכב בחניה ולא לגעת בו, אבל התחבורה הציבורית היא לא באמת חלופה יותר טובה".
בעיות העומק של הפקקים, עוד לפני הקורונה
הפקקים שמורגשים כעת ביתר שאת נובעים ממגוון סיבות: ישראלים רבים נמצאים בארץ ויוצאים לפחות חופשות עם החזרה לעבודה לאחר תקופות סגר וההגבלות, האמון בתחבורה הציבורית ובמיוחד באוטובוסים ירד, וברכבת יש עדיין הגבלות תפוסה - והיא מסיעה רק מחצית מהנסיעות שבשגרה. אולם לצד כל אלה, בעיית הפקקים עמוקה עוד יותר ונעוצה עוד הרבה לפני התפרצות המגפה בארץ.
נתונים מראים כי רק 20-10% מהנסיעות נעשות באמצעות התחבורה הציבורית, וזאת בהשוואה ל-40% במדינות אירופה. אין זה פלא - המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים היא 15 קמ"ש.
רבים מנהגי ישראל גם מתגוררים בפרברים, דוגמת כפר יונה ונס ציונה - שתוכננו מראש לשרת את כלי הרכב הפרטי ולא את התחבורה הציבורית. בסדרת הכתבות "תקועים בפקק" הסבירו מומחים כי התכנון העירוני ברבות מערי ישראל הוא מבוזר ומפוזר, כשמסחר ותעסוקה המופרדים ממגורים גורמים לנסיעות ארוכות ברכבים פרטיים במקום נסיעות קצרות בתחבורה ציבורית, באופניים או בהליכה רגלית.
הפתרונות שהנהיגה המדינה במשך עשרות שנים, של הרחבת כבישים ובניית מחלפים, רק הגבירו את הבעיה והובילו להתפתחותם של יישובים נוספים בסמיכות לצירים הראשיים - שהעמיסו מחדש כלי רכב רבים על הכבישים המתפקעים.
ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני באוניברסיטת בן גוריון, הסביר: "קונספטואלית שום דבר לא השתנה. עדיין אין רכבת קלה, הרכבת לא עובדת 'פול טיים'. אם לא השתנה שום דבר - אין שום סיבה שדברים ייראו אחרת".
לדבריו, "צריך להסתכל על הפקקים גם כעל תופעה חיובית: יש בריאות, יש כלכלה, אנשים עובדים וחוזרים למקומות מרכזיים ולא נשארים בבית כמו שחשבו שיקרה. תכלית מדיניות התחבורה היא לא למנוע פקקים. עד שאין פקקים, אנשים לא מרגישים את הצורך בתחבורה ציבורית. אי אפשר לפתור פקקים באמצעות תחבורה פרטית, ואני מקווה שזה מחלחל למקבלי החלטות - זה שיש פקקים זאת התחלה של שינוי".
ד"ר רופא הוסיף כי "מחקרים שמראים שנסיעות ארוכות ברכב פרטי משפיעות לרעה על לחץ הדם, על הבריאות באופן כללי. הן גורמות גם ליותר מתחים בתוך המשפחה ועוד ועוד, וטרם דיברנו על זמן חיפוש החניה. פקקים ומצוקת חניה הם כלי טוב מאוד לחיזוק התלות בתחבורה ציבורית, ולמעבר הגיוני לתחבורה ציבורית. אפשר לתכנן ולבצע מדיניות מסודרת, אבל זו לא דרך שאפיינה את מדינת ישראל. לעומת זאת, דרך אחרת היא לא לחשוב, לא לתכנן, לא לעשות, לדחות - עד שמגיעים למצב של משבר - ושם אנחנו נמצאים".
פרופ' אראל אבינרי, מומחה לתשתיות במכללה האקדמית להנדסה אפקה בתל אביב, הסביר כי הביקוש גדל בהתמדה בכל שנה, בעוד שתשתיות הכבישים כבר הגיעו אל הסף העליון של הקיבולת. "כבישים בתוך הערים ובכניסות אליהן כבר לא יכולים לשאת יותר רכבים בשעות השיא", הוא אמר. "לצערנו, דווקא בשנה האחרונה לא נעשה שיפור מספיק בחלופות העירוניות לרכב הפרטי".
אבינרי מנה את החלופות - אופניים, הליכה ברגל ותחבורה ציבורית - ואמר כי החלופה האחרונה אינה אטרקטיבית מספיק. "בטווח הקצר יש לשנות את סדרי העדיפויות במרחב העירוני ולתת העדפה ברורה לאוטובוסים באזורים שיש להם ביקוש גבוה, כמו מרכז תל אביב", אמר. "יש להוסיף אוטובוסים ולהכשיר נהגים, ובמקביל לפתח נתיבים, לשפר תדירויות ומידע לנוסע. יש חשיבות גם לתיאום בתכנון שכונות מגורים ואזורי תעסוקה, באופן המאפשר להתנייד בקלות תוך שימוש בתחבורה ציבורית כבר מראשית אכלוסם".
