(צילום: שמוליק דודפור)
אזרחי ישראל לא נוהגים בדרך כלל לנסוע למרחקים ארוכים, שעות השיא בכבישים מתפרסות כבר על פני כל היום והדרכים גדושות במכוניות גם בשישי ובשבת כשאין תחבורה ציבורית. כך עולה ממחקר שבוצע בשנים 2018 ו-2019 ומבוסס על נתוני חברות סלולר שביצעה חברת "מתת" עבור משרד התחבורה.
המחקר נערך באמצעות פריסת האנטנות בארץ, כך שהוא משקף מידע מדויק פחות משל GPS - אך גם לא פוגע בפרטיות. המידע מבוסס על התקופה שלפני פרוץ משבר הקורונה ומכסה כ-50% ממחזיקי הסלולר בישראל ולכן נחשב לסקר מקיף, עדכני ותקדימי שיכול לנפץ מוסכמות רבות בתכנון התחבורה בישראל.
השקעה בתשתיות לנסיעות קצרות וקרובות לבית במקום פרויקטי ענק
הממצא הבולט ביותר בסקר הוא שהישראלים מבצעים נסיעות קצרות מהבית: לעבודה, ללימודים ולקבלת שירותים שונים. הסקר משקף גישה הפוכה לזו שנקט בה משרד התחבורה: בעשורים האחרונים המשרד התמקד בסלילת אוטוסטרדות, מחלפים והנחת מסילות רכבת לקצוות הארץ ונתן קשב רב לפרויקטים לאומיים ענקיים. אלא שלפי סקר הרגלי הנסיעה עולה שהרוב המוחלט של האזרחים בישראל מבצע נסיעות למרחקים קצרים מהבית - ודווקא שם כמעט ולא הושקעו משאבים.
הנתונים בוחנים רק נסיעות במרחק של 1.5 ק"מ, ולכן התמונה אף קיצונית יותר משום שלא נכללים בה מרבית הולכי הרגל ורוכבי האופניים. לפי נתוני משרד התחבורה, 90% מהנסיעות בישראל מבוצעות למרחקים קטנים מ-10 ק"מ. מעל 80% מהנסיעות לעבודה בתל אביב ובירושלים הן עד 10 ק"מ, וביתר האזורים כ-85% מהנסיעות לעבודה הן עד 20 ק"מ.
כך למשל, במרחקים קצרים, תחבורת אוטובוסים יעילה על רשת נתיבי תחבורה ציבורית; רשת שבילי אופניים ומרחב ידידותי ובטיחותי להולכי הרגל לצד תכנון המכונה "עירוב שימושים" (עירוב בין מגורים, תעסוקה, מסחר ומוסדות ציבור) היו יכולים להועיל בהרבה לישראלים ממתיחתם והרחבתם של כבישים. בינתיים, בכבישים החדשים, ההבטחה לקיצור זמן הנסיעה לא מומשה בשל העיקרון שמומחים מגדירים "ביקוש מושרה", שמשמעותו היא שכל נתיב שנוסף נסתם במהרה במכוניות נוספות.
בשל ההשקעה הדלה באמצעי תחבורה לטווח קצר ובשל התכנון העירוני בישראל שמרחיק בין הבית ובין העבודה, ומיועד לשרת את תנועת המכוניות ולא הולכי הרגל - גם את הנסיעות הקצרות מבצעים הישראלים בעיקר ברכב הפרטי. גם רשת הדרכים שנבנתה בישראל לא תואמת את הנסיעות שמבצעים הישראלים: בעוד מרביתם כאמור נוסעים לא הרחק מהבית, נשארים בעיר מגוריהם או יוצאים לעיר סמוכה, רשת הדרכים בישראל מחברת את הערים בפריפריה לעיר המטרופולינית הגדולה ולמרכז הארץ אבל החיבור בין הערים עצמן לקוי, ובכך מחליש כלכלית את הערים הללו ומפחית את הנגישות להזדמנויות של תושביהן.
כך למשל, אל נהריה נמתחו כבישי ענק ואפילו קו רכבת אל מרכז הארץ, ועדיין רק אחוז אחד מהנסיעות מגיע אל תל אביב. לעומת זאת, 32% מהן נשארות בעיר, 12% מופנים למועצה האזורית מטה אשר ו-8% לעכו ולחיפה. בנצרת, העיר הערבית הגדולה בישראל, כמעט 30% מהנסיעות נעשות בתוך העיר. 10% מהנהגים מופנים אל נוף הגליל השכנה, 7% אחוזים אל עמק יזרעאל ו-4% לריינה, חיפה, עפולה ומגדל העמק. הרכבת הקלה המתוכננת בין נוף הגליל לפאתי העיר חיפה תעבור גם בתחנה בנצרת אלא שהיא לא תמוקם במרכז העיר ומפספסת חלק מהפוטנציאל העצום.
בחדרה, שמקושרת למרכז הארץ בכבישים וברכבת, 44% מהנסיעות מבוצעות בתוך העיר. 6% מהנהגים מופנים לערי השרון פרדס חנה ונתניה ו-5% אל עמק חפר. לתל אביב - 2% בלבד. מהסקר עלה עוד כי בקריית גת 39% מהנסיעות הן בתוך העיר, 7% במועצה האזורית לכיש, 6% באשקלון ו-4% בבאר שבע. אל תל אביב מגיעים רק 2% מהנסיעות בעיר.
אז למה מושקע כל כך הרבה כסף בתשתיות לנסיעות ארוכות? גורמים שהיו שותפים לעריכת המחקר מציינים כי נסיעה ארוכה למקום העבודה מתאפשרת רק למי שנמצא במצב כלכלי-חברתי גבוה שיכול לאפשר לו - ושגם ישתלם לו - שעות רבות בדרכים. מתכננים וקברניטי המדינה סובלים מתסמונת ה"מילייה" ומדמיינים שאנשים רבים חיים באופן דומה לשלהם - שזו אשליה. השקעה בנסיעות קצרות, לעומת זאת, תספק מענה של רכיבה על אופניים או נסיעה בתחבורה ציבורית מהירה ויעילה אל תחנות הרכבת שפעמים רבות מוקמו מחוץ לערים.
בינתיים, ההזנחה רבת השנים של התחבורה הציבורית והתכנון העירוני יצרו תלות אדירה ברכב הפרטי - עובדה שמובילה לפקקים עצומים המוערכים בפגיעה משקית של 35 מיליארד שקל בשנה. את משבר התחבורה בישראל ניתן לרפא באמצעות הנגשת כל צרכיו של אדם במרחק הליכה, רכיבה או שימוש בתחבורה ציבורית ותחבורה גמישה (כמו "באבל") באזורים כפריים - כל אלה יעניקו לישראלים אלטרנטיבה לפקקים.
לדוגמה: ראש העיר פריז, אן אידלגו, הכריזה על "מהפכת 15 הדקות" המסמלת את הזמן שבו תושב יקבל את כל שירותיו בהליכה רגלית או ברכיבה על אופניים. הרעיון התפשט במדינות רבות בעולם שניצלו את תקופת הקורונה לשנות את פני הערים שלהן בתוך ימים. גם בישראל עדיין לא מאוחר לעשות זאת, אך החלטה כזו תדחק בהכרח את הרכב הפרטי ותחייב שינויים באורח החיים היושבני שאליו התרגלו אזרחי ישראל. כמו כן, זה גם לא יהיה קל לנוכח הבינוי הפרברי והמבוזר בחלק גדול מהערים ומהשכונות שנבנו מאז שנות ה-60'.
העם מצביע ברגליים (או ברכב): תחבורה ציבורית בשבת
ב-2007 הנסיעות בימי שישי עמדו על כ-64% מבימי החול, ובשנת 2019 כבר עמד שיעורן 76% לעומת ימי החול. גם הנסיעות בשבת גדלו בהתאמה מ-50% ל-64%. הסבר אפשרי לעלייה הדרמטית בנסיעות בסופי השבוע, שבהם לא מופעלת תחבורה ציבורית נעוץ, כנראה, בעלייה ברמת המינוע בישראל; ובכל מקרה, בתכנון ארוך טווח של התחבורה בישראל, קברניטי המדינה לא יוכלו עוד להתעלם מהעבודה שהנסיעות בימי המנוחה מטפסות בקצב גבוה לכשלושה רבעים מאלה המבוצעות בימי חול, בזמן שתשתיות התחבורה הציבורית בישראל נבנו אך נותרו יתומות בסופי השבוע באופן שמונע הזדמנויות ממי שלא מחזיק ברכב פרטי כלל. לפי נתוני הלמ"ס מדובר בכ-30% מהאוכלוסייה בישראל.
פעמים רבות טענו מתנגדי הפעלת התחבורה הציבורית בשבת שאין ביקוש לנסיעות הללו, אך הנתונים מראים תמונה אחרת לחלוטין: בימי שבת שעות השיא הן 18:00-22:00 (אחרי צאת השבת בשעון חורף); אך אם מסכמים את שיעור הנסיעות החל מ-18:00 ועד חצות מגלים שרק 36% מהנסיעות היומיות מבוצעות בשעות אלה. כלומר: 64% מהנסיעות ביום שבת מבוצעות במהלך השבת כהגדרתה הדתית.
נוהרים לתל אביב
הסקר גם בוחן את אזורי הביקוש בארץ ומגדיר את האטרקטיביות של תל אביב ואת הנסיעות הרבות אליה. בניכוי הנסיעות היוצאות ממנה, בשעות הבוקר מתווספים לעיר למעלה מ-35 אלף נסיעות בממוצע לשעה. בשעות אחר הצהריים יוצאים מתל אביב עובדים רבים, אך נוספים מגיעים אליה לצורכי פנאי. האטרקטיביות הבולטת של תל אביב על פני יתר ערי הארץ תחייב לנהל את הביקושים יחד עם שיפור התחבורה הציבורית אליה, שיושג חלקית עם הפעלת הקו האדום של הרכבת הקלה בסוף שנת 2022.
גם בחברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) מבינים שהקו יהיה גדוש בנוסעים מיומו הראשון, ולכן שינו את ההפעלה כך שלא יהיו שעות שפל בשירות. נוסף על קידום תחבורה ציבורית אל העיר באמצעות רכבות קלות, מערכת מטרו ושבילי אופניים, על הממשלה יהיה לנהל את הביקוש העצום באמצעות "מס גודש" שיחזור אל הציבור בדמות שיפור התחבורה הציבורית ושינוי מחירי החניות הציבוריות בעיר.
גם לפי סקרים אחרים של משרד התחבורה האטרקטיביות של תל אביב מרקיעה שחקים: מאז 1996 הוכפלו פי שניים הנסיעות לתוך העיר. נסיעות הפנאי, הסידורים והחזרה הביתה לאחר יום עבודה גדלו משמעותית בפני עצמן. אחרי תל אביב ניצבות בשעות העומס בבוקר חיפה והקריות (מעל ל-9,000 נסיעות בשעה בממוצע), ירושלים (7,000 נסיעות), ולאחר מכן הרצליה, באר שבע, מזרח הגליל, רמת גן גבעתיים ובני ברק עם 3,000-4,000 נסיעות בשעה בממוצע. ערי המרכז חולון, בת ים וראשון לציון שמנסות להיות ערי תעסוקה - נמצאות דווקא בגירעון בנסיעות בשעות אלה.
הביקושים הגבוהים להגעה לתל אביב וגידול האוכלוסייה הצפוי של כ-1.5 מיליון תושבים נוספים עד שנת 2040 יחייבו את הממשלה הקרובה לקדם את תוכנית המטרו השאפתנית ואת "חוק המטרו", וזאת מהסיבה שבשנת היעד הזו הרכבות הקלות שנבנות היום יהיו בתפוסה של 150-170% וקיבולת רשת הכבישים בישראל עשויה לקרוס ולהטיל השלכות חמורות על המשק - שנשען ויישען גם אז על תל אביב כמרכז הכלכלי של ישראל.
פקקים בנתיבי איילון
(צילום: ליהי קרופניק)
שעות שיא? עמוס תמיד
לפי הנתונים, יש אמנם שעות שיא שבהן מספר הנסיעות עולה משמעותית בשעות הבוקר (7:00-9:00) ואחר הצהריים (14:00-18:00), ואולם היקף הנסיעות בשעות הצהריים לא נמוך באופן משמעותי מאלו של שעות השיא, אלא שהן מתפזרות בין יותר דרכים בשונה משעות העומס. כמו כן, גם הנסיעות בשעות השיא משתנות: ישראלים רבים יותר נוסעים בשעות השחר, לפני 06:00, ומנסים להקדים את הפקקים ויותר ויותר מהם גם נוסעים בשעות הצהריים המוקדמות ככל הנראה בחזרה לבתיהם - שוב, לפני הפקקים.
אם מגמה זו תימשך, הכבישים - שכבר היום מוגדרים בין הגדושים ביותר בעולם המערבי - יגיעו לגודש בכל שעות היממה. לכבישי ישראל נוספים למעלה מ-100 אלף כלי רכב בשנה, ואם משבר התחבורה לא יטופל במהירות והמדינה לא תשכיל להעביר נוסעים לתחבורה הציבורית, המשבר יאיים על תפקוד מערכת התחבורה בכללותה ועשוי להביא לקריסת הקיבולת של התשתיות במדינה.
בנוסף, במשרד התחבורה בוחנים את נתוני הנסיעות גם בספקנות משום שהם מעידים על הביקושים היום שמוכתבים במידה רבה גם לפי היצע התשתיות. כלומר, ייתכן שאם היו תשתיות תחבורה טובות יותר לערים מסוימות, הן היו נהפכות לאטרקטיביות יותר. גורמים שמעורבים במחקר מזכירים כי החל מקום המדינה התכנון הישראלי דחף לפיתוח מואץ בנגב ובגליל, אך הישראלים מאז ומתמיד נמשכו אל מרכז הארץ ולתל אביב ולכן נוטים לבחור שם בתרחיש המשך המגמות גם בעתיד. לראייה: שפע האוטוסטרדות שנבנו בעבר משרתות אחוז קטן כל כך מהנסיעות בישראל. אולי הן מחזקות את הפריפריה - אבל בעיקר את בעלי האמצעים שיכולים להרשות לעצמם ושישתלם להם להיות זמן כה רב על הכביש.
על שרת התחבורה מרב מיכאלי יהיה לתרגם את הנתונים הרבים שהוצגו לבכירי המשרד כבר בשנה שעברה ולהפיק מהם מסקנות שיוכלו לשנות את חייהם של מיליוני אזרחים, לשפר את נגישותם להזדמנויות כגון תעסוקה, השכלה, שירותים חברתיים ופנאי. אלא שהפקת המסקנות והטמעתן בשטח תיארך שנים וייתכן שפירות העשייה יבשילו אחרי שמיכאלי כבר תסיים את תפקידה; הם גם ידרשו ממנה לנקוט צעדים לא פופוליסטיים אלא מבוססי נתונים, ועל כן שינויים אלו דורשים אומץ ציבורי רב.
