נסיעות המבחן בחודש שעבר בישרו על כך שאחרי שנים של דחיות, עיכובים ושיבושים סוף סוף תיסע רכבת קלה בין המוקדים הפקוקים ביותר בארץ – ברחבי גוש דן. אבל לצד תחושת הקדמה והחדשנות, יש גם חמיצות בעקבות עמודי החשמול שמכערים את הנוף העירוני.
עמודי החשמול בירושלים ובפתח תקווה
(צילום: גיל יוחנן, נדב אבס)
עד עכשיו נפרסו עמודי החשמול רק בפתח תקווה, אבל בתחילת השנה הם ייפרסו גם בבת ים, על שדרות ירושלים ביפו ועד לחלק התת-קרקעי שחוצה את תל אביב, רמת גן ובני ברק.
חשמול רכבות קלות זוכה לתשומת לב רבה בעולם, בעיקר באזורים היסטוריים. הסיבה לכך היא שהרכבות הקלות אינן רק תשתית תחבורתית, אלא כלי להתחדשות הערים. באמצעותן ניתן למנף נכסים תרבותיים ולחזק אזורים מוחלשים – ואת זה עושים בהתכתבות עם הסביבה והעיר.
כך למשל, בבורדו ובניס שבצרפת החשמול מגיע מפסי הרכבת וכלל אין עמודים. בפורטו שבפורטוגל השתמשו במבנים היסטוריים כמיקום תחנות הרכבת, ובלונדון ופראג יש עמודי חשמול עיליים – אבל צנועים הרבה יותר מאלה שהוצבו בישראל.
אבל לא צריך ללכת כל כך רחוק. בירושלים פועל כבר כמה שנים קו של רכבת קלה. למרות שגם שם החשמול עילי, הוא הרבה יותר נעים לעין ומשתלב בסביבה בהשוואה לעמודים שהוצבו בגוש דן.
הרכבת הקלה בירושלים העניקה חיים לרחוב יפו, שנהפך מרחוב רועש ופקוק למדרחוב שוקק חיים. גם פדיון ההכנסות של העסקים ברחוב התרומם. הרכבת הקלה ממשיכה גם אל חומות העיר העתיקה, אך פוגעת באופן נמוך יחסית בנוף ההיסטורי והתרבותי של הבירה.
עמודי החשמול של הקו האדום בגוש דן הם כבר עובדה מוגמרת, אבל רגע לפני שנכנסים לעומק העבודות בקווים הסגול והירוק, יש הזדמנות לשאול אם עמודי חשמל גדולים וכבדים הם הנוף שנגזר על הערים שלנו.
"זו מערכת די מיושנת"
במסמך שחובר בנת"ע, החברה שבונה את קווי הרכבת הקלה בגוש דן, דנו בחלופות החשמול השונות, והציגו שתיים מרכזיות – מערכות כבלים יחידים ופחות בולטים כמו בירושלים, ומערכות כבלים כפולים שבולטים הרבה יותר כפי שיהיה בגוש דן.
את החלופה הראשונה, שבה משתמשים בירושלים ובמרבית הרכבות הקלות בעולם, המליצו לדחות. "חלופה זו לא מומלצת לקו הירוק והסגול מפני שלכבל הבודד למגע יש קוטר גדול להולכת הזרם והוא בולט מדי למראה", נכתב במסמך.
לטענת המחברים, דווקא בחירה של שני כבלים תקטין את קוטרם והם יהיו פחות בולטים. האופציה של חשמול מתוך המסילה ללא כבלים ועמודים ירדה מהפרק מפני שהיא לא נוסתה במערכות דומות לזו שתהיה ברכבת הקלה של גוש דן. סיבה נוספת להורדת האפשרות מהפרק היא שבגוש דן בחרו בהנעה חשמלית של 1,500 וולט, בעוד שבירושלים ובשאר העולם נהוג להפעיל את הרכבת הקלה במחצית מזה.
"מדובר במערכות ישנות שמתאימות לרכבות כבדות ומהירות, ולא בונים ככה בערים באירופה, ובטח לא במרכזי הערים. זו מערכת די מיושנת שהיו משתמשים בה לפני 15 שנה", הסביר גורם בענף התשתיות. "בגוש דן אמנם המתח גבוה יותר מבירושלים, כי הרכבת נוסעת גם מתחת לאדמה, אבל עדיין יש דרכים למזער את הפגיעה הנופית. הקו הסגול הוא עילי בלבד, לקו הירוק יש קטע קטן מתחת לאדמה ואפשר לעשות אותו עם מערכת עילית הרבה יותר ידידותית לסביבה".
8 צפייה בגלריה
עמודי החשמול בפתח תקווה. "החשמול שנבחר הוא של רכבת פרברית שנוסעת באזורים שאינם צפופים או של מטרו שנוסע מתחת לאדמה"
(צילום: נדב אבס)
גם לפי אלון לוי, חוקר במכון מארון ב-NYU, המערכת שנבחרה לחשמול הקווים בגוש דן פחות מתאימה משאר המערכות. "החשמול שנבחר הוא של רכבת פרברית שנוסעת במקומות רבים בעולם באזורים שאינם צפופים או של מטרו שנוסע מתחת לאדמה. כשרכבת קלה נוסעת בלב אזור צפוף ואורבני כמו גוש דן נהוג לבחור מערכת עם התערבות פחות גסה בסביבה".
"החלופות של ללא כבלי חשמול כלל הן יקרות משמעותית, אבל גם חשמול עילי יכול להיראות טוב הרבה יותר", הוסיף לוי. "מה שבעיקר מפריע בגוש דן זו כמות העמודים והכבלים, שבשיטה אחרת ניתן היה לצמצם אותם משמעותית. השיטה שנבחרה בישראל קיימת לפעמים, אבל ברכבות שנבנו בעבר או במדינות כמו פולין".
מנגד, המהנדס הסביבתי עומר רז מציע לחשוב מחדש על הטענות שהעמודים מכערים את הסביבה. "אנחנו צריכים לחשוב על מה אנחנו קוראים כיעור, כי העובדה שהכבלים האלה מאפשרים להעביר באמצעות חשמל, שהוא נקי מזיהום אוויר, אלפי אנשים בתוך המרחב העירוני הצפוף – אולי תגרום לנו אפילו לחשוב שהם יפים".
"אולי רק העובדה שזה משהו חדש וזר במרחב העירוני גורמת לעין תחושה לא נעימה", אמר רז. "בערים באירופה ובאסיה, שבהן מערכות כאלה קיימות הרבה שנים, אנשים רגילים אליהן. ובלי קשר, רחוב יפו בירושלים הוא מדרחוב תוסס ויפה יותר מפתח תקווה".
תמר טוכלר, סמנכ"לית המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל, טוענת שעמודי החשמול הם רק חלק מהתמונה הכוללת. לדבריה, הרכבת הקלה מהווה הזדמנות לחידוש המרחב העירוני. "גם ככה יש עבודות שמגבילות את התנועה, זה לוקח זמן ופוגע בעסקים, אז ניתן ואפשר לעשות זאת כך שביום שאחרי המציאות תהיה הרבה יותר טובה".
"כך למשל, בהרבה ערים מטפלים בכל המרחב שמסביב לרכבת הקלה – בחזיתות מבנים היסטוריים, בצמחיה, וכך מונעים כריתות עצים מיותרות ומתכתבים עם ההיסטוריה והעיר", הוסיפה טוכלר. "דווקא באזורים חלשים צריך להשקיע יותר ולראות במהלך חלון הזדמנויות ולא רק להעביר 'מפלצת תשתית' מנוכרת".
לפי טוכלר, ישנם מקומות בעולם שבו שילבו את הציבור המקומי כבר בשלב הלימוד וההיערכות, ולא רק בסוף ההליך, וכך צרכי האוכלוסייה באו לידי ביטוי. בחלק מהמקרים הוקם גם גוף ניהול על של הפרויקט. "כאן בתוך הקו האדום מדובר על כמה רשויות מקומיות, שלכל אחת התנהלות אחרת ותפיסות שונות. את המתודה הזו אפשר היה לקחת גם לפה".
את ההבדלים בין הרשויות אפשר לראות בצורה מובהקת בקו האדום. בתל אביב הוקם פארק המסילה על תוואי המסילה ההיסטורית של הרכבת העותאמנית שהוגדר כהצלחה. שדרות ירושלים ביפו שופצו ואף הוקם שם שביל אופניים, אך לא הייתה התייחסות למבנים מסביב ועצים נכרתו כדי לאפשר את החשמול. ואילו בבת ים ובפתח תקווה – כמעט שאין התייחסות מספקת לסביבה או שיפור במצב הקיים בזכות הרכבת הקלה.
מחברת נת"ע נמסר בתגובה: "תצורת עמודי החשמול שהותקנו לאורך תוואי הקו האדום אושרה כבר בשלב התכנון על ידי הגורמים המקצועיים השונים, בהם גם הרשויות המקומיות.
"הפערים בנראות עמודי החשמול בין הרכבת הקלה בירושלים לגוש דן, ועל טעם וריח אפשר להתווכח, נובעים משיטת חשמול שונה. בירושלים ישנו כבל חשמל עילי אחד, בעוד שבקו האדום יש שלושה כבלים – שיטה הנחשבת אמינה יותר. נציין כי המתח בגוש דן כפול מבירושלים ועומד על 1,500 וולט.
"נוסיף כי נת"ע מתכננת ניסוי באלמנטים עיצוביים בשדרות ירושלים על מנת להקטין את נראות הכבלים בשדרה המרהיבה".
עוד מדגישים בנת"ע כי היתרונות בשיטת החשמול שנבחרה כוללים גם הקמת חדרים טכניים שמוצבים ברחוב, בשיעור קטן ב-50% לאורך הקו מהשיטה שנהגו בה כשחשמלו את הקו בירושלים. כמו כן הדגישו בנת"ע כי הקרינה האלקטרומגנטית נמוכה יותר מהשיטה הירושלמית בשיעור דומה.
