הודעתה של שרת התחבורה מירי רגב על התנגדות לתוכנית המטרו עוררה אתמול (ג') את זעמם של בכירים בענף התחבורה. היא הודיעה במקום על קידום תוכניות לרכבת לאילת ולקריית שמונה. בניגוד לתוכנית המטרו שמחקרים הראו את תועלותיה ואת הקריסה הצפויה בגוש דן והקיפאון הכלכלי בישראל בלעדיה, על הרכבת לאילת מדברים כבר משנות ה-60. הרעיון נגנז שוב ושוב בשל חוסר כדאיות כלכלית ולנוכח הרגישות המדינית מול המצרים. "ברור שזה פופוליזם, בסוף יהיו רכבות מהירות אבל כולם ינחתו בתל אביב ולאן ילכו בלי מטרו?", אמר בכיר בענף התחבורה.
הרעיון להנחת מסילות רכבת לאילת נולד בעקבות סגירת תעלת סואץ למעבר אוניות לאחר מלחמת ששת הימים והסברה הייתה שניתן יהיה להוות גשר יבשתי לסחורות באמצעות מסילות הרכבת שיהוו אלטרנטיבה למפרץ סואץ, הרעיון הועלה מחדש בכל כמה שנים כשמרבית בדיקות הכדאיות הכלכלית שללו את התוכנית לצד סיבות גיאופוליטיות ומדיניות ולצד הדאגה לשטחים הפתוחים ולערכים הסביבתיים בתוואי המסילה המוצעת.
תוכנית המטרו
(צילום: שחר גולדשטיין)
11 צפייה בגלריה
הדמיית מטרו הבימה. "לא רק 'מדינת תל אביב'. פופוליזם"
(צילום: אדר׳ טל אייל ושרון שפירא עריכה גרפית: שירה שטינברג)
בשנה שעברה הממשלה החליטה שוב לפעול לקידום מואץ של התוכנית ומסילת הרכבת לקריית שמונה נמצאת אף היא בהליכי תכנון שונים. בכל מקרה, מומחים טוענים שאין לקשור את הפרויקטים אלו באלו משום שלכל אחד מהם הצדקה אחרת.
גורם בכיר בענף התחבורה אמר כי עלות המסילה לאילת מוערכת בכ-35 מיליארד שקל ולמרות שדחף אותה השר לשעבר ישראל כץ - "בפועל, משרדי הממשלה לא מגויסים לזה וזה מקרטע". לדברי הבכיר, "הפרויקט הזה יקום וייפול על היחסים עם מצרים. זו תחרות לתעלת סואץ שהיא מקור ההכנסה העיקרי של מצרים וזה מגה אירוע מדיני ולא תחבורתי".
11 צפייה בגלריה
הדמיית המטרו בראשון לציון
(צילום: אדר׳ טל אייל ושרון שפירא עריכה גרפית: שירה שטינברג)
הבכיר ציין כי "בשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה לא נקף אצבע לקדם אותו ומשרד האוצר מתנגד לו בכל תוקף. מבחינה תחבורתית לפרויקט הזה אגב אין שום הצדקה, רק מבחינת הובלת מטענים". הוא הבהיר: "המסילה לקריית שמונה דווקא נחוצה מבחינה חברתית. חיבור מסילתי לשם ישרת אוכלוסייה רחבה וזה מנוף פיתוח מאוד חשוב שעלותו כ-12-13 מיליארד שקל וזו התפתחות טבעית של רשת הרכבות".
הוא השווה את נחיצות הקו, לזה עליו הודיעה רגב שלשום: "זו מסילה של 220 קילומטר באמצע שום מקום לשום מקום אחר. ואם כבר עדיף לחבר את אילת לשדה התעופה רמון כדי להחזיר את השדה הזה לחיים וגם אם הולכים על הפרויקטים האלו אין שום קשר בינם ובין המטרו".
"אלו פרויקטים משלימים שלא סותרים אחד השני. למטרו יש יכולת לממן עצמו באמצעות ערך הנדל"ן והמגזר הפרטי ולפריפריה המדינה תצטרך לממן ולתקצב בעצמה. המטרו זה לא 'מדינת תל אביב', זה רמת גן, בני ברק, ראשון, בת ים, חולון, פתח תקווה ועוד. להגיד 'תל אביב' זה לצבוע את זה בצורה מאוד עדתית".
"עדיף לעבוד על רכבת מהירה לבאר שבע"
ד"ר עודד ערן, לשעבר סמנכ"ל כלכלה במשרד החוץ ושגריר בירדן ובאיחוד האירופי וחוקר בכיר במכון למחקרי ביטחון לאומי מסביר שרעיון הרכבת לאילת עלה בשנת 1994 לאחר הסכם השלום עם ירדן, אך לדבריו, "אין שום מחקר ושום סקר שמוכיח כדאיות כלכלית כי רכבת מובילה אנשים ומטען מסחרי כלכלי ואם מסתכלים על תחזית הנוסעים אין גידול צפוי באוכלוסייה באילת ותיירים מגיעים אליה במטוסים".
הוא התייחס לאפשרות שהרכבת תשמש למשא. "לגבי מטענים - אלו עוברים בתעלת סואץ ואין טעם וכדאיות לפרוק אותם באילת, להעמיס על רכבת ולקחת אותם לאשדוד חזרה לאונייה שתביא אותם לאירופה ולכן הסיכוי שיימצא איזה שהוא סקר כזה הוא אפסי".
ואולם, מומחים רבים מצביעים על כך שלא נכון לבחון פרויקטים תחבורתיים רק לפי כדאיותם הכלכלית וזאת משום שמדובר בשירות ציבורי כמו תשתיות אחרות, פארקים, כוחות ביטחון ושירותים נוספים שאין אפשרות למדוד את כדאיותם מבחינה כלכלית ובכל אופן, מדינת ישראל מסבסדת כמדינות רבות בעולם את מרבית עלותה של התחבורה הציבורית גם היום.
ד"ר ערן אומר כי גם מבחינות אחרות ישנה אי-כדאיות של הקו לאילת. "גם אז אני יכול למצוא פרויקטים כדאיים ויותר נכונים מבחינת פיזור האוכלוסייה בכל מדינת ישראל, כמו רכבת מהירה לבאר שבע. לקצר את הנסיעה בה משעה ורבע ל-35 דקות, מהלך שיחזק את כל הפריפריה הדרומית. באילת אלו מרחקים אחרים עם מחירים אחרים כשהסיפור של הרכבת לצפון הוא באמת שונה".
"נושא רגיש, יכול לייצר מתיחות מול מצרים"
שגריר ישראל בירדן לשעבר מצביע על שיקול נוסף, מדיני, שבגינו נגנזה התוכנית בפעמים קודמות: "הסיבות המדיניות יכניסו אותנו לבעיה כי תחרות בתעלת סואץ היא בעיה. מאז ומתמיד זה היה הפחד המצרי שיימצא פתרון אלטרנטיבי. למצרים יש שלושה מקורות הכנסה: תיירות, מעבר בסואץ והכנסות מהגז. אנחנו נכנסים לתחרות עם הכלכלה המצרית וזה לא מצב בריא כלל".
11 צפייה בגלריה
"לא פגיעה חמורה ביחסים עם מצרים אך יכול לייצר מתיחות". ד"ר וינטר
(צילום: דוברות אוניברסיטת אריאל)
ד"ר אופיר וינטר, עמית מחקר במכון למחקרי ביטחון לאומי, מסביר שדרך תעלת סואץ עובר 10% מהסחר העולמי וזה מקור הכנסה מרכזי למצרים ובמיוחד לאחר פרויקט שדרוג התעלה שהוביל הנשיא א-סיסי עצמו. "מדובר במקור הכנסה סמלי וזה נושא רגיש מאוד כי הושקעו שם המון כסף ויוקרה".
"התחזיות פחות אופטימיות היום לגבי ההכנסות שלו והשאלה היא מה יהיה היקף הסחר דרך מפרץ אילת אם תהיה כזו רכבת", ציין. לדבריו, "הנושא הכלכלי מאוד חשוב למצרים היום אבל לא חושב שמדובר בפגיעה חמורה ברמה כזו שתייצר משבר עמוק אבל בהחלט תוכל לייצר מתיחות".
"השקעה בפרויקט כזה - אווילית. המטרו יביא תועלת"
פרופ' ערן פייטלסון, מהמחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטה העברית בירושלים, ערך עם מומחים נוספים בשנת 2017 מחקר על כדאיותו של הקו לאילת ולדבריו ההנחות שהוצבו בבסיס תוכנית הרכבת לאילת שגויות. כך לדבריו, על פי ניתוח שבוצע הובלת מכולה תעלה 800 דולר לעומת 30 דולר בתעלת סואץ. "לשוט סביב אפריקה יוצא כבר יותר זול. הגשר היבשתי הזה יכול לקחת 2% ממה שיעבור בסואץ, זה מופרך", אמר.
ביחס לפיתוח הנגב פרופ' פייטלסון מסביר שהרכבת למעשה מדלגת על הנגב בעוד שמכוניות ואוטובוסים שעוברים בו בדרך לאילת מכניסים כסף. לדבריו, הרכבת לא תעודד תיירות כי היא לא תשתלם למשפחות ולצעירים שהם קהל היעד. "רכבת כזו נאמדת בהוצאה של כ-27 מיליארד שקל, אך עם רכישת קרונות מתקרבים ל-40 מיליארד", אמר.
לדבריו, בפרויקטים רכבתיים בישראל מדובר בחריגות עתק של 300-200 אחוז לעומת התקציב הראשוני. "השקעה כל כך גדולה בפרויקט שכזה היא אווילית בעוד שהמטרו דורש גם כן השקעות עתק אבל יביא ללא ספק תועלת משמעותית", ציין.
שלשום אמרה השרה רגב כי "אם היה לנו תקציב לכל התוכניות התחבורתיות היה אפשר לבצע גם את המטרו במקביל, אבל במציאות שבה משקיעים כ-60 מיליארד שקלים בקווי רכבת קלה בגוש דן וכ-600 מיליון שקלים לטובת שבילי אופניים בגוש דן, נדרשת חשיבה אם יש מקום להפנות עוד כ-80 מיליארד שקלים מכספי המדינה למטרו, או שעלינו להסיט את המשאבים לפריפריה".
ביולי השנה פרסמו משרדי התחבורה והאוצר מחקר על התועלת של מערכת המטרו. לפי הדו"ח, התרחיש המרכזי מצביע על תועלת משקית של כ-33 מיליארד שקלים מדי שנה. בנוסף, החוקרים מעריכים שבעוד כעשרים שנה שיעור האוכלוסייה ברמה סוציו-אקונומית נמוכה עם נגישות של עד שעה למרכזי התעסוקה יעמוד על 38%, אולם אם יפעל המטרו המספר יקפוץ ל-57% וירחיב את אפשרויות התעסוקה.
לפי המחקר, עלות העמידה בפקקים בעקבות העומס בכבישים במרכז הארץ צפויה להגיע ל-25 מיליארד שקלים בשנה. גם מערכת הרכבות הקלות שנבנית בגוש דן לא תצליח לעמוד בעומס והשירות יקרוס. בהיעדר מערכת מטרו, צפוי ביקוש של 150% בקו האדום של הרכבת הקלה ו-170% בקו הירוק.
לפי המחקר, בגוש דן מושקעים אלפיים דולר לתושב בתחבורה ציבורית לעומת 15 אלף דולרים לתושב במטרופולינים באירופה. התוצאה הישירה היא שמערכת התחבורה הציבורית בישראל איטית ודחוסה ולכן רק 10% מהנסיעות של הישראלים מתבצעות בתחבורה ציבורית לעומת ממוצע של 40% מהנסיעות במדינות אירופה.
בתוך כך, שר הפנים אריה דרעי הממונה על מנהל התכנון גיבה היום את אנשי המקצוע והביע תמיכה בפרויקט. "תהליך תכנון המטרו ומרחב תכנון תחנותיו חייב להמשיך ביתר שאת. משבר התחבורה בישראל שריר וקיים. למטרו חשיבות עליונה במכלול הפתרונות למשבר זה. מדובר בפרויקט התחבורתי היקר, המורכב והמשמעותי ביותר בתולדות המדינה. רשת המטרו, שהושקעו בה משאבים אדירים, תשרת מיליוני אזרחים, תצעיד את המשק והכלכלה קדימה ותוביל את ישראל לעידן חדש", אמר.
מטעמה של שרת התחבורה מירי רגב נמסר: "למדינה יש ערכים נוספים מאשר ערכים כלכליים בלבד, אם המומחים האלו היו נמצאים ליד בן גוריון כנראה שמדינת ישראל הייתה מסתכמת במטרופולין גוש דן. הגיע הזמן לבטל את החלוקה בן ישראל הראשונה וישראל השנייה ולחבר את ישראל באמצעות תיקון ועשיית צדק חלוקתי ותחבורתי".
"אני אומרת חד וחלק - לא נוכל להשקיע את כל המשאבים שלנו בגוש דן בנוסף ל-60 מיליארד שקלים על רכבות קלות וכ-600 מיליוני שקלים על שבילי האופניים - 'אופנידן', שכבר נמצאים בביצוע, בו בזמן שיש חוסרים תחבורתיים בפריפריה שדורשים מענה. למדינה יש מחויבות לפיזור תעסוקה ופיזור אוכלוסייה ומתן כלים תחבורתיים להנגשה וחיבור הפריפריה למרכז הארץ".
פורסם לראשונה: 23:23, 27.10.20
