ארבע הולכי רגל נהרגו בתאונות דרכים בשבוע החולף, והצטרפו לסטטיסטיקה העגומה של הולכי הרגל ההרוגים - מתחילת השנה נהרגו 61 הולכי רגל בתאונות דרכים, בדיוק כפי שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד - שבה לא היה סגר.
26 מתוך ההרוגים היו בני 65 ומעלה, קבוצת הגיל הפגיעה ביותר מבין הולכי הרגל. לשם השוואה, בשנה שעברה נהרגו 19 בני אדם מקבוצת גיל זו. מדובר באוכלוסייה שהוזכרה כבעלת הסיכון הגבוה ביותר לתמותה מקורונה - ומבוגרים רבים מיעטו לצאת מביתם בחודשים האחרונים, במיוחד בחודשי הסגר.
בעזרתם של מומחים, ניסינו להבין מדוע יותר הולכי רגל נהרגים בתאונות דרכים, ומדוע המדינה לא מצליחה להוריד את מספר הקורבנות.
"התרבות לא השתנתה"
בעשור שבין 2008 ל-2018 חלה אמנם ירידה במניין הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים, אך לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שיעורם מכלל ההרוגים בתאונות נותר דומה ועמד על כשליש. לפי הנתונים, שני שליש מהולכי הרגל שנהרגו באותו עשור נפגעו בתוך הערים ברחבי המדינה. ככל שעולים בגיל, כך הסיכון להיפגע כהולך רגל עולה. בגיל 74-65 הסיכון אף מכפיל עצמו פי 4, ומעל גיל 75 פי 7.5.
גם בהשוואה לעולם מצבנו לא טוב. סקירה שנערכה ב-2017 בקרב 28 מדינות החברות ב-OECD מיקמה את ישראל במקום ה-25 במניין הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים, פי 1.5 מהממוצע.
פרופ' טובה רוזנבלום, ראש המכון לחקר הגורם האנושי באוניברסיטת בר אילן, מציינת שמדובר בבעיה כרונית שמאפיינת את ישראל כבר עשרות שנים. לדבריה, שליש ומעלה מההרוגים והנפגעים קשה בישראל הם הולכי רגל. "זה שונה ממדינות מערביות אחרות, שם בין 20-10 אחוזים מההרוגים הם הולכי רגל", אמרה. "כאן רוב התושבים חיים בערים וסביב להן, והצפיפות יוצרת יותר אינטראקציות בין מכוניות והולכי רגל. בארה"ב 12% מההרוגים הם הולכי רגל, אך במנהטן הצפופה 50%".
"לפי המחקרים, לאוכלוסיית המבוגרים יש הערכת חסר לגבי זמן חציית הכביש בבטחה, והם מאמינים ביכולת לעבור את הכביש מהר יותר משקורה בפועל", אמרה. "גם כשמישהו מהם נפצע, הסיכוי שלו למות מפצעיו גבוה יותר מאשר בגיל צעיר". היא הוסיפה כי בתקופת הגבלות הקורונה והסגר היה מצופה שתהיה ירידה דרמטית בתאונות הדרכים, אבל הירידה אינה גורפת.
מנכ"ל אור ירוק, ארז קיטה, אמר כי "מדינת ישראל היא מקום שמסוכן ללכת בו ברגל. הנתונים קשים וחייבים להדליק נורה אדומה במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים. זירת היפגעות מאוד ברורה, וכך גם האוכלוסיות הנמצאות בסיכון. יש למקד את הפעילות בריסון ומיתון התנועה באזורים שבהם יש ריכוז גבוה של ילדים ואזרחים ותיקים".
לדבריו, "בהיעדר תחבורה ציבורית שפועלת באופן מלא בשל הקורונה, רבים בוחרים ללכת ברגל, ולכן הגיע הזמן לשמור על האוכלוסיות החלשות שאין להן כסף לרכב פרטי ועושות שימוש ברגליים. חייבים לחשב מסלול מחדש ולתת עדיפות להולכי הרגל. אין שום סיבה שפעולה פשוטה ובסיסית כל כך תהיה כמו רולטה רוסית".
מנכ"לית הרשות לבטיחות בדרכים (הרלב"ד), רחלי טבת ויזל, הסבירה כי "אנשים היו בסגר יותר מחודש, וזה לא באמת שינה משהו בתרבות. נהגים נוהגים בתוך העיר באופן שלא מתחשב במשתמשים פגיעים, וגם הולכי הרגל מתנהגים באופן בעייתי ולא זהיר. הדבר מחייב תפיסה עירונית שונה לחלוטין שבמסגרתה לא הרכב הוא במרכז, אלא משתמש הדרך הפגיע".
דיון באולפן: הכשלים בהגנה על הולכי הרגל
(צילום: אלי סגל)
"רוב הולכי הרגל נהרגים בטווח העירוני, ומיעוט מהם בכבישים בינעירוניים", הוסיפה טבת ויזל. "האופן שבו הערים שלנו בנויות גורם לכך שיש הרבה מאוד שחקנים על שטח קטן. בעניין הולכי הרגל ההרוגים, רואים עלייה בקרב מבוגרים ובחברה הערבית, ששם המצב גרוע בהרבה מבחינה תשתיתית".
"חזון אפס הרוגים בערים"
ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני בחברת Planet, אמר כי "הגיע הזמן שהמדינה תחליט כמה חשוב לה שהולכי רגל לא ימותו מתאונות דרכים. בנורבגיה ובשבדיה למשל הולכים על זה בגדול". הוא התייחס למודל VISION ZERO שמונהג בערים רבות בעולם המערבי, ובמסגרת מדיניות זו השאיפה היא להגיע לאפס הרוגים בתוך הערים באמצעות מערך שלם של פעולות תשתית, חינוך, אכיפה וכלים נוספים.
לדבריו, "במקום לשים שלט 'אתה ליד בית ספר, סע לאט', משנים את הכביש כך שלא תהיה לך ברירה אלא לנסוע לאט. פתרון נוסף שמוריד תאונות דרכים הוא להקל על הולכי רגל לחצות ולא להמתין באדום הרבה זמן, ולהתאים מעברי חצייה כמו ביטול פניה ימינה כשיש רמזור ירוק בו זמנית להולכי רגל ומכוניות. בנוסף, הגבהת מעברי חצייה תגרום לנסיעה איטית, וניתן להגביל נסיעת משאיות בשעות היום בערים ועוד. בהלסינקי, שם יש תכנית כזו, היו אפס הרוגים. זה לא בפוקס, אלא תוצאה של מדיניות שיש לה גם מחירים למי שנוסע ברכב פרטי, בעיקר בהורדת מהירות הנסיעה בעיר".
הפעיל הסביבתי דרור רשף מניע בעצמו, ויחד עם פעילים נוספים, קמפיין לקידום מדיניות זו גם בישראל. "מדובר במודל שפעיל כבר 20 שנה, ויש בכוחו לשפר דרסטית את הבטיחות על-ידי ניתוח יותר מתקדם של הסיבות לתאונות הדרכים", אמר. "במקום להאשים את הנהג ואת הולך הרגל, בעצם מנסים למנוע את התנאים והמצבים המסוכנים על-ידי צעדים מערכתיים. אם בהולנד תיסע מעל המהירות בתוך העיר, תחטוף קנס של 500 יורו. בישראל זה בכלל לא נאכף".
"כל 10 קמ"ש פחות יכולים להציל חיים של הולכי רגל ורוכבי אופניים", הוסיף. הוא קרא להוריד את מהירות הנסיעה במרכזי הערים ל-30 קמ"ש, וברחובות מסחריים גדולים ל-40 קמ"ש, לצד הגדלת האכיפה והגבהת מעברי החצייה. "בערים באירופה ובארה"ב הצליחו להוריד דרסטית את התאונות", הוסיף.
לדברי רשף, "ההנחה המסוכנת והלא נכונה היא שתאונות דרכים קורות באשמת נהגים או כוח עליון, ושאנחנו כבר עושים הכי טוב. זו פרדיגמה מלפני 40 שנה, וחבל - כי כולם משלמים את המחיר. מי שנפגע משלם את המחיר הכי יקר, אבל העלות הכלכלית של תאונות היא 17 מיליארד שקלים. בטיחות גרועה גורמת גם לנסיעות מיותרות ופקקים".
