אם הכול יתקדם לפי התוכניות, בעוד עשור נוכל לנסוע בשלושה קווי מטרו תת-קרקעיים ברחבי גוש דן. יחד עם הרכבת הקלה והנתיבים המהירים – יהיה קל מאוד לנוע בתחבורה ציבורית במרכז הארץ. בינתיים, חלק מהתוכניות כבר הופקדו והשאלות מתחילות לצוץ. מאיפה הכסף לפרויקט? מתי נוכל לעלות לקרונות? ולמה בכלל צריך מטרו? רגע לפני שמשרד האוצר מציג את התוכניות בפני מומחים ומתכננים, כל מה שצריך לדעת על הפרויקט התחבורתי הגדול ביותר שנעשה בישראל.
8 צפייה בגלריה
תחנת המטרו שתקום בכיכר הבימה
(צילום: טל אייל ושרון שפירא, עריכה גרפית: שירה שטינברג, הדמיה: Lior Steinberg - Huminkind, טל איל)
מה כולל פרויקט המטרו?
הפרויקט, שנמצא כעת באישורים במנהל התכנון, כולל שלושה קווי רכבת תחתית בכל מרכז הארץ מתל אביב במערב ועד לגבעת שמואל, וכן מרעננה בצפון ועד לחולון בדרום. אורכם של הקווים הוא 145 קילומטרים, שיעברו דרך 109 תחנות ב-24 רשויות מקומיות. העלות המשוערת של המיזם היא 150 מיליארד שקלים, ובמשרדי הממשלה מבטיחים שרשת התחלתית של המטרו תחל לפעול בסביבות 2032-2030.
משוחחים על המטרו באולפן ynet
(צילום: שחר גולדשטיין)
איפה עובר המטרו?
קו M1 - הקו הארוך ביותר ברשת שאורכו 85 קילומטרים, יתחיל בשתי זרועות – האחת מרעננה והשנייה מכפר סבא. שתי הזרועות יתחברו באזור רמת השרון וירדו דרומה לכיוון הרצליה, רמת השרון, תל אביב, חולון וראשון לציון.
בראשון לציון הקו יתפצל: זרוע אחת תעבור דרך באר יעקב, רמלה ולוד, והשנייה דרך נס ציונה, רחובות ותסתיים בבית החולים קפלן. הקו יעבור בין היתר בבסיסי הצבא בגלילות ובצריפין, בתי החולים מאיר, אסף הרופא, וקפלן ודרך אוניברסיטת תל אביב, המרכז הבינתחומי בהרצליה ופארק המדע ברחובות.
קו M2 - הקו שאורכו 23 ק"מ יעבור מסלול מפתח תקווה דרך גבעת שמואל, בני ברק, רמת גן, גבעתיים, תל אביב ועד לחולון. הקו יעבור במוקדי עניין מרכזיים כמו שוק הכרמל, כיכר הבימה, תחנת רכבת השלום שתהפוך למרכז תחבורה, איצטדיון בלומפילד, בית החולים וולפסון ואוניברסיטת בר אילן.
קו M3 – מדובר בקו טבעתי באורך 38 ק"מ שיחבר בין הרצליה, תל אביב, פתח תקווה, קריית אונו, רמת גן, אור יהודה, חולון ובת ים, שלוחה ממנו תצא לנתב"ג. הקו יעבור בבתי החולים בילינסון ותל השומר ובאזורי תעסוקה כמו הרצליה פיתוח, רמת החייל, קריית אריה ועוד.
למה בכלל צריך מטרו?
לפי נתוני מנהל התכנון, שיעור השימוש בתחבורה ציבורית בגוש דן הוא 8% לעומת 65% שימוש ברכב פרטי. באירופה למשל, ממוצע השימוש בתחבורה ציבורית הוא יותר מ-40%. המשמעות היא פקקי תנועה רבים שגורמים לכך שישראל מובילה בגודש בכבישים מבין מדינות ה-OECD.
בעזרת המטרו יוכלו להיכנס למטרופולין גוש דן יותר מ-150 אלף איש בשעה, והוא צפוי ליצור רבע מיליון משרות חדשות ולפתח באינטנסיביות בנייה שמערבת בתוכה מגורים, מסחר ומוסדות ציבור. על פי ההערכות, בנייה כזו תגדיל את האוכלוסייה בכל האזור בשני מיליון בני אדם בתוך 20 שנה.
התועלת השנתית הישירה והעקיפה מרשת מטרו פעילה משוערת בכ-30 מיליארד שקלים, שמשקפים בין היתר חיסכון בזמן, הזדמנויות תעסוקה והשבחת הנדל"ן סביב תחנות המטרו השוקקות.
מה ההבדל בין רכבת קלה למטרו?
הרכבת הקלה, שגם היא נבנית בגוש דן ונמצאת באיחור של שנים, תוכל להסיע 7,500 נוסעים לכיוון בשעת שיא בעוד שהמטרו יוכל להסיע 40-25 אלף נוסעים באותה עת (בנתיב מכוניות רגילות למשל יכולים לעבור רק 1,600-600 נוסעים בו זמנית).
הרכבת הקלה בגוש דן, איחור של שנים
(קרדיט: נת\"ע )
מהירות המטרו גבוהה יותר (40-35 קמ"ש לעומת 25-20 קמ"ש), זאת בין היתר משום שתחנות הרכבת הקלה צמודות יותר ובמרחק של חצי קילומטר זו מזו, לעומת מרחק של קילומטר שנהוג בתכנון קווי מטרו בעולם.
המהירות של המטרו נובעת גם מהפרדתו המלאה מרשת הכבישים על הקרקע משום שכל כולו יעבור מתחת לאדמה, זאת בניגוד לרוב תוואי קווי הרכבת הקלה שיהיו מעל פני הקרקע. התדירות המקסימלית של קו הרכבת הקלה צפויה להיות רכבת בכל ארבע דקות בעוד שבמטרו מדובר על רכבת בכל דקה וחצי.
איך יחפרו את המנהרות?
חפירת המנהרות תהיה באמצעות מערכת ה-TBM שמוכרת מחפירות הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב. קוטר המנהרה יהיה 6.5 מטרים ובעומק של 50-25 מטרים מתחת לפני הקרקע.
איך יראו תחנות המטרו?
רוב התחנות צפויות להיות בעומק של 25 מטרים מתחת לפני הקרקע, כדי לצמצם ככל הניתן את הזמן שבין הכניסה לתחנה ועד לעלייה לרכבת. לשם המחשה, תחנת יצחק נבון בירושלים נמצאת בעומק של 80 מטרים מתחת לפני הקרקע.
ההחלטה היכן למקם כל תחנה התבססה על ממשק עם יתר כלי התחבורה הציבורית כמו רכבת ישראל, רכבת קלה ותחנות מרכזיות. בנוסף התחשבו באזורי תעסוקה ומגורים קיימים ומתוכננים וכן בשירות ממרכזי הערים ולא מחוץ להן (בניגוד לחלק מתחנות רכבת ישראל, כמו קריית מלאכי, דימונה ראש העין ונוספות).
איך המטרו ישפיע על הערים?
כל התכנון של התפתחות הערים בישראל בעשורים הקרובים יתבסס על רשת המטרו, והמטרה היא שכל תחנה תחולל סביבה שינוי וציפוף המרחב הציבורי סביבה וסביב התוואי.
8 צפייה בגלריה
תחנת המטרו המתוכננת בראשל"צ. שינוי המרחב הציבורי סביב התחנה
(צילום: טל אייל ושרון שפירא, עריכה גרפית: שירה שטינברג, הדמיה: Lior Steinberg - Huminkind, טל איל)
במרחב שסביב התחנות, המוערך בכ-800 מטרים מכל תחנה, הולך הרגל יהיה במרכז והוא ישמש כמרחב לשהות בו ולא רק לעבור דרכו. כך מקווים, ייווצרו מרחבים עירוניים פעילים גם מחוץ לתל אביב.
בנוסף, מחשש לדחיקת אוכלוסיות (ג'נטרפקציה), המתכננים מדגישים שאחוז גדול מיחידות הדיור שייבנו בתוכניות הסמוכות לתחנות יהיו דיור בר השגה. לפי ההערכות, ההשפעה החיובית על מחירי הדירות בסביבת המטרו תורגש עד קילומטר וחצי ממיקום התחנה.
"אין ספק שמדובר באחד האירועים האורבניים המסעירים שיקרו בארץ בשנים הבאות", אמרה מנכ"לית מנהל התכנון' דלית זילבר. "תחנות המטרו, שחלקן משולבות במערכות הסעת המונים אחרות, יאפשרו העצמה של מגורים, תעסוקה ומסחר, לצד מרחב עירוני איכותי שמאפשר מחד נגישות וניידות לכלל האוכלוסייה , ומאידך סביבה אורבנית ובטוחה לרווחת התושבים".
כמה יעלה הפרויקט? ומאיפה הכסף?
העלות של הפרויקט היא 150 מיליארד שקלים, לאורך כל שנות העבודה. בהצעה לחוק ההסדרים הציע משרד האוצר שמחצית מעלות המטרו תהיה במימון הממשלה, ומחצית ממנו מתוך התועלת שהפרויקט יצמיח.
בינתיים נמצא פתרון לרבע מעלות הפרויקט, שיגיע מבינוי מסחר מעל תחנות המטרו וחניוני המטרו. זאת אם יהיה שינוי בחוק כך שניתן יהיה להפקיע קרקעות לצורכי מסחר.
8 צפייה בגלריה
השוואה בין אוטובוסים למטרו. המבקרים טוענים שניתן היה להסתפק ברשת מצומצמת ובחיזוק התחבורה הציבורית
(צילום: ניר שרב )
מה אומרים המבקרים?
המתנגדים למטרו טוענים שניתן היה להסתפק ברשת מצומצמת יותר וזולה יותר ולהשקיע את הכסף בפיתוח נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית, הטלת אגרות גודש והרחקת כלי הרכב ממרכזי הערים. גם העובדה שלא נמצאו כל מקורות המימון למיזם מעלה ביקורת לא קטנה.
ביקורת משמעותית נשמעה נגד חוק המטרו שמשרד האוצר מקדם במסגרת חוק ההסדרים, שיאפשר הגדלת סמכויות המדינה על חשבון הרשויות המקומיות ויאפשר הפקעה של שטחים פרטיים לטובת מסחר. החוק יקנה סמכויות נוספות וכוח רב לחברה המבצעת של הפרויקט – חברת נת"ע, שהוכיחה ביצועים בעייתיים עם קווי הרכבת הקלה.
טענות נוספות נשמעו על כך שהדיון בתוכנית המטרו נעשה הרחק מעיני הציבור והיכולת שלו להביע עמדות והתנגדויות מוגבלות. "למרות שהחוק ייעל חלק מהתהליכים, הוא בא על חשבון יכולתו של הציבור להיות מעורב ולהשפיע על התכנון", אמר מנכ"ל אדם טבע ודין, עמית ברכה. "החוק בא על חשבון הליך תכנוני מקצועי ומדויק ועל חשבון הרשויות המקומיות".
מנגד, באוצר הסבירו את המהלך ברצון לזרז ולייעל את הפעלת המטרו, ולהימנע מ"סחטנות" של ראשי רשויות, שלטענתם מאפיינת לא מעט מיזמי תשתית.
איפה עומד המיזם?
למעשה מדובר בארבע תוכניות נפרדות להקמת שלושת קווי המטרו במרכז הארץ. שתיים מהן (קו M3 וחלקו הדרומי של קו M1) הופקדו במוסדות התכנון וצפויות להיות מאושרות עד ינואר 2021, ושאר התוכניות עד אמצע אותה שנה.
אז מתי נוכל לנסוע במטרו?
אחרי אישור מוסדות התכנון, התוכניות יובאו לאישור הממשלה ורק אז יתחיל הביצוע. במשרדי הממשלה משוכנעים שהפעם זה יקרה מהר כי יתחילו לבצע רשת של רכבות במקביל, בשונה מהעבודה על הרכבת הקלה בגוש דן.
מבחינת זמנים, הקצו לביצוע המיזם עשר שנים, אך הישראלים למודי ניסיון בעיכובים של מיזמי תשתית. העבודות על קו אחד של הרכבת הקלה תוכננו להימשך שש שנים, ועכשיו צפויה נת"ע לבקש הארכה של שנה נוספת, כך שלוחות הזמנים לביצוע המטרו נראים שאפתניים.
באוצר מנסים להבטיח את העמידה בזמנים באמצעות החקיקה, שתיתן סמכויות וכוח רב למבצעי הפרויקט, ומציינים כי הפיקוח הממשלתי על הפרויקט יהיה הדוק דם מבחינת לוחות הזמנים, וגם מבחינת התקציבים.
שר הפנים אריה דרעי, שממונה על מנהל התכנון, אמר: "מדובר בפרויקט התשתיות הגדול ביותר שידעה מדינת ישראל. הליך התכנון נעשה תוך שיתוף פעולה עם ראשי הרשויות ואני מברך על כך. יחד עם משרד האוצר נדאג להביא את התקציב הדרוש כדי שהפרויקט יצא לדרך לטובת כלל אזרחי ישראל".
בנת"ע, החברה שעתידה לבצע את הפרויקט על פי חוק ההסדרים המוצע, הוקמה מנהלת מטרו. מנכ"ל נת"ע חיים גליק אמר: "הניסיון הרב והייחודי שהחברה צברה יסייע לנו בפרויקט המורכב של המטרו - מורכב בכל קנה מידה עולמי. רק נת"ע התנסתה בבניית רכבת תת קרקעית בקו האדום ובימים אלה מגויסים לחברה אנשי מקצוע כדי לחזק את המערכת. בימים אלה מבצעת נת"ע יידוע ציבור באמצעות עשר מהדורות מטרו שמשודרות ברשת לכל הרשויות שמערכת המטרו עוברת דרכן".
