איליה עובד בבניין משרדים שנמצא במרחק של כרבע שעה הליכה מאזור התעשייה פולג, ומתגורר בגבול הרצליה-רעננה. למרות שהוא גר ועובד במרכז הארץ, התחבורה הציבורית הלקויה לא מצליחה לתת לו מענה. הקווים שמגיעים בתדירות גבוהה פונים במחלף ולא מגיעים לאזור התעשייה, אלו שכן נכנסים לאזור התעשייה מגיעים רק פעם בחצי שעה-שעה.
"מדובר באזור תעשייה גדול, אבל התדירות הופכת את התחבורה הציבורית למשהו שאי אפשר להסתמך עליו", אמר איליה. "הפער בין הצורך המובן מאליו לעודד תחבורה ציבורית ובין ההיצע שנותנים לנוסעים בפועל – הוא מקומם. אני נאלץ לחסוך כסף כדי לרכוש רכב".
איליה הוא לא היחיד שנתקל בבעיה המקוממת. התכנון העירוני בישראל הציב מוקדי תעסוקה ענקיים מחוץ לערים, אבל שירות התחבורה הציבורית, שסובל מבעיות שורש עמוקות, לא מצליח לשרת אותם. בדיקה שערכה חברת moovit עבור ynet, מעלה שמדובר בתופעה רחבת היקף.
מרכזי התעסוקה בערים נגישים יחסית, אזורי התעשייה פחות
במסגרת הבדיקה שנערכה במיוחד עבור ynet, נבחנו מספר התחנות במוקד התעסוקה, היקף הנסיעות היומיות, המרחק מהתחנה למרכז התעסוקה וסוג אמצעי התחבורה. כך נקבע הציון הסופי שמשקלל את המשתנים השונים.
מטבע הדברים, מוקדי התעסוקה שמוקמו בתוך הערים זכו לציון גבוה במיוחד. כך למשל, מרכז עזריאלי בתל אביב שזכה לציון מושלם של 100, ביזנס סנטר בבני ברק, קניון איילון ברמת גן, מתחם הר חוצבים בירושלים ואזור התעשייה קריית אריה שבפתח תקווה.
מנגד יש גם מרכזי תעסוקה קצת פחות נגישים כמו מתחם מת"מ בכניסה הדרומית לחיפה שזכה לציון 25, רמת החייל בתל אביב שזכה לציון 22, ופארק המדע בגבול נס ציונה-רחובות שזכה לציון 16, למרות הנגישות לרכבת.
הבדיקה העלתה כי אזורי תעשייה רבים ברחבי הארץ אינם נגישים לתחבורה ציבורית, ללא קשר אם מדובר באזור תעשייה במרכז הארץ או בפריפריה. כך למשל, בפארק תעשיות צבאים בבית שמש ובפארק תעשיות מישור רותם אין אף תחנת אוטובוס וכלל אין נגישות לתחבורה ציבורית.
בפארק העסקים והתעשייה של קיסריה יש יותר מ-50 תחנות, שעובר בהן רק קו אוטובוס אחד. באזור התעשייה בשדרות יש 51 תחנות אוטובוס, אך רק קו אחד עובר בהן והוא מבצע פחות מ-10 נסיעות יומיות. באזור התעשייה ברקן שבשומרון נפרסו אמנם 14 תחנות, אך שני הקווים שעוברים בהן מספקים גם כאן פחות מ-10 נסיעות יומיות.
המצב במרכז הארץ משתנה ממקום למקום. באזור התעשייה סגולה שבפתח תקווה יש ארבעה קווים שעוברים ב-36 תחנות, יש גם תחנת רכבת, והציון הכללי שהמקום קיבל הוא 19. מנגד, אזורי התעשייה לב הארץ ופארק אפק בעיר הסמוכה ראש העין זכו לציונים 1 ו-4 בהתאמה.
באזורים רבים בישראל הפקקים מורגשים לאורך כל שעות היום, אך הגודש העצום בכבישים מורגש במיוחד בזמן הנסיעה לעבודה ובחזרה ממנה. אבל זו תוצאה שניתן היה למנוע אותה. תכנון מוקדי תעסוקה בתוך הערים, ותחבורה ציבורית יעילה ומתפקדת, יכלו לספק לישראלים אלטרנטיבה לאותן נסיעות.
"ישראל נמצאת במשבר תחבורתי כולל, אך הביטוי החמור ביותר שלו הוא בשעות שבהן מרבית האוכלוסייה נוסעים לעבודה או חוזרים ממנה", אמרה יעל כצמן מארגון "15 דקות". "ללא מענה איכותי של תחבורה ציבורית למרכזי תעסוקה – מצוקת הפקקים רק תחריף".
מחקר שערך בנק ישראל ב-2019 העלה שלרוב המועסקים במשק מספר מקומות התעסוקה הנגישים באמצעות תחבורה ציבורית הוא פחות ממחצית בהשוואה לשימוש ברכב פרטי.
בנוסף, היעדר תחבורה ציבורית למוקדי תעסוקה מהווה גם חסם חברתי. למעשה הוא יוצר תלות של עובדים רבים בהסעות שמציעים המעסיקים הגדולים, ומפחית את יכולת המיקוח שלהם על תנאי העסקתם ושכרם בשל כך, כמו גם על הזדמנויות התעסוקה שלהם.
"בחינת הניתוח שעשינו מאפשרת לרשויות תכנון התחבורה ולרשויות המוניציפליות לעודד שימוש באמצעי תחבורה ציבוריים באזורים פחות נגישים באמצעות מתן מידע והתראות בזמן אמת, כמו גם הצעת פתרונות טכנולוגיים שונים", אמר יובב מידד, סמנכ"ל הצמיחה והשיווק של moovit.
התכנון בישראל מרחיק את מקומות העבודה מהבית
כדי לפתור את המצב הקיים, פקקי ענק ומחסור בתחבורה ציבורית אל מרכזי תעסוקה, צריך לחזור לשלב התכנון. שיפור התדירות ואיכות השירות של התחבורה הציבורית אכן יסייעו להקל על המצב בשטח, אבל תכנון נכון יותר של מרכזי התעסוקה יסייע עוד יותר.
"חייבים לעודד אזורי תעסוקה מעורבי שימושים עם מגורים ומסחר, ולא עוד אזורים מנותקים ומופרדים מהמרחב האורבני היומיומי", אמרה יעל דורי, ראש תחום תכנון בארגון אדם טבע ודין. "אזורי תעסוקה שבנויים כמו 'שכונות בלון', עם כניסה ויציאה אחת, הם בכיה לדורות, וטוב שישנו בהם את הייעודים או יוסיפו כניסות ויציאות".
4 צפייה בגלריה
אזור תעשייה בבת ים. "חייבים לעודד אזורי תעסוקה מעורבי שימושים עם מגורים ומסחר"
(צילום: קובי קואנקס)
המרחק בין רבים ממרכזי התעסוקה ואזורי התעשייה אל מרכזי הערים, כמו גם השירות הלקוי של התחבורה הציבורית, מחייב את העובדים להחזיק ברכב פרטי – ולמעשה, יוצר מצב של חוסר שוויון. "במצב הזה רוב בני האדם לא יעבדו כל חייהם במקום עבודה אחד, אלא יחליפו. השוק נהיה מאוד דינמי, אנשים צריכים למצוא את עצמם עם אפשרות להגיע להרבה מאוד מקומות רחוקים ממקום מגוריהם", אמר ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני באוניברסיטת בן גוריון.
ד''ר רופאגם הוא מפנה את הפתרון לסוגיית התכנון. "יש פער ענק בהקצאות שטחים לאזורי תעסוקה מול המימוש שלהם, והסיבה היא שערים לא אוהבות להקצות שטחים למגורים – אלא לתעסוקה, כי התפיסה היא שללא אזורי תעסוקה העיר לא תוכל לאזן את התקציב שלה, ולכן יש עודף עצום של שטחי תעסוקה וזה תורם לבזבוז שטח ולכך שהרבה מאותם אזורים לא נגישים. יש אזורי תעסוקה על הנייר, עם תשתיות, אבל התעסוקה לא מגיעה, ואם היא מגיעה זה באמצעות תמריצים שברגע שהם מתייבשים גם התעסוקה מתייבשת".
"התפיסה הנוכחית של מוקדי התעסוקה ממשיכה את התפיסה של ביזור והפרדת תעסוקה ממגורים, ולכן קשה יותר לשלבה במסגרת רשת התחבורה הציבורית וקשה לייצר שם סביבה מתאימה להולכי רגל", הוסיף ד"ר רופא.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד החל להפעיל בשנים האחרונות עשרות קווי אוטובוסים ישירים ומהירים אל מוקדי מסחר ותעסוקה במרכזי הערים, מתוכם מספר רב של קווי הזנק המקשרים בין שכונות המגורים לאזורי התעסוקה. במקביל, מקדם המשרד שירות חדשני של תחבורה ציבורית גמישה לפי קריאה.
"יצוין כי בחלק מאזורי התעשייה יש קושי לתחבורה הציבורית לעצור בצמידות לכל מפעל או מרכז שירות בשל רשת דרכים פנימית בעייתית או לא נגישה. עם זאת, משרד התחבורה ממשיך לפעול לשיפור השירות באזורי התעסוקה בכל רחבי הארץ ובמציאת פתרונות יצירתיים שיאפשרו שירות מהיר וזמין למרכזי התעסוקה עתירי הביקוש".
