פקקי הענק בחול המועד – דיווח מגלילות של כתבנו אסף זגריזק
(צילום: ליהי קרופניק, משי בן עמי)
הגודש החריג בכבישים בימי חול המועד פסח הזכיר לנהגים את שגרת הפקקים שאולי נשכחה בתקופת הקורונה והסגרים. מזג האוויר הנעים, ימי החופשה, והעדר הטיסות לחו"ל היו חלק מהסיבות שגרמו לנו לבלות שעות רבות יותר על הכבישים, ובהתאמה לעלייה בגודש שאליה נחשפנו - אך זו הייתה רק טעימה ממשבר התחבורה שישראל מצויה בו ושמרביתנו יחווה ממנו יותר ויותר בעשור הקרוב - שבמהלכו צפוי המצב להחמיר. אז מדוע הפקקים הפכו לחלק משגרת חיינו בדומה למדינות העולם השלישי וכיצד, אם בכלל, אפשר להתמודד עם הבעיה? פרויקט מיוחד, חלק ראשון.
פקקים בנתיבי איילון
(צילום: אסף זגריזק )
לאחר שבחול המועד פסח הכריזו בחברת "נתיבי ישראל" על ימי חול המועד העמוסים אי פעם, לפי נתוני חברת waze, ביום ראשון השבוע - בארבע הערים הגדולות בישראל - נסעו יותר מכוניות לפני משבר הקורונה. למשל, בבאר שבע שיעור המכוניות על הכבישים היה גבוה ב-10 אחוזים יותר מאשר בחודש פברואר אשתקד. כמו כן, בתל אביב ובחיפה היה גבוה ב-8%. הקילומטראז' הרב שהמכוניות שלכם "שורפות" על הכביש מורגש כבר עתה בכל הארץ.
התנועה בנתיבי איילון בחול המועד
(צילום: שחר גולדשטיין)
הגודש בא לידי ביטוי גם בנתוני חברת "פנגו", שלפיה בימי חול המועד חניות כלי הרכב עלו משמעותית ביחס לשנת 2019 (השנה שבה טרם פרץ משבר הקורונה). עלייה בשיעור של 21% נרשמה באילת; בהרצליה 27%; ברמת גן 16% ובבאר שבע 15%. בחניות לצד אבני שפה הצבועות כחול-לבן בימים אלו עשו שימוש נהגי ישראל ב-20% יותר מבשנת 2019.
כפי שהנתונים מוכיחים, התנועה חזרה לשגרה ואף מעבר לכך בכל הארץ. מחקר השפעות המטרו שערכו משרדי הממשלה בראשות החוקרים ד"ר ניר שרב ופרופ' יורם שפטן מהטכניון, שפורסם בחודש יולי האחרון, מצביע על כך ש"בעקבות הגידול הדמוגרפי והיעדר תשתית תחבורה ציבורית איכותית, השימוש ברכב הפרטי בישראל גדל באופן ניכר בעשורים האחרונים". כבר ב-2012 העריכו במשרד התחבורה כי עד 2030 יבלו הישראלים עוד 60 דקות ביום בממוצע במכונית בשל הגודש בכבישים. נזקי הגודש והפקקים, נציין, מוערכים בכ-35 מיליארד שקלים בשנה.
כמו כן, החוקרים מציינים שבשנת 2017 בוצעו בגוש דן כ-10 מיליון נסיעות ממונעות ביום, כשרובן המוחלט נעשה באמצעות כלי רכב פרטיים. רק 10 אחוזים בלבד מהנסיעות היומיות בוצעו בתחבורה הציבורית, זאת לעומת 30-40 אחוזים באירופה. החריגה הגסה מהממוצע האירופי נמשכת במדדים נוספים: "היקף הנסועה השנתית לק"מ בישראל גבוה פי שלושה מהממוצע במדינות ה-OECD, ועל אף היקף הפיתוח הרחב של רשת הדרכים, סלילת הכבישים לא צלחה - וגם לא יכולה - להדביק את קצב גידול האוכלוסייה והבעלות על הרכב הפרטי". במילים אחרות: חרף ההשקעה העצומה בסלילת כבישים ומחלפים בשני העשורים האחרונים - הפקקים רק החמירו, והם גם צפויים להמשיך ולהחמיר. החוקרים ציינו: "כל עוד מערכת התחבורה מסתמכת בעיקרה על הרכב הפרטי, הגודש ילך ויחמיר. כבר כיום גודש הדרכים בגוש דן הוא מהגבוהים בעולם".
בנוסף, מדד TomTom (מהמדדים הבינלאומיים למדידת הגודש בערים - א"ז), המבוסס על היחס שבין הנסיעה בשעות העומס לנסיעה בשעות השפל, דירג את תל אביב במקום ה-21. לשם השוואה, היא גדושה יותר מלוס אנג'לס, ניו יורק, טוקיו, בייג'ינג ולונדון. "מרבית הערים שמצבן חמור מתל אביב הן ממדינות העולם השלישי, שברשותן מערכות תחבורה ציבורית לא מפותחות - דוגמת מומבאי, בוגוטה ולימה", נכתב. כלומר, נסיעה שאורכת חצי שעה בשעות השפל - תימשך בממוצע כ-58 דקות בשעות העומס (בבוקר ואחר הצהריים). הגודש מורגש לא רק בשעות העומס כבעבר, אלא ברוב שעות היממה, הן בכבישים הבינעירוניים והן בעירוניים.
והמצב לא עומד להשתפר: על-פי המחקר, מדינת ישראל דלה במשאבי קרקע ובעלת קצב גידול אוכלוסייה מהגבוהים בעולם המפותח – פי עשרה מממוצע מדינות ה-OECD. "ישראל, שצפופה כבר היום, צפויה להיות אחת מהמדינות הצפופות ביותר בעולם לקראת אמצע המאה הנוכחית", נכתב. החוקרים הדגישו שללא פיתוח מערכת תחבורה להסעת המונים - ישראל תיתקע ללא נגישות וניידות.
הסיבות לפקקים החריגים בישראל הן רבות: קצב גידול האוכלוסייה גבוה וכלי רכב רבים נוספים על הכביש מדי שנה, התחבורה הציבורית הוזנחה והופקרה והיא לא מספקת חלופה הולמת; השכר במגזר הציבורי מתעדף אחזקת רכב מבחינת תוספות שכר ייחודיות ותרבות המתייחסת לרכב כמוצר בסיסי ולא כמוצר יוקרה כבעבר - וכן פיזור האוכלוסייה ולא ציפופה. כל אלו וסיבות נוספות עומדים מאחורי התלות של הישראלים ברכב הפרטי, אך יותר מכולן תולים המומחים את הסיבה בתכנון הערים שבהם אנחנו חיים: הן תוכננו מראש לשרת את הרכב הפרטי כך שתחבורה ציבורית לא יכולה לתת בהן מענה הולם שיהווה אלטרנטיבה, משום שתשתית של תחבורה ציבורית טובה מבוססת על צפיפות ולא על ביזור. כך נבנו במהלך השנים שכונות "בלון" מנותקות, גבעות מרוחקות, צמודי קרקע מבוזרים והפרדה בין מגורים ותעסוקה ומסחר. כל אלו יצרו תלות חריגה בקרב המדינות המערביות ברכב הפרטי לביצוע נסיעות ארוכות במקום נסיעות קצרות באופניים, בתחבורה ציבורית או ברגל.
שניים-שלושה רכבים למשפחה בממוצע. האם ניתן לפתור את הבעיה?
הגיאוגרף ד"ר עידו קליין, מומחה תחבורה מאוניברסיטת תל אביב, מסביר שקובעי המדיניות עוסקים בסוגיית התחבורה הציבורית בשנים האחרונות - סוגיה חשובה, אך היא לבדה לא המקור לתלות ברכב הפרטי. "בעוד שעל הפקקים משפיעים יותר מכולם סוגיות הקשורות בנקודת המוצא והיעד, אנחנו נשאבים לדיון על המסלול, אמצעי התחבורה ושעת הנסיעה", הוא אומר, "אבל ככל שנמקם מראש את המוצא ואת היעד קרובים יותר - הרכב הפרטי יהיה פחות אטרקטיבי, כי בשימוש של כל אחד מכלי התחבורה יש עלות ראשונית כמו אחזקת רכב, חניה ועמידה ברמזורים; זאת לעומת נסיעה באופניים, הליכה רגלית ונסיעה בתחבורה ציבורית.
ד"ר עידו קלייןצילום: יעל צור והאגודה הישראלית לאקולוגיה ומדעי הסביבה "כדי שזה יקרה, שכונות צריכות להיות צפופות ועליהן להיות מגוונות ולהכיל מקומות כמו חנויות, מוסדות חינוך ומרכזים לעבודה מרחוק. הסוגיה המשמעותית ביותר היא כמה דברים קרובים אחד לשני וסוגיה משמעותית נוספת, אך משנית לה, היא זכות הדרך ועדיפות להולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית. רק כך נוכל למנוע הסתמכות על רכב פרטי שיוצרת גודש בכבישים".
ד"ר יואב לרמן, מתכנן הערים מחברת Planet מסביר כי גם במדינות המערב כמו הולנד וצרפת יש פקקים והשאלה לא אם ניתן לצמצם את תופעת הפקקים, כי היא תמיד תהיה, אלא אם אפשר לצמצם את אחוז החשיפה של הנהגים לפקקים וכמה זמן. "בישראל אנחנו כמעט בשיא וזה שילוב של העדר אלטרנטיבות של תחבורה ציבורית ותלות גבוהה ברכב פרטי בגלל תכנון שבעצם מייצר את אותה תלות להרבה מאד אנשים ויחד עם רשת כבישים לא מספקת בנסיעות אזוריות. אין לנו כמעט כבישים אזוריים יחסית להולנד ולבלגיה שדומות לנו מבחינת גודל האוכלוסייה. אנשים שגרים בשרון שצריכים לעשות נסיעה בין יישובים קרובים יחסית יצטרכו לעלות על כביש 4 שהוא ארצי יחד עם האנשים שעושים נסיעות ארוכות ושם כולם נתקעים ביחד".
ד"ר יואב לרמןצילום: ניצן דרורלדבריו, בשכונות ובערים החדשות המצב הקיים ישאר כפי שהוא אך באזורים בעלי פוטנציאל התחדשות עירונית צפיפות ועירוב שימושים יוכלו לסייע. "המפתח הוא לא לפתור את הבעיה אלא איך לא להחריף אותה. גם בעתיד יהיו פקקים אבל ניתן יהיה לדאוג שממוצע החשיפה אליהם לא יגדל. יצטרכו לתת דגש על התחדשות עירונית וציפוף בסמוך לתחנות רכבת קלה ומטרו".
בניית כבישים ומחלפים והרחבת נתיבים רק יחמירו את המשבר
משרד התחבורה, בהובלת שר התחבורה לשעבר ישראל כ"ץ, הוביל מהפכת תשתיות: אוטוסטרדות נמתחו מצפון ועד דרום, סרטים נגזרו סביב מחלפים חדשים ונתיבים הורחבו. תוכניות נוספות להרחבת כבישים מבוצעות ומתוכננות גם היום בכבישים 2,4,6 ונוספים - אבל הגודש בכבישים רק המשיך לטפס; וככל שהוא טיפס - המשיכו בישראל להרחיב עוד ועוד נתיבים. זו לא הייתה המצאה ישראלית: בשנות ה-60' וה-70' סברו מהנדסי התנועה שכך ניתן לפתור את בעיית הפקקים.
נתיבי איילון הורחבו בשנות ה-90' בראשית שנות ה-2000 - מ-2 ל-3 נתיבים. מאוחר יותר הם הורחבו לארבעה נתיבים, ובחלקים מסוימים נפתח גם נתיב חמישי. בימים אלו עובדים על הרחבתו בנתיב נוסף שישמש תחבורה ציבורית ושיתופית. כך הפך הציר המרכזי של גוש דן מנחל שעובר בלב אזור אורבני לאוטוסטרדה ענקית שמתרחבת והולכת. כיום מדובר בכביש העמוס והפקוק ביותר במדינה שבו עוברים מאות אלפי כלי רכב מדי יום. הרחבתו לא הקלה על הזמן הרב שהישראלים נמצאים בפקקים, במקום להיות עם בני משפחתם ולבלות בשעות הפנאי.
המתכנן עומר רז מסביר כי לתופעה הזו קוראים "ביקוש מושרה". לדבריו, על פי מחקרים, "נתיב חדש מתמלא ומגיע לאותו גודל פקק שהיה לפני כן בממוצע בין 3-5 שנים וההסבר לזה הוא קצת טריקי: בטווח הקצר, מיד כשמורחב כביש או נפתח חדש, יש שינוי התנהגות מיידי - ומי שהתרגל לפקקים ובגלל זה נסע מוקדם או מאוחר או אפילו בתחבורה ציבורית, משתלם לו לנסוע בכביש והוא מיד ייסע בו. זה קרה גם בכביש 531 שנפתח ב-2017 והוא היקר בכבישי ישראל, כשבטכניון הראו שהכביש גרם מיד לאנשים לשנות התנהגות ולעלות על רכב. הדבר גרם לצווארי בקבוק".
עומר רזצילום: נמרוד רותםלדברי רז, "כשאתה בונה כביש אתה מעודד יצירת יישובים מפורברים שתלויים ברכב להיבנות קרוב אליו באופן יחסי - וזה קרה בכביש 6. מאז שנפתח לפני 20 שנה, אנו רואים המון יישובים שקרובים אליו - קטנים או גדולים - כמו צור יצחק, חריש ומודיעין, שהם יישובים שבעצם נולדו או הורחבו כי כביש 6 נולד ואפשר אותם, ולכן הוא פקוק; והיום מדברים על הרחבה שלו - אלא שהיישובים האלו יתרחבו בהתאם ואולי ייבנו ישובים חדשים כי יש קיבולת חדשה בכביש שתתמלא מהר מאוד והוא ייסתם שוב. זה כמו לשים פלסטר במקום למצוא פתרונות שיוכלו להכיל קיבולת גדולה יותר כמו הסעת המונים. נתיב מעביר בתנועה זורמת אלפים בודדים של נוסעים, כמו הכמות שנכנסת ברכבת, ואתה יכול להניע כמה כאלו בשעה, אז ברור שיעיל יותר להעביר אנשים בתחבורה ציבורית. הכבישים תפקדו כל עוד לא הייתה צפיפות כל כך גדולה שתגדל ותלך. כבר אין מקום".
ד"ר לרמן טוען כי "אין לך יכולת לתת יותר קיבולת כי אתה חי בעולם מוגבל. עכשיו מרחיבים את כביש 2 הרחבה משמעותית, והיא תגדיל את הפקקים כי זה מאפשר את הרחבת הפרבור של תל אביב צפונה. כך, אחרי פתיחת הכביש, יהיה קל יותר לגור באזורים כגון גבעת אולגה ואז ייבנו עוד דירות של אנשים שיחזיקו עוד רכבים שיסתמו מחדש את הכביש המורחב. מדובר בבינוי פרברי באזור שמגיע על סמך כבישים".
אז האם הלקח נלמד? במשרד התחבורה ובמנהל התכנון טוענים שאין יותר מקום לכבישים ומקדמים תחבורה ציבורית ופתרונות להסעת המונים. ואכן, המשרד מקדם פתרונות אלו שיבשילו בעוד שנים כמו קווי הרכבת הקלה, סלילת נתיבי תחבורה ציבורית וקווי מטרו; אך מומחים טוענים שכל עוד מרחיבים כבישים בנוסף - עקרון ה"ביקוש המושרה: ימנע מהנוסעים להעדיף את התחבורה הציבורית וימשיך לדחוק את הישראלים לרכב הפרטי.
למשל, רק לאחרונה אושרה הרחבתו של כביש 4 ובמשרד התחבורה הודיעו השבוע כי הוועדה לתשתיות לאומיות אישרה את הרחבת המקטע המרכזי של הכביש בשני נתיבי תחבורה ציבורית. "אנחנו משחררים את הפקק ופותחים נתיב לתחבורה ציבורית באחד מהצירים העמוסים במרכז הארץ", הצהירה שרת התחבורה מירי רגב.
בעמותת "אדם, טבע ודין" התנגדו לתכנית וטענו שסימון נתיבי התחבורה הציבורית לא מחייב בתוכנית שתרחיב את הכביש ואת המחלפים וכי נתיבי התחבורה הציבורית, אם יוקמו, לא מחוברים לחלקים אחרים בכביש. מומחים מציינים כי במסגרת התכנית אף מתוכננת מנהרה לרכב פרטי עם שני נתיבים לכיוון כשמדובר בחלופה יקרה יותר ויעילה פחות מקידום תחבורה ציבורית - חלופה שתביא עוד גודש ועוד פקקים.
תגובת משרד התחבורה: "עומסי התנועה החריגים בכבישי הארץ החלו בימים האחרונים, עם תחילת חופשת הפסח, ונבעו בין השאר כתוצאה מכך שמאות אלפי הישראלים, שנוהגים לטוס לחו"ל בחופשת הפסח, בילו את חופשתם השנה בארץ, בשל מגבלות הקורונה בארץ וברחבי העולם. ישראלים אלה טיילו במהלך החופשה במוקדי תיירות ובשמורות הטבע ברחבי הארץ, מה שגרם לעומסי תנועה חריגים, בהשוואה לשנים קודמות.
"סיבה נוספת לעומסי התנועה החריגים לאחר חופשת הפסח, היא חזרתם לעבודה של מאות אלפי עובדים, לאחר כשנה של עבודה מהבית. למרות הסרת המגבלות ברוב תחומי המשק, התפוסה בתחבורה הציבורית עדיין מוגבלת ל-75% בלבד. זאת, לאור הנחיות משרד הבריאות לשמירת מרחק גם בנסיעה בתחבורה הציבורית.
"משרד התחבורה מקדם את תשתיות התחבורה בישראל, בהתאם לתוכניות האסטרטגיות שאושרו על-ידי הממשלה, והציבו יעד להכפלת השימוש בתחבורה הציבורית ל-40% מכלל הנסיעות עד לשנת 2040. התוכניות האסטרטגיות, מיישמות מערכת תחבורה היררכית הכוללת הסעת המונים ומערכת הזנה המבוססת על אוטובוסים ושימוש בתחבורה בת קיימא. תכניות אלה באות לידי ביטוי בפרויקטים הרבים שהמשרד מקדם, לפיתוח רכבות קלות וכבדות, נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית, שבילי אופניים, ועידוד שיפור נגישות להולכי רגל במרחב העירוני".
